杜小剛

(中國鐵建第十一局集團漢江重工有限公司，湖北 襄陽 441046)

基于CAN總線的運梁車分布式控制系統(tǒng)的研制

杜小剛

(中國鐵建第十一局集團漢江重工有限公司，湖北 襄陽 441046)

應用于高鐵PC梁運載的運梁車是SPMT特定用途的一種，其電氣液壓控制系統(tǒng)復雜，傳感器及液壓執(zhí)行機構(gòu)種類及數(shù)量多；基于CAN總線的分布式控制系統(tǒng)架構(gòu)，將控制系統(tǒng)設計成多個控制模塊，采用CAN總線作為系統(tǒng)中各單元之間交換信息的通道，給系統(tǒng)設計和布線帶來了極大地便利；文章從硬件和軟件設計進行闡述，從動力控制、轉(zhuǎn)向控制、行走控制、懸掛及支腿控制等，逐步介紹運梁車控制系統(tǒng)的研制過程和控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成；在參考以往運梁車設計的優(yōu)缺點基礎(chǔ)上，采用了最先進的傳感器對運梁車進行了全方位的監(jiān)控和精確的控制；分析了研制過程碰到的重難點問題及解決辦法，為同類自行式模塊運輸車(SPMT)控制系統(tǒng)的設計提供了一定的參考；研制成功的控制系統(tǒng)安裝于公司生產(chǎn)的HJY550運梁車上經(jīng)過調(diào)試及試運轉(zhuǎn)，控制精確、各項功能均達到設計要求，系統(tǒng)運行穩(wěn)定、安全可靠。

SPMT;運梁車;測量控制;液壓系統(tǒng);功率匹配;輔助駕駛系統(tǒng)

0 引言

高速鐵路運梁車基于復雜電液控制系統(tǒng)的多輪組全液壓輪胎式運梁車，是工程機械SPMT(self propelled modular transport 自行式模塊運輸車)特定用途的一種，用于運載高鐵或城際客運專線PC梁。它適用于時速250～350 km鐵路客運專線32 m、24 m、20 m整孔PC梁片的運載，能適應便道、鐵路路基、橋梁、隧道、涵洞等路面工況并向架橋機喂梁，以及馱運架橋機實現(xiàn)架橋機梁場掉頭、橋間轉(zhuǎn)移等工作。這里以公司研制的HJY550型自行式全液壓運梁車為例進行闡述[1-3]。

對運梁車的控制包含發(fā)動機控制、行走控制、轉(zhuǎn)向(八字、半八字及斜行等模式)、懸掛及支腿升降控制等，控制對象及監(jiān)控內(nèi)容多且復雜，以下將設計的過程及遇到的重難點問題做簡要介紹。

1 運梁車控制系統(tǒng)硬件及軟件設計

1.1 運梁車控制系統(tǒng)設計依據(jù)及功能劃分

根據(jù)運梁車使用工況及《QC/T846-2011重型平板運輸車通用技術(shù)條件》的要求，對運梁車的控制系統(tǒng)分為發(fā)動機及動力系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸掛及支腿升降系統(tǒng)四大部分。整個系統(tǒng)通過CAN總線將各個功能模塊互聯(lián)，實現(xiàn)分布式控制，總線控制拓撲如圖1所示[4-5]。

圖1 運梁車控制系統(tǒng)CAN總線拓撲結(jié)構(gòu)圖

1.2 運梁車動力控制系統(tǒng)設計

動力系統(tǒng)由2臺275kw康明斯發(fā)動機驅(qū)動2臺A4VG250和2臺A11VO145。

發(fā)動機的控制通過J1939總線連接到動力控制器模塊，司機室的操作信號由司機室的主控制器通過CAN總線發(fā)送給動力艙控制器實現(xiàn)對發(fā)動機啟停、轉(zhuǎn)速的控制、同時采集發(fā)動機的實時轉(zhuǎn)速、冷卻液溫度、機油壓力、燃油油位等信息并顯示在司機室的顯示屏上。

1.3 運梁車轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)設計

運梁車的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)是運梁車控制系統(tǒng)中最為復雜的一部分，對于HJY550運梁車，它有21軸，通過84個比例電磁鐵實現(xiàn)對42個轉(zhuǎn)向油缸的控制，由42個編碼器實現(xiàn)對轉(zhuǎn)向角度的閉環(huán)控制。轉(zhuǎn)向控制模型如圖2所示。

圖2 運梁車轉(zhuǎn)向控制模型

HYJ550運梁車設計為全液壓獨立轉(zhuǎn)向，每個輪組均能獨立轉(zhuǎn)向，方向盤給定一個轉(zhuǎn)向角度左右兩側(cè)輪組繞同一個圓心做同心圓運動，左右兩側(cè)輪組的轉(zhuǎn)向半徑就不同，分別為R1和R2。圖3、圖4分別給出八字、八字轉(zhuǎn)向模型示意圖，斜行模式下每組輪組轉(zhuǎn)向角度與方向盤給定角度相同，這里不再做詳細說明[6]。

圖3 運梁車八字轉(zhuǎn)向控制模型

圖4 運梁車半八字轉(zhuǎn)向控制模型

1.3.1 轉(zhuǎn)向數(shù)學模型及計算公式

設定轉(zhuǎn)向方向內(nèi)角首個轉(zhuǎn)向橋的角度α(方向盤設定轉(zhuǎn)向角度)，外角首個轉(zhuǎn)向橋的角度β，相鄰軸線間距L，同軸線左右兩橋中點間距S。

半八字模式下，內(nèi)角轉(zhuǎn)向半徑R1=10L×cotα+S，外角轉(zhuǎn)向半徑R2=10L×cotα+S+L，轉(zhuǎn)向內(nèi)角前半部每轉(zhuǎn)向橋角度αi=tan-1((10-i)×L)/R1，轉(zhuǎn)向內(nèi)角后半部每個轉(zhuǎn)向橋的角度為前半部的負值(鏡像)；轉(zhuǎn)向外角前半部每轉(zhuǎn)向橋角度αi=tan-1((10-i)×L)/R2，轉(zhuǎn)向外角后半部每個轉(zhuǎn)向橋的角度亦為前半部的負值(鏡像)。

八字模式下，內(nèi)角轉(zhuǎn)向半徑R1=20L×cotα+S，外角轉(zhuǎn)向半徑R2=20L×cotα+S+L，轉(zhuǎn)向內(nèi)角每轉(zhuǎn)向橋角度αi=tan-1((20-i)×L)/R1；轉(zhuǎn)向外角前半部每轉(zhuǎn)向橋角度αi=tan-1((20-i)×L)/R2[7]。

1.3.2 轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制結(jié)構(gòu)

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為閉環(huán)控制，每個轉(zhuǎn)向輪組安裝有絕對值編碼器，以提供實時的轉(zhuǎn)向角度測量，圖5為轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制結(jié)構(gòu)圖。采用閉環(huán)控制可實現(xiàn)對每個輪組轉(zhuǎn)向的精確控制，同時對轉(zhuǎn)向異常進行監(jiān)控，如出現(xiàn)異常便給出報警信息。

圖5 轉(zhuǎn)向閉環(huán)控制結(jié)構(gòu)圖

1.4 運梁車行走控制系統(tǒng)設計

1.4.1 運梁車行走控制結(jié)構(gòu)

HJY550的行走控制有3個變量共同協(xié)調(diào)控制，行走速度及輸出扭矩必須實現(xiàn)發(fā)動機、閉式行走泵以及液壓馬達進行功率匹配，如圖6所示。

圖6 行走驅(qū)動控制示意圖

運梁車每個馬達安裝有霍爾轉(zhuǎn)速傳感器實現(xiàn)對驅(qū)動行走速度的監(jiān)控，此外在八字及半八字模式下，內(nèi)外側(cè)輪組馬達也存在轉(zhuǎn)速差，同樣可以通過上述轉(zhuǎn)向公式得到內(nèi)外側(cè)馬達轉(zhuǎn)速比，計算每個馬達實際需要輸出的轉(zhuǎn)速值轉(zhuǎn)換成馬達電磁鐵的電流值便可實現(xiàn)差速控制。

圖7 馬達轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制結(jié)構(gòu)圖

1.4.2 運梁車防打滑控制

基于閉環(huán)的行走控制，不僅可以實時掌控運梁車的行走速度，而且可實現(xiàn)對車輛的差速、防跑偏以及防打滑控制。

直行和斜行模式下，利用速度傳感器，計算每個驅(qū)動輪的平均轉(zhuǎn)速，超出平均轉(zhuǎn)速一定值(30%)，則認為其打滑，對其執(zhí)行防打滑程序。

在八字或半八字模式下，以轉(zhuǎn)向方向首個驅(qū)動軸線中點的速度為基準轉(zhuǎn)速，根據(jù)差速方程計算出每個驅(qū)動輪的理論轉(zhuǎn)速，再通過轉(zhuǎn)速傳感器測量每個驅(qū)動輪的實際轉(zhuǎn)速，與理論轉(zhuǎn)速相比較，超出理論轉(zhuǎn)速一定值(15%)，則認為其打滑，對其執(zhí)行防打滑程序[7]。

打滑處理方式：將打滑輪馬達調(diào)節(jié)至最小排量，經(jīng)過一段時間(2、3秒)后，再次進行防打滑判斷，如若仍處于打滑狀態(tài)，則繼續(xù)保持最小排量，反之則恢復正常行駛模式。

1.5 運梁車懸掛及支腿升降控制系統(tǒng)設計

運梁車懸掛由8個比例電磁鐵控制42支油缸的升降，42支油缸由8球閥進行組合為3點或4點同步升降。

運梁車前左、前右、后左、后右4個角安裝有4個升降油缸同樣也是由8個比例閥實現(xiàn)單支油缸或某幾支油缸的聯(lián)動。

1.6 馱梁小車控制系統(tǒng)設計

馱梁小車位于運梁車主梁上方，用于喂梁時與架橋機前小車同步駝梁。它由4臺3KW變頻電氣驅(qū)動小車在主梁上2條軌道上行走，馱梁小車的控制有本地和架橋機2種模式，用變頻器控制拖駝梁小車的行走實現(xiàn)運行方向和速度控制。這里選用西門子G120變頻器，用STARTER軟件對變頻器進行配置。

1.7codesys軟件簡介及運梁車程序編制

1.7.1codesys軟件簡介

CoDeSys是一種功能強大的PLC軟件編程工具，它支持IEC61131-3標準IL、ST、FBD、LD、CFC、SFC六種PLC編程語言，用戶可以在同一項目中選擇不同的語言編輯子程序，功能模塊等。ABBBachmann，IFM易福門，EPEC派芬，HOLLYSYS和利時，intercontrol的PROSYD1131，赫思曼公司iFlex系列、力士樂的RC系列，TTcontrol公司TTC系列控制器等PLC廠家都是使用Codesys平臺開發(fā)自己的編程軟件的。

HJY550運梁車的控制器采用IFM的CR0032控制器，顯示器選用CR1200，編程軟件為codesys2.3。

1.7.2 運梁車程序編制

HJY550運梁車控制系統(tǒng)復雜，系統(tǒng)龐大，控制及信號多而且種類多。采用CAN總線的分布式控制極大地降低了硬件布線設計難度，也為編程帶來了極大的便利，編程設計上采用程序功能均衡分布，不同的控制功能分別由獨立的控制器進行分層分功能塊進行控制，數(shù)據(jù)交互通過CAN總線進行傳輸[9]。

CR0032以及CR1200均有4個通道的CAN接口，用于監(jiān)控轉(zhuǎn)向角度的編碼器和傾角傳感器、激光測距傳感器、發(fā)動機ECU等也是選用CANOPEN總線或J1939總線的的，只需添加相應的EDS文件或編寫總線通訊程序，便可對編碼器、發(fā)動機ECU進行數(shù)據(jù)交互，實現(xiàn)預定控制功能。

如圖9所示，在codesys中按前文所述將一個個功能和算法編程封裝為FB模塊，在程序中進行調(diào)用，對于運梁車這樣系統(tǒng)龐大，有許多功能重復或相似的子控制系統(tǒng)，可極大地減少編程和調(diào)試工作量。

2 重難點及創(chuàng)新設計

2.1 重難點問題

1)傳感器種類及數(shù)量多，選型匹配困難。

由于運梁車所使用的傳感器多而且雜，角度、傾角、距離、壓力、溫度、液位、電流等諸多測量均在一個控制系統(tǒng)中集成。要做到信號接口的匹配也要計算功耗、注意電流電壓級別等問題。表1中給出運梁車所用到的傳感器數(shù)量及信號類別。

表1 采集信號與傳感器選定對照表

2)布線困難。由上邊可以看出，系統(tǒng)傳感器種類達十余種(還未統(tǒng)計開關(guān)量信號)，數(shù)量也有100多個。加上轉(zhuǎn)向控制液壓閥84個、行走馬達控制閥28個、懸掛及支腿升降控制液壓閥16個、以及行走泵控制閥4個，電磁閥的控制信號也有136個。這些測量及控制元件分散、給布線帶來不小的挑戰(zhàn)，若采用集中式布線，則布線就極為復雜。

基于CAN總線的分布式控制便解決這一難題，控制器分散布置，就近采集傳感器信號和控制電磁閥。構(gòu)件和節(jié)段之間采用航空插頭連接，既美觀又方便拆裝和檢修[10]。

3)轉(zhuǎn)向及行走閉環(huán)控制。運梁車的行走及轉(zhuǎn)向控制為整個控制系統(tǒng)的核心問題，控制的精準和可靠才能使整個系統(tǒng)的設計功能得以實現(xiàn)。這兩個系統(tǒng)均采用PID控制和調(diào)節(jié)，相比來說轉(zhuǎn)向的控制和調(diào)節(jié)要復雜的多。采用MATLAB所提供的SIMULINK來對系統(tǒng)進行建模、仿真和分析，可對機械液壓系統(tǒng)的動態(tài)特性進行仿真，用SIMULINK工具箱的PID控制器來對上文中的PID控制算法進行建模。通過仿真調(diào)節(jié)觀察系統(tǒng)在階躍信號下的響應曲線得出理論KP,KI,KD值，作為在實際調(diào)試中的參考。轉(zhuǎn)向PID程序如下：

IF CYL>T THEN

Et[2]:=Et[1];

Et[1]:=Et[0];

Et[0]:=PV-SV;

Et[3]:=Et[2]+Et[1]+Et[0];

IF ABS(Et[0])>Dead AND Ref_Enable THEN

Ut[0]:= KP*(Et[0] +Et[3]* KI+ KD* (Et[0]-Et[1] ))+Mina;

IF Et[0]<0 AND Ut[0]<-OutMax THEN

Ut[0]:=-OutMax;

ELSIF Et[0]>0 AND Ut[0]>OutMax THEN

Ut[0]:=OutMax;

END_IF

ELSE

Ut[0]:=0;

END_IF

CYL:=0;

Out:=REAL_TO_INT(Ut[0]);

ELSE

CYL:=CYL+1;

END_IF

這里采用離散PID控制算法實現(xiàn)對轉(zhuǎn)向油缸的控制，設計控制精度要求為±0.5°，實際調(diào)試測量精度滿足設計要求。

4)控制安全互鎖問題。

(1)控制權(quán)。由于運梁車一般由前后2個司機室，同一時刻只允許有一臺司機室的操作有效，每個司機室均設置有控制權(quán)旋鈕，哪個司機室先選擇哪個司機室就有效，后選擇無效，切換控制權(quán)只需將當選控制權(quán)旋鈕關(guān)掉再選擇另外一個司機室控制權(quán)即可。

(2)各個功能操作之間的互鎖。司機室設置有行走模式選擇開關(guān)、液壓升降選擇開關(guān)等功能選擇旋鈕，每個功能選擇旋鈕下的幾個操作功能是互鎖的。

(3)多方位的監(jiān)控。系統(tǒng)全方位配置了從轉(zhuǎn)向角度、行走速度、液壓系統(tǒng)及氣壓系統(tǒng)壓力、隧道及橋面輔助行走的傳感器監(jiān)控系統(tǒng)，給運梁車的運行安全提供了強有力的保障。

2.2 創(chuàng)新設計

1)基于CAN總線分布式控制結(jié)構(gòu)簡化系統(tǒng)及布線設計，數(shù)據(jù)傳輸延時性更小，控制更精準。由于系統(tǒng)龐大，各控制器之間數(shù)據(jù)傳輸量大，而轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制精度及協(xié)調(diào)性要求系統(tǒng)控制延時及系統(tǒng)掃描周期更小，CR0032控制器為32位控制器，運算速度更快，CAN總線傳輸速率一律采用250K，基于這樣的配置和分布式的網(wǎng)絡拓撲結(jié)構(gòu)在設備上應用、調(diào)試、試運轉(zhuǎn)均達到設計要求。

2)自動輔助駕駛功能。

駕駛系統(tǒng)采用先進的激光測距傳感器，在運梁車前后四角安裝4套高精度激光測距傳感器，控制系統(tǒng)可在隧道和橋面自動計算運梁車距左右隧道或左右橋面偏差，并以數(shù)值形式顯示在顯示器上，超過一定偏差是給出報警信息，由駕駛員采取相應措施。

3)喂梁距離實時顯示功能。

運梁車前端安裝有激光測距傳感器，用以在喂梁時檢測并在顯示屏上顯示與架橋機距離，報警距離和停機距離可在顯示屏上設置。當運梁車運行到離架橋機距離小于或等于設定報警距離時，喂梁報警蜂鳴器發(fā)出報警信號；當運梁車運行到離架橋機距離小于或等于設定停機距離時，喂梁報警蜂鳴器發(fā)出報警信號的同時運梁車停止前進。

4)自動調(diào)平及傾斜報警功能。

系統(tǒng)設計有整機水平狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，通過安裝在主梁上的2個雙軸傾角傳感器實時監(jiān)控運梁車縱橫向水平姿態(tài)，超過設定限值停止行走并自動調(diào)平，當超過危險值時停止行走并通過報警器給出報警信號，可有效預防運梁車的傾覆。

3 總結(jié)與分析

3.1 總結(jié)

運梁車的安全穩(wěn)定運行是機械、液壓系統(tǒng)、電氣控制系統(tǒng)的完美結(jié)合，在設備研制過程中遇到方方面面的問題，受限于篇幅文中僅從幾個大的方面做了簡要的探討。

經(jīng)過長達半年左右的設計，從方案設計、元件選型、圖紙繪制、制作調(diào)試，設備已在現(xiàn)場試運行中，所有功能達到設計要求。在滿足工況及規(guī)范要求的同時，也對設備的使用安全、可靠性方面也做了更進一步的研究，增加了自動輔助駕駛、喂梁距離實時顯示功能、自動調(diào)平及傾斜報警功能等。提高了設備的安全性、可操作性及自動化程度。

3.2 分析

經(jīng)過試運行，運梁車整體運行良好，但仍然有有待提高和優(yōu)化的地方，如：

1)發(fā)動機、泵、馬達的功率匹配。這一直是困擾我的一個大問題，理論上來說，根據(jù)發(fā)動機和泵、以及馬達的工作曲線，擬合其在額定功率下三條曲線交叉點Q點附近的區(qū)間即為功率匹配最佳區(qū)間，但實際工作中我們僅能通過監(jiān)控液壓系統(tǒng)壓力及發(fā)動機轉(zhuǎn)速來通過人工綜合判斷來進行匹配發(fā)動機(轉(zhuǎn)速旋鈕)、泵(油門踏板)以及馬達(檔位)的工作參數(shù)，未來還需在此做深入研究，通過軟件程序來匹配功率，簡化操作[11]。

2)目前僅實現(xiàn)在橋面、隧道內(nèi)的輔助駕駛功能，控制系統(tǒng)僅對車輛行駛方向偏差給出參考，需操作者根據(jù)參數(shù)進行調(diào)整。未來還需對系統(tǒng)進行升級，即選擇自動駕駛后，在隧道內(nèi)和橋面上運梁車可根據(jù)傳感器參數(shù)自動調(diào)整運行軌跡。而要實現(xiàn)全程自動駕駛，一種方案是在路面埋設磁釘，實現(xiàn)磁導航，但成本較高，在碼頭集裝箱轉(zhuǎn)運AGV小車應用較多且比較成熟；第二種方案是在路面刷油漆，用攝像頭實現(xiàn)視覺導航[12]。但這兩種方案均存在成本和可操作性的問題，還得需要探索其他方法。

3)基于CAN總線的HJY550運梁車電氣控制系統(tǒng)的研制成功，不僅使公司在技術(shù)領(lǐng)域有質(zhì)的提高，在自行式模塊運輸車控制領(lǐng)域也提供了一定的參考，在物聯(lián)網(wǎng)應用快速發(fā)展的今天，特種設備進入物聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)遠程管理及故障診斷必定是提升設備的自動化程度，增加設備附加值進而增強競爭力的一大趨勢[13]。

4 結(jié)束語

歷經(jīng)半年多的設計、制作到安裝調(diào)試，運梁車已結(jié)束試運行階段，正式運載PC梁。系統(tǒng)的可靠性、安全性、易操作性得到檢驗。用戶一致認為該運梁車電氣控制系統(tǒng)較以往使用運梁車先進、操作直觀易上手、檢修維護也省時省力。

[1] 中華人民共和國鐵道部.TB/T 3295—2013，高速鐵路箱型運梁車[S]，北京：中國鐵道出版社，2013.

[2] 黃耀怡，余春紅.論我國大噸位輪胎式運梁車的發(fā)展與創(chuàng)新之路(上)[J].鐵道建筑與技術(shù)，2015(9)：1-17.

[3] 黃耀怡，余春紅.論我國大噸位輪胎式運梁車的發(fā)展與創(chuàng)新之路(下)[J].鐵道建筑與技術(shù)，2015(12)：1-13.

[4] IFM electronic Co. Ltd..know how ecomatmobile.pdf [EB/OL]，(2014-10-30). https://www.ifm.cn/mounting/7391020UK.pdf.

[5] IFM electronic Co. Ltd..Original Programming Manual classic controller CR0032.pdf [EB/OL]，(2016-01-29). https://www.ifm.cn/mounting/7391021UK.pdf.

[6] 王慶豐，黃 茹，劉培勇，等.SLC900型運架一體機轉(zhuǎn)向同步算法研究[J].液壓與氣動，2013(9)：15-19.

[7] 邢軍偉，李 艷.DCY900運梁車打滑問題分析及解決辦法[J].建筑機械，2015(3)：72-74.

[8] Simens Co. Ltd..sinamics-g120-控制單元-cu240b-2-cu240e-2參數(shù)手冊.PDF[EB/OL]，(2014-04).https://support.industry.siemens.com/cs/document/99683523/sinamics-g120-控制單元-cu240b-2-cu240e-2?dti=0& lc=zh-CN.

[9] 葉程祥，夏繼強.雙轉(zhuǎn)向架驅(qū)動AGV的分布式控制系統(tǒng)設計[J].儀表技術(shù)與傳感器，2015(9)：68-71.

[10] 王長青，楊汴華，邢軍偉.基于CAN總線的兩臺或多臺平板車同步控制技術(shù)[J].鐵道標準設計，2018(3)：52-53.

[11] 趙靜一，孫炳玉，李鵬飛.900t提梁機液壓走行系統(tǒng)原理分析及其功率匹配[J].液壓與氣動，2007(12)：39-41

[12] 鄭炳坤，賴乙宗，葉 峰.磁導航AGV控制系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)[J].自動化與儀表，2014(3)：6-10.

[13] 杜小剛.起重機械安全監(jiān)控管理系統(tǒng)的研制[J].鐵道建筑與技術(shù)，2016(12)：90-94.

Research of Distributed Electrical Control System for Transpoting Girder Vehicle Based on CAN Bus

Du Xiaogang

(China Railway 11th Bureau Group Co. Ltd. Hanjiang Heavy Industry Company, Xiangyang, Hubei 441046, China)

The beam carrier used for high-speed PC beams is a kind of SPMT-specific use，its electrical hydraulic control system is complex, the type and quantity of sensors and hydraulic actuators are numerous. The control system based on CAN bus distributed control system architecture, and designed into multiple control modules. The use of CAN bus as the system of information exchange between the various units of the channel, to the system design and wiring has brought great convenience. This paper expatiates on the hardware and software design, from the dynamic control, steering control, driving control, suspension and outrigger control, and gradually show the design process and control system structure of the control system. In the light of the advantages and disadvantages of the previous design of the beam vehicle, based on the use of the most advanced sensors on the beam vehicle for a full range of monitoring and precise control. This paper analyzes the heavy and difficult problems encountered in the development process and its solutions, which provides some reference for the design of the control module (SPMT). Successful development of the control system installed in the company's HJY550 beam vehicle after debugging and commissioning, precise control, the functions are to meet the design requirements, the system is stable, safe and reliable.

SPMT; transpoting girder vehicle; measurement and control; hydraulic system; power matching; assisted driving system

2017-02-15；

2017-03-13。

杜小剛(1984-)，男，湖北廣水人，碩士研究生，電力電子與電力傳動，技術(shù)中心副主任兼電氣液壓控制室主任(工程師)，主要從事鐵路提運架設備、隧道設備、起重機械等非標工程機械電氣液壓控制方向的研究。

1671-4598(2017)05-0094-05

10.16526/j.cnki.11-4762/tp.2017.05.026

TP273

A