巒尼忍

日本的城市交通運輸效率享譽全球，特別是東京。一般我們所說的東京，有狹義的東京都，也有廣義的東京都市圈，也即是日語的“首都圈”，包括東京都、千葉縣、神奈川縣、埼玉縣部分地區(qū)。

國鐵、私鐵、地鐵、新干線

在了解東京交通時，很多人一開始難免會以國內(nèi)大城市的交通常識進行判斷。這往往會導致錯誤和混亂。比如地鐵對于北上廣深這樣的中國一線城市來說，可以說是最重要、最方便的交通工具。但對于東京來說，地鐵總長才300多公里，連北京地鐵線路總里程的一半都不到，顯然不是整個東京交通系統(tǒng)最重要的組成部分。

又如，我們很容易以為日本的“國營鐵路JR（Japan Railways）”就是國內(nèi)的“火車”，以為在日本城市或郊區(qū)那些站與站之間距離比較短的“私營鐵路”對應(yīng)為國內(nèi)的“城市輕軌”;以為只有在日本地下運行的才是地鐵（日語稱為“地下鐵”）。

以上都是錯誤或者不準確的。無論是國鐵、私鐵，還是地鐵，車廂外表都可以幾乎一模一樣，可以在同一條軌道上行走，也可以進入同一個車站。一般來說，日本的城市軌道交通都可以被稱為“電車”，不過，在城市路面軌道上行走的也是電車，以蒸汽而非電力為動力的“火車”也屬于電車。

聽起來是不是很亂？

日本的軌道交通，主要分類有這么幾種：JR（國有鐵路，下面簡稱“國鐵”）、私鐵、地鐵、新干線。

JR，即Japan Railways，在以前統(tǒng)稱為“日本國有鐵路”。后來按照不同區(qū)域或功能，分為不同的幾家公司：JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國、JR九州和JR貨物。嚴格來說，日本新干線（即日本的高鐵）也根據(jù)區(qū)域被所在地的JR企業(yè)管理，不過因為新干線的歷史背景和速度上的差別，新干線沒有被視為JR的一部分。

JR在“國鐵時代”擔負著長途客運及城市和郊區(qū)通勤客運兩大功能。后來日本修建了更加便于長途客運的新干線，JR的功能就只剩下后者。雖然新干線曾經(jīng)是日本經(jīng)濟騰飛時代的一張名片，但由于日本國土狹小，幾條新干線即可滿足全國南北各地區(qū)的長途運輸需求，剩下的主要都是由JR和私鐵承擔。

在城市近郊，為了加強運輸效率，JR有快車和慢車兩種方式。由于東京首都圈面積不大，但卻有著近4000萬人口，站與站之間的距離比較短，最短的站間距離甚至不到500米，所以設(shè)計了“快車”這種方式，只在比較大的站或轉(zhuǎn)線站?？?。就像如果廣州地鐵有“快車”這種設(shè)置，一號線的“快車”只設(shè)公園前、廣州東站等，這些客流量很大的站的乘客就會非常方便。

日本的私鐵，便是私有企業(yè)修建的鐵路。為了盈利需要，私有企業(yè)一般不會在中小城市修建鐵路，所以日本只有幾個大城市才有私鐵，主要集中在東京和大阪。東京都市圈有東急、京急、京成、東武、小田急等，一般以東京為中心呈放射狀連接郊區(qū)和其他衛(wèi)星城市;以大阪為中心的關(guān)西都市圈有近鐵、阪急、阪神、京阪、南海等。大型的私鐵企業(yè)可以有多條線路，甚至自成交通網(wǎng)絡(luò)，小的私鐵有的只有一條線路。每家私鐵公司都有自己的票價系統(tǒng)，同一家私鐵公司的線路換乘無需過閘門，不同公司線路換乘則需要換票過閘門（如果不用電子乘車卡的話）。

每家私鐵公司都有自己的車輛規(guī)格和涂裝，甚至軌距都不同。這就導致了以下這樣的現(xiàn)象：有的列車停站后，車廂與月臺的距離只有幾厘米，有的列車與月臺的距離有幾十厘米，如果不小心踩空都能掉下去。一般情況下雖不至于乘客會掉下去，但難免攜帶的東西會掉下去。根據(jù)一位中國乘客的親身經(jīng)歷，他有一次坐電車趕著參加考試，車內(nèi)突然響起了廣播通知乘客需要臨時停車。正當他以為停車會影響行程時，幾十秒后，列車又正常啟動運行了。原來，列車途經(jīng)某站時，有一位乘客邊走邊把硬幣放回錢包里，突然被另一位乘客撞了一下，錢包掉進列車跟月臺之間的空隙里面。乘客向列車員舉手報告，列車員馬上通知臨時停車，并拿著一根帶著夾子的長桿伸進空隙里，眼明手快把錢包夾上來還給乘客，隨后又立即讓列車繼續(xù)運行。

東京是亞洲最早擁有地鐵的城市，早在1927年12月就已經(jīng)開通了第一條地鐵線路。

交通發(fā)達、時刻精準、自動化程度高、規(guī)章制度完善，是大多數(shù)東京地鐵乘客的體驗。東京的地鐵包括兩部分：東京Metro（日文是東京メトロ，字面上是東京地鐵的意思，但這只是東京地鐵的一部分）和（東京）都營地下鐵。

根據(jù)日本國土交通省2012年度的調(diào)查，在東京，每天使用地鐵或電車的人數(shù)達到3783萬人次。從不同線路來看，近1600萬人乘坐JR東日本，約900萬人乘坐地鐵。約600萬乘坐東京Metro（從名字上看，也是東京地鐵，不過它只是東京地鐵的一部分，屬于民營企業(yè)，其他還有東京都營地下鐵），300萬人乘坐東急線，250萬人乘坐東武線、200萬人乘坐小田急線，170萬人乘坐京王線。其他還有西武線、京成線、京急線、相模鐵道線等。

從日本國土交通省公布的東京地鐵與紐約、倫敦、柏林地鐵的對比數(shù)據(jù)（2012年度）可以看出東京客流量之大（詳見本頁表格）。

遲延說明書、女性專用車廂

東京交通系統(tǒng)的管理和服務(wù)相當人性化。比如為了方便帶孩子乘車的大人購票，自動售票機有一位大人帶一位小孩的車票、一位大人帶兩位小孩的票、一位大人帶三位小孩的票，為此專門設(shè)置有三個按鍵，實現(xiàn)了一鍵購票，而不用花長時間分別購票。另外，騎自行車到車站的乘客也不用為停車處煩惱，車站一般都設(shè)有自行車存車處，有些車站還實現(xiàn)自動存放，一個按鈕，即可存取自行車。如果有貴重物品也可以存放在車站的儲物柜，這對于難得可以借用乘車時間進行補眠卻擔心貴重物品被偷的乘客來說，是一個十分貼心的服務(wù)。

日本的交通以時刻精準聞名。2013年東京申辦2020年奧運會，首相安倍晉三在為東京做宣傳的時候還特意提到這一點。日本的電車和地鐵都有嚴格的時間表，不過由于天氣或人身事故（一般有人跳軌自殺也都被稱為“人身事故”）等原因，列車被迫停車延誤的現(xiàn)象也很常見。因為很多不同公司的列車共用一條軌道，一旦有列車延誤，也會連鎖性引起其他線路的延誤。在這種情況下，每個站的出站處都會提供“遲延說明書”，給通勤上班族和學生一個向單位和學校解釋遲到原因的證明。在日本有不少公司規(guī)定無特殊原因遲到三次（或其他一定次數(shù)）便開除，所以車站發(fā)放的“遲延說明書”有時就猶如救命草了。

日本列車的車廂內(nèi)除了為老弱病殘設(shè)置的愛心專座之外，還有頗具日本特色的“女性專用車廂”。東京第一個女性專用車廂出現(xiàn)在1947年。不過那時設(shè)置女性車廂的目的并不是防止癡漢，而是保護女性生命。戰(zhàn)后的日本處于經(jīng)濟困難時期，迫于生計，大量婦女不得不出門工作。由于當時交通設(shè)施十分簡陋，造成高峰時段乘車率達到設(shè)計容量3倍的情況。在發(fā)生多次婦女被擠傷事件之后，日本鐵道公司開始在東京地鐵京濱線設(shè)置女性專用車廂，隨后推廣到其他線路。這個時期的女性專用車廂有充分的法律保障，如果成年男子進入車廂內(nèi)，會被拘留和罰款。而現(xiàn)在的女性專用車廂，僅靠男性自覺避開。

隨著20世紀50、60年代日本經(jīng)濟的飛速發(fā)展，交通設(shè)施逐漸改善，出于生命安全考慮的女性專用車廂漸漸失去了原有的作用，1973年，由于一些女權(quán)主義者宣稱“專門設(shè)置女性專用車廂是對女性的歧視”，日本取消了女性專用車廂。到了上世紀90年代末，由于日本女權(quán)運動的進一步發(fā)展，一直以來隱藏在車廂里的性騷擾現(xiàn)象（日語是“癡漢行為”，癡漢即色狼）開始受到重視。2000年12月，東京京王線率先開設(shè)了女性專用車廂，隨后迅速被推廣到日本全國各地。雖然現(xiàn)在日本的法律沒有規(guī)定男性乘客不能進入女性專用車廂，但是卻有了另一條法律：“癡漢就是犯罪！”被女乘客舉報或者便衣警察當場抓到的癡漢，都會被量罪判刑。車站附近公告欄上貼的各種癡漢通緝令也給有意實行癡漢行為的男乘客帶來不小的震撼效果。

根據(jù)日本國土交通省2012年度的數(shù)據(jù)，在東京每天使用地鐵或電車的人數(shù)達到3783萬人次，其中有2300萬人次使用了定期券。定期券是在一定的期間和范圍內(nèi)可以不限次數(shù)使用的車票（或乘車卡），類似中國的月票。定期券的期限一般分為月券、季度券和半年券3種，需要指定乘車區(qū)間，可以跨越不同交通公司的多條線路的兩個站。這對于兩點一線上班族和學生來說，是一種非常便利和優(yōu)惠的車票。

還有另外一種使用非常普遍的車票——回數(shù)券。根據(jù)交通公司和乘坐區(qū)間的不同，回數(shù)券的樣式、有效期和折扣比率都不一樣，有效期大多數(shù)有三個月。普通回數(shù)券為10回，贈送一回，也就是10回的車票可以乘車11次，可以11人每人用一次，也可以1人使用11次。除了普通回數(shù)券，還有時差回數(shù)券、土休日回數(shù)券等。不過有一點需要注意的是，原則上歲末年初、黃金周、盂蘭盆節(jié)（陰歷七月十五日，民間俗稱的“鬼節(jié)”，與中國類似）前后各10天不能使用回數(shù)券。

除此以外，還有一種“一日乘車票”，600日元（約40元人民幣），在當日可以任意乘坐。東京Metro的“一日乘車券”在2016年3月26日改為“24小時券”。票價依然是600日元。修改后的好處便是更優(yōu)惠、更有彈性。比如即使在當天下午6點購買乘車券，也可以用到第二天下午6點，而如果是以前的“一日乘車券”（僅限當日使用）的話，就需要購買兩張。這種票對于到東京旅游的外國游客來說，非常實惠。

在東京，最常用的兩種乘車卡是Sucia和PASMO。Sucia卡是2001年由JR東日本發(fā)行，PASMO卡則由關(guān)東地區(qū)的私鐵和地鐵聯(lián)合發(fā)行。2007年3月18日起，Susia和PASMO兩卡進行了整合。整合后的Sucia和PASMO卡可以用來乘坐東京首都圈的幾乎所有列車，包括JR、私鐵和地鐵，但不包括新干線。這兩種卡在東京車站的自動售票處、售票窗口或鐵道公司站臺都能買到。購買時，預付500日元（退卡時退款）和自己選擇的充值金額。

東京軌道系統(tǒng)一共有80多條線路，東京交通線路圖就像迷宮一樣。這么一個令人眼花繚亂的交通網(wǎng)絡(luò)卻每天都井然有序高效地運行著。這樣的結(jié)果離不開日本政府早年預見性的規(guī)劃。不僅是東京，整個日本的交通規(guī)劃、建設(shè)和管理都具有一定程度的超前意識。20世紀60年代，當西方發(fā)達國家競相進入快速普及私人汽車的時候，日本政府就提出“汽車不是解決城市交通問題最根本最有效的方式”，因而通過提高牌照稅、燃油稅和保險費、停車費、高速公路費等手段，控制汽車數(shù)量，形成了如今大城市主要以大容量軌道交通為主的運輸網(wǎng)絡(luò)。

東京軌道交通的復雜和人性化管理的細節(jié)，僅看文字介紹應(yīng)該還是感覺很混亂，或許只有親自體驗一段時間才能更好了解了。