周杰

摘 要 本文主要探究小區(qū)是否對(duì)外開放以及小區(qū)開放后對(duì)交通的影響，探討該問(wèn)題具有重大意義。本文建立了層次分析模型，適合城市支路阻抗分析模型-BRA綜合模型，利用了MATLAB軟件，實(shí)現(xiàn)了多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)與具體小區(qū)開放程度問(wèn)題的求解?？紤]到影響周邊交通的指標(biāo)較多，遵循多指標(biāo)原則，選取了小區(qū)周邊干道的可達(dá)指數(shù)、交通量、車輛排隊(duì)率、行程延誤時(shí)間4種主要評(píng)價(jià)指標(biāo)建立了合理的評(píng)價(jià)體系。分別分析了各指標(biāo)的可確定性計(jì)算的影響因素，建立了相關(guān)指標(biāo)的計(jì)算模型。運(yùn)用層次分析方法先構(gòu)造了判別矩陣，再通過(guò)運(yùn)用MATLAB編程獲得了各指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重分別為0.1104，0.0583，0.4683，0.3630，且驗(yàn)證了判別矩陣符合一致檢驗(yàn)性。最后運(yùn)用加權(quán)求和綜合評(píng)價(jià)方法來(lái)評(píng)價(jià)小區(qū)開放后會(huì)對(duì)周邊道路有好的影響。

關(guān)鍵詞 層次分析法；可達(dá)性；小區(qū)開放；延誤時(shí)間；交通量

中圖分類號(hào) D631.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2095-6363（2017）05-0070-03

1 研究背景

隨著國(guó)家制定的關(guān)于推廣街區(qū)的制度，其內(nèi)容包含不再建設(shè)封閉性小區(qū)，已建成的小區(qū)需要開放。這一制度引發(fā)了熱議，是否開放小區(qū)，以及開放小區(qū)是利大于弊，開放小區(qū)后的治理以及開放小區(qū)能否真正解決交通問(wèn)題等一系列問(wèn)題，需要進(jìn)一步探討。

2 評(píng)價(jià)體系的選取

2.1 周邊干道的可達(dá)指數(shù)

可達(dá)性簡(jiǎn)單的可以理解為從一個(gè)地方到另一個(gè)地方的容易程度。它是評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)效率的一個(gè)重要的綜合性指標(biāo)，可達(dá)性指數(shù)的大小既可以反應(yīng)交通便利程度也可以反應(yīng)交通效率?？蛇_(dá)性有較多計(jì)算方法，比如利用空間距離、旅行時(shí)間、運(yùn)輸費(fèi)用以及出行范圍等計(jì)算。本文選用加權(quán)平均時(shí)間距離計(jì)算可達(dá)性。

加權(quán)平均時(shí)間距離指標(biāo)的計(jì)算公式：

2.2 周邊干道的車流量

2.3 停車次數(shù)與排隊(duì)長(zhǎng)度

即車輛行駛時(shí)，交通擁堵或紅綠燈等原因?qū)е萝囕v多次停止，停止的次數(shù)稱為停車次。

2.4 道路行程延誤時(shí)間

道路行程延誤時(shí)間指實(shí)際到達(dá)目的地的時(shí)間與理想狀態(tài)下到達(dá)目的地的時(shí)間之間的差。道路行程延誤時(shí)間通常通過(guò)平均延誤時(shí)間以及用BPR阻抗函數(shù)計(jì)算。平均延誤計(jì)算表達(dá)式：

通過(guò)編程（程序見附錄1）計(jì)算得到結(jié)果為：

w=[0.1104；0.0583；0.4683；0.3637]；CR=0.0485；ANS= passtext.

3 模型的評(píng)價(jià)

3.1 該模型的優(yōu)點(diǎn)

文中建立了適合城市道路的阻抗分析模型，利用其分析道路阻抗，而且使用其相關(guān)參數(shù)，并且?guī)隑raess判斷公式中，對(duì)交通開放道路是否性進(jìn)行判斷。

3.2 該模型的缺點(diǎn)

1）封閉性小區(qū)交通開放涉及到土地、物業(yè)管理、居民意愿等方面，并未深入性的研究。

2）多指標(biāo)的層次分析帶有一定的主觀性。

3.3 該模型的推廣

本文通過(guò)整理調(diào)查數(shù)據(jù)，獲得道路通行能力、延誤時(shí)間、V/C等評(píng)價(jià)指標(biāo)，進(jìn)行了比較與對(duì)比，并且，本文針對(duì)不同形式的交通開放，提出相關(guān)對(duì)策分析。

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