撰文/N.E.S 吳征

阿波羅計劃比肩“原子彈”？百度自動駕駛的下一步

撰文/N.E.S 吳征

百度希望通過技術(shù)換來江湖的“統(tǒng)一”，至于誰來當(dāng)“盟主”，百度雖有意向，但總是要拿出一些誠意來。

日前，百度所發(fā)布的“Apollo（阿波羅）計劃”，對外開放自動駕駛平臺，并向業(yè)界提供完整的技術(shù)支持。這也引起業(yè)內(nèi)不少議論，有人稱百度投下了一顆“原子彈”，“炸毀”了業(yè)內(nèi)不少為技術(shù)研發(fā)所投資的重金；也有人認(rèn)為，此舉將成為自動駕駛汽車實現(xiàn)量產(chǎn)的關(guān)鍵。

暫且不談此舉是否具有“原子彈”般的威力，但從百度集團總裁兼首席運營官陸奇的口中可以聽出，百度有著不小的野心，不僅要按時完成2018年商用、2020年之前量產(chǎn)的目標(biāo)，還要建立一個基于自動駕駛汽車的生態(tài)。不過，搭建生態(tài)系統(tǒng)談何容易，雖然阿波羅計劃啟動在即，但技術(shù)要以何種形式開放，才能吸引到更多人的加入，下一步要怎么走？這似乎是擺在百度面前的一道大難題。

百度也要大玩兒生態(tài)？

放在當(dāng)下，“生態(tài)”一詞早已是汽車行業(yè)內(nèi)見怪不怪的概念了，各家企業(yè)所喊出打造各種生態(tài)圈的口號愈加響亮。不過，由于技術(shù)尚未形成產(chǎn)業(yè)化，基于自動駕駛領(lǐng)域的生態(tài)，貌似還是一個新的方向。

一般而言，企業(yè)建立生態(tài)圈的方式基本能夠分為兩種：其一是整合自身的資源，形成一個較大的閉環(huán)，而汽車是其中的一部分，例如樂視；而另外一種，則是企業(yè)通過合作的方式，整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的資源，使更多的生態(tài)伙伴加入進來。

很顯然，百度屬于后者，“希望通過與業(yè)內(nèi)企業(yè)進行長期合作，在整體創(chuàng)新速度的同時，提高技術(shù)的軟、硬件結(jié)合的程度，以此來打造基于自動駕駛汽車的全新生態(tài)系統(tǒng)?！痹陉懫婵磥?，雖然自動駕駛汽車的未來市場頗具潛力，但僅靠幾家企業(yè)的參與，力量還是十分有限，而阿波羅計劃的實施也是出于此種考慮。

按照百度的說法，阿波羅計劃將會對外公開一套完整的軟硬件和服務(wù)體系，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數(shù)據(jù)服務(wù)等部分，開放環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、車輛控制、車載操作系統(tǒng)等功能的代碼或能力，并且提供完整的開發(fā)測試工具。

“基于阿波羅計劃，我們可以跟很多的提供商進行合作，建立一個類似于合作參與者的聯(lián)盟?！标懫嬲f，這樣的話，就可以為他們提供核心服務(wù)、軟件平臺、硬件產(chǎn)品，幫助他們快速地搭建一套完整的自動駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)上路、運營?！倍俣雀笨偛绵w學(xué)斌也表示，通過開放，讓所有生態(tài)系統(tǒng)的參與者可以充分利用到這些能力，以實現(xiàn)合作共贏的目的。

威力真如原子彈？

“站在研究領(lǐng)域的角度，百度將技術(shù)對外公開，對我們來說確實是一件好事，但也不會產(chǎn)生多大的影響?！北本┞?lián)合大學(xué)智能車團隊成員鄭永榮告訴《新能源汽車新聞》，好處在于不用去做重復(fù)的事情。而之所以影響不大，是因為這些研究團隊所掌握的技術(shù)并不一定亞于百度的成果。“例如軍事交通學(xué)院、國防科技大學(xué)等，早已進行了十多年的自動駕駛技術(shù)研究，所積淀的東西遠比百度要深厚?！编嵱罉s認(rèn)為，如果這些科研單位、公司覺得百度的技術(shù)并不及自身先進，對于他們來講，百度的技術(shù)可以用作參考，但并不當(dāng)作研發(fā)的中心，仍按自己的方式進行研發(fā)。

對此，星河互聯(lián)集團互聯(lián)網(wǎng)汽車事業(yè)部總經(jīng)理王磊也持有贊同意見，他在向媒體的發(fā)文中表示，與之前谷歌開源安卓系統(tǒng)時的情況不同，百度的目標(biāo)群體主要為實力較強的汽車制造商，且產(chǎn)業(yè)鏈上的資源較為集中，他們完全能夠憑借自身的力量或者與傳統(tǒng)電子供應(yīng)商合作進行自動駕駛汽車研發(fā)。

實際上，百度開展自動駕駛汽車研發(fā)的時間并不算長，從2013年公司成立深度學(xué)習(xí)研究院開始，最初的自動駕駛技術(shù)與其他的像深度學(xué)習(xí)、圖像識別、人機交互一樣，僅是一個研究方向。相比已經(jīng)進行路測8年時間的谷歌，以及像奧迪、通用、奔馳等早就開展自動駕駛、輔助駕駛技術(shù)研究的傳統(tǒng)車企，百度還難以算作一位“老玩家”。

與此同時，王磊還認(rèn)為，相比獨立的Android軟件系統(tǒng)，自動駕駛平臺偏向矩陣化，包括了感知、決策、執(zhí)行層面上所延伸的軟件、硬件模塊的集合，將如此復(fù)雜、松散的技術(shù)矩陣打包給受眾企業(yè)進行賦能，恐怕難度不小。雖然百度在高精度地圖和人工智能算法上享有一定的優(yōu)勢，但在感知系統(tǒng)以及執(zhí)行層面上，仍然需要硬件廠商和主機廠的配合。

如此來看，百度的阿波羅計劃要想達到“原子彈”般的威力，恐怕沒有那么簡單。但相比之下，對于那些規(guī)模較小的企業(yè)、初創(chuàng)團隊來講，還是會很樂意參與百度的平臺開放計劃的。鄭永榮談道，因為這可以省下更多的人力、物力，乃至?xí)r間成本。降低設(shè)計算法、實現(xiàn)軟件功能的難度的同時，也可使得他們能夠更快地進入自動駕駛的領(lǐng)域。

雖然百度希望通過技術(shù)換來江湖的“統(tǒng)一”，并有意向覬覦“盟主”席位，但總是要拿出一些誠意來。

技術(shù)開放！要怎么搞？

按照阿波羅計劃的設(shè)定：今年7月，開放封閉場地的自動駕駛能力；到年底，輸出在城市簡單路況下的自動駕駛能力；在2020年之前，逐步開放至高速公路和普通城市道路上的全自動駕駛。而依據(jù)鄔學(xué)斌給出的時間點，整個計劃的內(nèi)容也將會在7月啟動，但在此之前，如何探討出一條合理、恰當(dāng)?shù)拈_放形式，應(yīng)該是百度的當(dāng)務(wù)之急。也就是說，技術(shù)平臺將完全公開、免費地被人使用，還是有所保留？

據(jù)鄔學(xué)斌介紹，百度共擁有十項自動駕駛技術(shù)，其中的車載硬件、智能互聯(lián)和人機交互是與合作伙伴共同完成的，而從操作系統(tǒng)到感知體系，再到信息安全等其余這七項，均是百度獨有。而此次展開的阿波羅計劃，會以兩種形式進行技術(shù)平臺開放：一種是開放代碼，即向使用者公開源代碼；另一種開放能力，則是通過開放API（應(yīng)用程序編程接口）或者SDK（軟件開發(fā)工具包）的方式，將自動駕駛汽車所需要的功能進行公開，例如車道線識別、紅綠燈檢測等。

鄭永榮向《新能源汽車新聞》解釋道，開放程序的源代碼的話，使用者可以拿來進行調(diào)試，也可以自動駕駛技術(shù)的差異化而進行修改?！岸绻_的不是源代碼，而是一個‘封裝’好的功能，那么使用者只能用，沒有權(quán)利去改變代碼?！?/p>

鄭永榮接著說，一旦這個公開的東西本身存在BUG，或者出現(xiàn)兼容性的問題，使用者會感到十分無奈，因為他沒有辦法深入并對代碼進行修改。

“因此，相比開放能力，開放代碼會更受歡迎，但對于百度來講，或許前者才是阿波羅計劃的核心?！编嵱罉s認(rèn)為，功能的開放能夠帶來盈利點，也會逐漸涌現(xiàn)出更多的商業(yè)模式，考慮到代碼公開后很容易失去控制，大家可以隨意拷貝并傳遞，百度應(yīng)該不會輕易將代碼完全公開，至少說絕不會觸碰核心的技術(shù)。

如此來看，百度完全、徹底地將源代碼進行免費的開放，恐怕不太可能，即便是開放封裝好功能的SDK，也還是要在核心技術(shù)的輸送形式上進行一番取舍，是有償使用，還是真正的樂善好施？要知道，阿波羅計劃必將帶來大量的合作，而如何處理與合作伙伴之間對整個自動駕駛系統(tǒng)的控制權(quán)，也是百度需要斟酌的事，畢竟誰都不愿意在這個自動駕駛浪潮中失去主動權(quán)。