靳超坤

摘 要：船舶的冰期引航需要引航員有扎實的船舶操控技藝、多年經(jīng)驗積累以及與船長良好的溝通和配合才能安全將船舶靠泊碼頭。本文作者憑借多年引航經(jīng)驗，不斷鉆研總結(jié)冰期引航的操作技能，提出從制度建設(shè)、引航技藝水平和心理健康等多方面避免不安全因素，做好綏中港冰區(qū)引航的風(fēng)險控制

關(guān)鍵詞：冰期 引航 風(fēng)險控制

1.引言

綏中港區(qū)冬季以冰情嚴重著稱，2012-2013年冬季冰清尤為嚴重，航道上大部分浮筒有較大移位，3個浮筒被海冰推走，浮筒油漆大部分被海冰刮掉，識別困難。綏中引航站在冰情如此嚴重的情況下依然堅守崗位，又好又快完成引航任務(wù)。

2.綏中港水域冰期基本情況

綏中港水域總冰期約為109天。海冰一般在12月上旬出現(xiàn)，直到3月份消失，時間較長。一般11月下旬至12月中旬為初冰期，海面有初生冰和冰皮出現(xiàn)。1月中旬至2月中旬月30天時間為盛冰期，海冰較多、較厚，且冰質(zhì)堅硬，有堆積現(xiàn)象發(fā)生。2月中旬至3月上旬為融冰期，沿岸固定冰不斷變?yōu)榱鞅?，大片的冰盤逐漸解體、融化，直至最后消失，此期間，流冰較多，但冰質(zhì)疏松。近岸固定冰一般在12月下旬出現(xiàn)，次年2月中旬消失，固定冰期約60天，固定冰寬度一般100～400米，最大寬度達1000米以上，外緣約在5米等深線附近。一般冰厚15～40厘米，最大冰厚為65厘米。在風(fēng)、浪、流的共同作用下，海冰常常發(fā)生堆積現(xiàn)象，堆積高度一般為1～2米，最大達5米。

3.流冰的形成

流冰是由風(fēng)和海流共同作用而形成的，冬季本海區(qū)盛行東北風(fēng)，潮流長軸方向為ENE-WSW，兩者均與岸線平行。在正常年間的盛冰期內(nèi)，綏中港被來自北部沿岸以及團山角至三道砂干淺灘凍結(jié)的冰，隨潮流及東北風(fēng)漂移至此的較厚流冰覆蓋，僅固定冰于流水分界線處有時出現(xiàn)冰間水道，流冰外緣線一般在15米等深線附近，流冰帶寬度一般1000～1500米。流冰厚度一般在15～40厘米之間，最大可達70厘米，間有冰脊出現(xiàn)。流冰在潮流作用下往往呈現(xiàn)往復(fù)運動。流冰方向一般為ENE-WSW，主流向WSW.流冰速度一般為0.2～0.3m/s，最大可達1.2m/s。

4.流冰對通航的影響

流冰對通航的影響主要有三個因素：流冰量、流冰密集度和冰型。當流冰量≤7級、流冰密集度≤7級和流冰厚度≤15厘米時，船舶受到流冰的影響而航行困難，但仍可航行。超過上述數(shù)值，船舶將停止通航。據(jù)有關(guān)資料分析，正常年份的盛冰期，本海區(qū)海面幾乎被流冰覆蓋，流冰量≥8級、流冰密集度≥8級、流冰厚度≥15厘米的天數(shù)約為20天。

冰期有大量的浮冰受潮流和風(fēng)的活動影響，聚積在的錨地、航道和港池內(nèi)，對船舶安全航行和靠泊造成極大不便。船舶空載航行易發(fā)生海底閥被堵塞、螺旋槳被冰打壞等情況；在航道中航行的船舶受到大量浮冰擠壓極易偏出航道，發(fā)生船舶擱淺險情；冰情嚴重時，燈浮燈標會被流冰刮去編號、嚴重傾斜甚至壓在冰層下面或者移位，活節(jié)式燈樁也會發(fā)生移位或者被冰層埋沒等現(xiàn)象而失去助航作用及發(fā)生與船舶擦碰危險。

5.綏中港冰期引航的風(fēng)險控制

5.1引航前的風(fēng)險控制

（1）引航站的準備工作

引航站啟動了《冬季引航預(yù)案》，要求接送引航員的交通船（艇）和被引領(lǐng)船舶及時除掉甲板上的冰塊并做好相應(yīng)的防滑措施；要求所有申請引航的船舶把冷卻水系統(tǒng)改為內(nèi)循環(huán)或使用低位海底閥，防止吸入冰絮造成冷卻水堵塞而造成主輔機停車；要求船方的引航員登離船裝置在引航員登離船前安裝，避免引航梯上結(jié)冰，確保引航員的登離船安全。港池、碼頭前沿及防波堤口門處須提前組織拖輪破冰，積極督促港航企業(yè)做好破冰準備，安排大馬力拖輪出海巡航破冰，保證進出港通道安全和作業(yè)人員安全。在船舶進出港前安排拖輪護航破冰，保障船舶正常進出。

（2）引航員的準備工作

按照《冬季冰期引航操作規(guī)定》，引航員要充分了解港區(qū)浮冰情況，如冰的硬度和厚度、航道及泊位處冰的分布情況、航標的變化等，了解冰區(qū)第一手資料；事先了解船舶情況，掌握引領(lǐng)船舶的主要數(shù)據(jù)，做到心中有數(shù)；在冰情嚴重時，引航員提前申請破冰船協(xié)助進出港。

5.2引航過程中風(fēng)險控制

（1）空載或輕載時應(yīng)設(shè)法增加尾吃水，使推進器和舵全部浸入水中。重載船舶及限于吃水船舶應(yīng)選擇平流或流速較緩時進出港，根據(jù)冰情可申請拖輪于船尾處助推航行。

（2）遇到來船應(yīng)提前避讓，狹水道航行謹慎駕駛。

（3）船舶在靠離泊操縱時要注意：首先拖輪在泊位周圍提前破冰，靠泊期間調(diào)整靠泊角，申請大馬力拖輪，盡量不要選擇在西南風(fēng)和東北流時段靠泊；其次盡量受妥首位拖輪（向船尾拖拉），以便進入泊位前控制船速；最后，盡量少用倒車或不用倒車，以防止車葉和舵葉的損壞。

（4）冰期航行須格外小心，應(yīng)充分利用導(dǎo)標和導(dǎo)航儀器勤測船位，結(jié)合經(jīng)驗把握航行方向和速度。

5.3制度保障上的風(fēng)險控制

（1）實行必要的交通管制

執(zhí)行冰期引航任務(wù)時，交通管制是十分必要的。大型船舶在轉(zhuǎn)向時如果有其他船舶干擾，整個引航過程會受到嚴重威脅。VTS的全程監(jiān)控和巡邏艇的護航可以給船舶安全航行提供有力的環(huán)境技術(shù)保障和較為放松的心理暗示。

（2）嚴格執(zhí)行安全制度，規(guī)范引航操作

一方面我們要建立科學(xué)的、合理的、可操縱性強的安全體系和規(guī)章制度。從制度上規(guī)范每個人的操作習(xí)慣，使一切獎懲措施有章可循，讓每一位引航員在思想根源上就豎起嚴防僥幸冒險行為的堤壩，堅決杜絕僥幸心理。另一方面，冰區(qū)引航切忌疲勞駕駛。引航站建立并完善引航員排班制度，確保排班制度科學(xué)合理，確保每一位引航員有足夠的休息時間；創(chuàng)建良好的休息環(huán)境，使引航員在身心愉悅的環(huán)境中消除疲勞。

5.4引航員不健康心理的風(fēng)險控制

僥幸心理、懈怠心理和急躁心理引航員作業(yè)常見心理。冰期引航尤其應(yīng)避免此類心理。據(jù)調(diào)查，70%以上的事故都與引航員不健康心理有關(guān)。建設(shè)心理健康軟環(huán)境氛圍，要明確再熟悉的工作也不可有懈怠情緒，要時刻處于高度戒備狀態(tài)，時刻保持精力集中，在引航站文化氛圍建設(shè)上促進引航員小心謹慎、給引航操作留有足夠時間和空間的習(xí)慣養(yǎng)成，永遠做最壞的打算，隨時做好應(yīng)對突發(fā)情況的心理準備。

參考文獻：

[1]陳正華.上海港船舶引航風(fēng)險的分析與預(yù)控[J].中國航海，2009，2.

[2]曹振彪.營口鲅魚圈港冰凍期間進出港之應(yīng)對[C]，2010.

[3]李華中.趙達琦.鲅魚圈港區(qū)災(zāi)害性氣候進出港安全操作規(guī)則[J].中國水運，2013，2.

[4]楊春喜.“丹尼爾號”大型船舶冰期靠泊注意事項[J].中國港口，2013，8.

[5]徐成國.淺談營口港引航風(fēng)險控制[J].中國港口，2013，9.

[6]馬武彬.提升深圳引航服務(wù)質(zhì)量的對策研究，2012.

[7]楊丹，姚元衛(wèi).創(chuàng)立“寧波”引航品牌 港口經(jīng)濟，2010，1.

[8]汪吉發(fā).塑中國引航員新形象.中國水運，2010，1.

[9]陸悅銘.日本引航業(yè)漫談.水運管理，2011，9.