李小萍 盧 楊 蔡曉杰 / 昆山市運(yùn)輸管理處

昆山市城市配送體系建設(shè)研究

李小萍 盧 楊 蔡曉杰 / 昆山市運(yùn)輸管理處

城市配送是面向居民消費(fèi)、工商企業(yè)的“最后一公里”物流活動。本文介紹了當(dāng)前城市配送活動存在的問題，并有針對性地分析了常見的四種城市共同配送模式及其特點(diǎn)。最后結(jié)合昆山商貿(mào)流通需求實(shí)際，重點(diǎn)針對連鎖超市、零售大賣場、批發(fā)市場的共同配送活動，建立“一個(gè)基本體系，三種配送模式”的昆山市城市配送模式，以利于開展共同配送，整體構(gòu)建配送網(wǎng)絡(luò)，集中統(tǒng)一運(yùn)輸調(diào)配，削減物流成本及運(yùn)輸壓力。

物流工程；道路運(yùn)輸；城市配送；商貿(mào)流通

1.引言

昆山市社會消費(fèi)品零售業(yè)與商貿(mào)流通業(yè)在迅猛發(fā)展的同時(shí)也帶動了城市配送的蓬勃興起。從整個(gè)物流鏈來看，城市配送為面向居民消費(fèi)、工商企業(yè)“最后一公里”的物流活動[1-2]，也是連接生產(chǎn)與消費(fèi)、實(shí)現(xiàn)交換的關(guān)鍵。商貿(mào)物流發(fā)展滯后，商品配送“最后一公里”問題突出，會直接影響擴(kuò)大消費(fèi)和流通效率[3]。同時(shí)，因需求方對配送服務(wù)質(zhì)量要求的提高和城市運(yùn)輸壓力的增大，城市配送日益成為商品供應(yīng)鏈條中矛盾比較突出的環(huán)節(jié)，也是增加流通成本、推動物價(jià)上漲的重要因素[4-5]。因此，大力推進(jìn)城市配送工作，鼓勵和推廣共同配送等先進(jìn)模式和組織方式，提升專業(yè)配送水平，完善城市配送服務(wù)體系，是解決物流“最后一公里”難題，保障城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、居民生活和物價(jià)穩(wěn)定的重要措施，也是降低物流成本、提高流通效率、建設(shè)“兩型社會”的重要途徑。

目前，昆山城市配送尚未成立專門的政府管理部門，管理體系條塊分割、管理部門多而雜。為規(guī)范城市配送機(jī)制，科學(xué)規(guī)劃配送設(shè)施布局，統(tǒng)籌利用城市配送資源，提高城市配送效率，降低城市配送成本，促進(jìn)城市配送向社會化、規(guī)范化、集約化發(fā)展，亟需開展昆山的城市配送體系研究。

2.城市配送存在的問題

2.1 市場準(zhǔn)入、退出機(jī)制不健全

現(xiàn)狀城市配送市場門檻比較低，配送企業(yè)呈現(xiàn)“多、小、散、弱”的總體格局，市場信用體系尚未形成，城市配送主要由眾多的私營企業(yè)承擔(dān)，政府投入、監(jiān)管力度較低，配送市場混亂，存在眾多問題。行政管理部門監(jiān)管手段不足，對企業(yè)失信行為缺乏有效的懲罰措施，信譽(yù)和服務(wù)得不到保障。配送企業(yè)不規(guī)范，企業(yè)之間存在不良甚至惡性競爭，嚴(yán)重?cái)_亂配送市場的健康發(fā)展。

2.2 缺乏有效組織，配送重復(fù)建設(shè)高、浪費(fèi)嚴(yán)重

很多企業(yè)看到城市配送有利可圖，紛紛投入這個(gè)領(lǐng)域，很多企業(yè)盲目延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，自建物流配送中心和配送車隊(duì)，各企業(yè)各自為營、缺乏統(tǒng)一管理，資源共享較差，貨源、運(yùn)力得不到有效整合，車輛型號、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，造成設(shè)施與車輛利用程度低、整體配送效率低，運(yùn)力資源浪費(fèi)嚴(yán)重，配送成本偏高。

2.3 配送交通對城市道路擁堵也造成一定影響

隨著配送貨運(yùn)量的不斷增大，自營配送的企業(yè)不斷擴(kuò)建自己的配送車隊(duì)。一方面，造成整體車輛過渡投入，極易引發(fā)交通擁堵，影響道路通暢；另一方面，車輛信息、貨源信息共享差，車輛利用率低。除此之外，在市區(qū)限制貨運(yùn)車輛運(yùn)行的政策下，小型客車改為貨車進(jìn)行城市配送的做法屢見不鮮，存在較大的安全隱患；且客車運(yùn)載能力較低，進(jìn)一步增大交通壓力。

2.4 城市配送基礎(chǔ)設(shè)施與信息系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)滯后

雖然目前城市配送的需求巨大，但是昆山尚未建設(shè)專門用于城市配送的公共配送中心。昆山市統(tǒng)一的城市配送平臺及現(xiàn)代化信息設(shè)備、信息共享平臺尚未建設(shè)完成，便捷高效的信息采集、信息共享系統(tǒng)尚未形成，配送效率較為低下。一些商業(yè)區(qū)和居住區(qū)缺乏配送的貨運(yùn)車輛能夠利用的裝卸車位、裝卸作業(yè)設(shè)施等。

3.城市共同配送模式分析

3.1 以大型零售商或生產(chǎn)商為主導(dǎo)的共同配送

處于供應(yīng)鏈上游的眾多中小原材料供應(yīng)商或生產(chǎn)商，由于規(guī)模較小、產(chǎn)品單一，無力承擔(dān)區(qū)域大型零售商或生產(chǎn)企業(yè)的多品種、小批量、高頻次的配送要求，只能以供應(yīng)鏈的核心企業(yè)為中心構(gòu)建共同配送系統(tǒng)。大型零售商或生產(chǎn)商通過自身完善的配送中心和物流資源，對其上游供應(yīng)商及各零售店鋪的物流進(jìn)行統(tǒng)一管理、調(diào)度與配送。

3.2 以第三方物流企業(yè)為主導(dǎo)的共同配送

第三方物流企業(yè)通過與一定區(qū)域內(nèi)各類商貿(mào)或生產(chǎn)企業(yè)達(dá)成契約，利用其專業(yè)化的配送中心、配送車輛、調(diào)度系統(tǒng)等，為企業(yè)提供多品種、多需求的高效配送, 有利于推進(jìn)商品配送向社會化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展,滿足全市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需求[6-7]。

3.3 以電子商務(wù)和快遞業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)的末端共同配送

1.調(diào)整制造業(yè)的稅基設(shè)置。如前所述，我國制造業(yè)所得稅因其稅基確定主要依賴于企業(yè)財(cái)會制度，致使應(yīng)納所得額的計(jì)算不規(guī)范、不全面。應(yīng)當(dāng)完善納稅體系，建立獨(dú)立的所得稅會計(jì)制度。將企業(yè)會計(jì)與所得稅會計(jì)的差異控制在一定范圍內(nèi)，并對企業(yè)應(yīng)納所得額的計(jì)算方法和標(biāo)準(zhǔn)做出明確的法律規(guī)定。在計(jì)算企業(yè)應(yīng)納所得額時(shí)，對于法律法規(guī)有規(guī)定的，按照法律法規(guī)執(zhí)行；法律法規(guī)沒有規(guī)定的，則按照財(cái)務(wù)會計(jì)制度執(zhí)行。同時(shí)，還需調(diào)整企業(yè)所得稅的稅基范圍，堅(jiān)持“寬稅基”原則，實(shí)現(xiàn)稅基及納稅項(xiàng)目規(guī)范化、具體化、科學(xué)化。在綜合考慮各項(xiàng)因素的前提下，盡量縮小所得稅會計(jì)稅基與企業(yè)會計(jì)稅基范圍的差異性。

主要指以社區(qū)或校園為區(qū)域范圍，為快遞或電子商務(wù)企業(yè)設(shè)立共同配送節(jié)點(diǎn)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)配送貨物[8]。隨著電子商務(wù)與快遞業(yè)務(wù)的迅速增長，為減少客戶收貨次數(shù)、提高末端配送效率，2010年8月京東商城校園營業(yè)廳宣告建立，隨后基于社區(qū)或校園“最后一千米”的便利店、社區(qū)物業(yè)自提點(diǎn)、高校自提點(diǎn)等陸續(xù)出現(xiàn)。

3.4 以同一行業(yè)為基礎(chǔ)的共同配送

主要指同行業(yè)企業(yè)間在合理經(jīng)濟(jì)范圍的配送聯(lián)盟，如藥品、食品等。由于產(chǎn)品特點(diǎn)大致相同、規(guī)格基本相近、運(yùn)輸要求也一致，通過對貨物規(guī)格、貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)等方面規(guī)范后，可實(shí)現(xiàn)同類產(chǎn)品的共同配送[9]。多對多的共同配送實(shí)施，可以是行業(yè)內(nèi)的橫向組織的協(xié)同配送模式，也可采用共建配送中心、共購車輛的聯(lián)盟式共同配送，還可共同委托第三方物流企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一配送。

在多種共同配送的模式中，以在同行業(yè)為基礎(chǔ)的共同配送對配送資源的利用率、車輛的統(tǒng)籌及調(diào)配最為完善、集約化和社會化，城市配送體系最終應(yīng)該形成以同行業(yè)為基礎(chǔ)的共同配送為主，以電子商業(yè)、快遞業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)的末端共同配送為輔的配送模式。

4.昆山市城市配送體系建立

4.1 建設(shè)重點(diǎn)概述

昆山市城市配送體系建設(shè)的重點(diǎn)是打造城市物流共同配送試點(diǎn)工程，優(yōu)化資源配置，提高城市配送運(yùn)輸能力。這需要打破現(xiàn)有以經(jīng)營戶自主配送為主的格局，鼓勵自建配送體系或整合第三方物流資源，整體構(gòu)建配送網(wǎng)絡(luò)，集中統(tǒng)一運(yùn)輸調(diào)配，削減物流成本及運(yùn)輸壓力。其中連鎖超市、大型零售集團(tuán)和批發(fā)大市場這三類商業(yè)業(yè)態(tài)在昆山市商貿(mào)流通業(yè)中占主要地位。因此，要重點(diǎn)對這三類商業(yè)業(yè)態(tài)開展共同配送，形成“一個(gè)基本體系，三種配送模式”的昆山市城市配送模式。

圖1 城市配送運(yùn)行機(jī)制示意圖

4.2 昆山市配送基本體系

圖2 昆山總體配送體系

4.3 連鎖超市的共同配送模式

連鎖超市的共同配送模式主要有兩種，分別為模式a和模式b。

模式a：以連鎖超市現(xiàn)有的配送中心為基礎(chǔ)，對與大潤發(fā)超市經(jīng)營相同或部分相同的中小型經(jīng)營體，如中小型商場、食品店、小百貨店、超市、便利店等開展共同配送。該模式也同樣適用于昆山五星電器等大型家電連鎖企業(yè)。

模式b：對于具有自己配送體系的大型連鎖企業(yè)，先自己承擔(dān)本企業(yè)一部分的配送業(yè)務(wù)，剩余的配送業(yè)務(wù)外包給專業(yè)性社會化物流公司或配送中心承擔(dān)，再逐步過渡到將全部配送業(yè)務(wù)外包給專業(yè)性社會化的物流公司或配送中心來承擔(dān)。

圖4 連鎖超市共同配送模式b

對于大型商貿(mào)企業(yè)的物流服務(wù)體系，政府應(yīng)該鼓勵他們從企業(yè)剝離出來，組成第三方物流企業(yè)，與大型商貿(mào)企業(yè)構(gòu)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，更好地為他們服務(wù)，帶動中小型商貿(mào)企業(yè)物流市場的形成。

圖5 大型商貿(mào)集團(tuán)共同配送模式

4.4 零售大賣場的共同配送模式

可考慮將大型商貿(mào)企業(yè)原有的自有倉儲改造成為配送中心，或由大型商貿(mào)集團(tuán)選擇一家合適的批發(fā)商共建配送中心，共同配送中心可由第三方物流公司來管理，其它批發(fā)商或生產(chǎn)商向大型商貿(mào)集團(tuán)的供貨都先集中到該配送中心，由配送中心完成各種物流作業(yè)后，再利用專業(yè)物流公司集中配送到大型商貿(mào)集團(tuán)各店鋪。

4.5 批發(fā)市場的共同配送模式

昆山市的批發(fā)市場基本形成了門類齊全、布局合理、管理規(guī)范的市場體系，市場建設(shè)由單一的數(shù)量型向規(guī)模型、效益型、管理型轉(zhuǎn)變。但昆山市的大部分市場還主要采取各經(jīng)營業(yè)主自主租賃倉庫的方法，由于許多市場倉庫現(xiàn)狀面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場內(nèi)經(jīng)營業(yè)主的倉庫需求量，許多業(yè)主在外租賃倉庫，導(dǎo)致租賃倉庫分散，不利于開展共同配送。昆山市大市場的共同配送模式宜采用統(tǒng)一市場倉庫群，由第三方專業(yè)物流公司集中管理客戶的倉庫，以達(dá)到開展末端共同配送的目的。

5.小結(jié)

本文通過對城市配送的分析，明確了其存在的問題，并有針對性地分析了常見的四種城市共同配送模式。最后結(jié)合連鎖超市、大型零售集團(tuán)和批發(fā)大市場這三類商業(yè)業(yè)態(tài)在昆山市商貿(mào)流通業(yè)中占主要地位，重點(diǎn)針對這三類商業(yè)業(yè)態(tài)開展共同配送，建立“一個(gè)基本體系，三種配送模式”的昆山市城市配送模式。

下一步，應(yīng)當(dāng)推進(jìn)城市配送企業(yè)信息化建設(shè)，鼓勵推進(jìn)網(wǎng)上線下融合、擴(kuò)大電子商務(wù)規(guī)模，培育電子商務(wù)與城市配送結(jié)合的應(yīng)用示范企業(yè)；同時(shí)，選擇一批城市配送示范企業(yè)，重點(diǎn)加強(qiáng)引導(dǎo)、扶持和服務(wù)，發(fā)揮典型示范作用。

（References）

[1]梁晨.中心城市配送系統(tǒng)的形成機(jī)理及其復(fù)雜性研究[J].中國物流與采購，2011，(12)：70- 71.

[2]羅建鋒.共同配送模式分析及實(shí)施研究[J].中國市場，2007，(9)：6-7．

[3]張春霞，宮磊，李蔚婭.城市零售業(yè)的共同配送研究[J].商業(yè)現(xiàn)代化，2007，(12)：96- 97．

[4]郝書池，姜燕，城市公共配送系統(tǒng)形成機(jī)理研究[J].商業(yè)時(shí)代，2013(10)：42-44．

[5]李海建.安徽省物流地域系統(tǒng)的“軸輻”模型研究[D].蕪湖：安徽師范大學(xué)，2004．

[6]王之泰.城市物流研究探要[J].物流技術(shù), 1999, (1): 25- 27.

[7]許揚(yáng)帆.城市物流基地規(guī)劃與設(shè)計(jì) [J].物流技術(shù)與應(yīng)用,2001, (3):38- 42．

[8]李鉞.城市物流合理化若干問題的研究[D].成都：西南交通大學(xué), 2003．

[9]閻明宇.城市物流發(fā)展規(guī)劃研究[D].大連：大連海事大學(xué), 2004．

Study on City distribution system construction of Kunshan

LiXiaoping luYang CaiXiaojie / Transportation management office of Kunshan

City distribution is "the last mile" logistics activities of the residents of consumption, industrial and commercial enterprises, This paper introduced the existing problems of urban distribution activities, and analyzed four common city distribution patterns and characteristics.Finally, in line with the actual trade flow needs, City delivery mode is established that "a basic system, three distribution mode" of Kunshan City, focusing on common distribution activities of chain supermarkets, retail hypermarkets and wholesale market.This is conducive to carry out the common distribution, to build the overall distribution network, to Centralize and unity transport deployment, to reduce logistics costs and transport pressure.

logistics engineering; road transport; City distribution; trade flow

李小萍,女,1982年12月21日出生，浙江麗水人，長安大學(xué)碩士研究生學(xué)歷，工程師職稱，交通運(yùn)輸研究方向，昆山市運(yùn)輸管理處就業(yè)。

盧 楊,男，1989.6.19，安徽合肥人，長安大學(xué)碩士研究生學(xué)歷，交通運(yùn)輸管理研究方向，昆山市運(yùn)輸管理處就業(yè)。

蔡曉杰，男，1986年1月1日出生，江蘇昆山人，本科學(xué)歷，交通運(yùn)輸研究方向，昆山市運(yùn)輸管理處就業(yè)。