王潤清

摘要：本文通過對貴州省交通發(fā)展現(xiàn)狀以及農(nóng)民收入增長趨勢的分析，以計量模型實證貴州交通運輸業(yè)發(fā)展對農(nóng)民收入提高的貢獻效果，提出建立交通扶貧的新機制。

關鍵詞：交通扶貧；農(nóng)村居民收入；C-D模型

坐落于我國大西南，與渝、蜀、湘、滇、桂五省交界的貴州省，是大西南到達珠三角、廣西北部灣開發(fā)區(qū)及長三角的運輸樞紐。由于地勢嚴峻、修路成本高，長期的封閉，導致豐富的資源無法輸出，先進的技術、設備難以引入，導致了貴州經(jīng)濟的落后。2016年國務院公布的貧困縣名單中，有貧困縣的21個?。ㄖ陛犑小⒆灾螀^(qū)）中，云南最多，其次是陜西和貴州均為50個。交通運輸被稱為脫貧攻堅及扶貧開發(fā)的先導性、基礎性條件。2016年交通運輸部頒發(fā)了《“十三五”交通扶貧規(guī)劃》，保證至2020年打贏交通扶貧脫貧攻堅戰(zhàn)，決定加快促進老少邊貧地區(qū)的交通運輸發(fā)展，為脫貧攻堅提供過硬的交通運輸保證。積極推進交通發(fā)展，扭轉(zhuǎn)貴州經(jīng)濟落后的局面，是實現(xiàn)貴州等西部落后省區(qū)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的關鍵因素。

一、貴州省交通發(fā)展與交通扶貧現(xiàn)狀

（一）貴州省交通快速發(fā)展

1985年以前貴州沒有一條一級公路，貴州公路經(jīng)歷了由少到多、從通到好、從低等級向高等級的發(fā)展過程。自2008年開始，貴州一共投入4110億元資金，建設高速公路。2012年國發(fā)2號文件提出貴州應堅持將交通基礎設施放于優(yōu)先位置，加快建設現(xiàn)代綜合交通運輸體系，積極打破交通瓶頸制約。到2015 年貴州建成高速公路5100km，共88個縣“縣縣通高速”。

為了加強經(jīng)濟持續(xù)增長全方位的支撐力，貴州省在建設高速公路的同時，也加速建設普通國省干線公路和農(nóng)村公路，目前立體大交通的網(wǎng)絡已經(jīng)越織越密。貴州交通狀況發(fā)生了巨大的變化，過去交通閉塞的貴州，現(xiàn)在已經(jīng)變成中國大西南重要的運輸樞紐。

從圖1可以看出貴州公路運輸發(fā)展呈不斷上升的趨勢。在“十三五”期間，貴州努力建設完善高速公路網(wǎng)格，努力完善全省尤其是落后村寨的運輸條件，加快建成越來越順暢的現(xiàn)代交通網(wǎng)絡體系，確保為全省全面建設小康提供牢固的交

通支撐。

（二）貴州省交通扶貧狀況

貴州省被納入全國交通扶貧規(guī)劃的貧困縣達到70個，而這些縣多數(shù)分布在集中連片特困地區(qū)。長期以來，貴州省將加快貧困地區(qū)發(fā)展作為重大戰(zhàn)略不斷推進，有計劃、大規(guī)模地組織開展交通扶貧，將集中連片特困地區(qū)作為交通扶貧的重點，以特殊支持政策加快推進高速公路、水運和農(nóng)村公路建設，徹底打破了交通閉塞的瓶頸，成為貴州經(jīng)濟發(fā)展強有力的引擎。順暢的各級公路帶動沿路的重要城鎮(zhèn)、關鍵村寨、旅游景點、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等有機融合，并發(fā)揮輻射帶動功能，建設成為區(qū)域扶貧產(chǎn)業(yè)帶，利用“互聯(lián)網(wǎng)+交通運輸”，和電商成功融合，完成產(chǎn)業(yè)互補，農(nóng)民收入和農(nóng)民的生活水平不斷提高。

公路對農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的促進作用，主要表現(xiàn)為增加農(nóng)民收入。從圖2看到隨著公路里程的逐年增加，農(nóng)村居民家庭人均總收入呈逐年上升的趨勢，二者存在總體趨勢上的一致性。最近幾年貴州公路建設速度加快，由于公路投資效益存在一定的滯后性，快速的公路里程增加下，農(nóng)村居民家庭收入增速暫時未能跟上。

二、貴州省交通扶貧實現(xiàn)農(nóng)民增收的實證分析

（一）指標選取與模型的構建

以發(fā)展交通，尤其是以高速公路建設支持老少邊窮地區(qū)發(fā)展，是幫助農(nóng)民脫貧致富的一項有效機制。在高速公路建設初期，大量原材料與勞動力的投入，帶來了當?shù)叵嚓P產(chǎn)業(yè)凈產(chǎn)值和農(nóng)民工就業(yè)增加；高速公路建成后，交通條件改善和公路網(wǎng)、運輸網(wǎng)的建成，為道路沿線的發(fā)展提供了機遇，道路沿線成為投資熱點，吸引資金和勞動力集聚，投資拉動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動了非農(nóng)就業(yè)率的上升；綜合運輸網(wǎng)的建成，有利于當?shù)靥厣r(nóng)產(chǎn)品的外銷，實現(xiàn)農(nóng)民收入的提高，同時有利于科學技術、文化知識的下鄉(xiāng)，通過農(nóng)業(yè)生產(chǎn)條件的改善，促進農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率提高，最終帶來農(nóng)村居民收入的提升。

考慮上述交通扶貧的驅(qū)動機制，根據(jù)C-D生產(chǎn)函數(shù)中資本和勞動為主要投入要素，將貴州省道路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資、地方公共財政交通運輸支出和公路運輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)，作為交通扶貧帶來農(nóng)民收入增加的投入要素，將農(nóng)村居民家庭人均總收入作為產(chǎn)出，為剔除時間序列數(shù)據(jù)可能的異方差影響，對等式兩邊分別取自然對數(shù)得到模型為：

Lny=a1lnx1+a2lnx2+a3lnx3+c

上式中，為c常數(shù)項，a1、a2、a3分別為投資和勞動投入各要素的彈性系數(shù)，可用以反映各因素在促進貴州省農(nóng)村居民家庭人均總收入增長中的相對重要程度。其中y為農(nóng)村居民家庭人均總收入，x1為公路運輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)，x2為省地方公共財政交通運輸支出，x3為道路運輸業(yè)固定資產(chǎn)。在假定研究期限內(nèi)規(guī)模效益不變的基礎上，擬采用最小二乘法對相關變量進行回歸分析。

（二）數(shù)據(jù)來源及處理

模型選取2005-2015年貴州省道路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資、地方公共財政交通運輸支出、公路運輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)及農(nóng)村居民家庭人均總收入為統(tǒng)計數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于2006-2015年《貴州統(tǒng)計年鑒》、中國交通運輸部官網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)、貴州省財政廳官網(wǎng)及wind資訊。為消除價格因素影響，對農(nóng)村居民家庭人均總收入、道路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資、地方公共財政交通運輸支出數(shù)據(jù)，均以本文研究的起始年限2005年為基期，以相應價格指數(shù)進行平減處理?？紤]到交通投資與扶貧效用存在時間間隔，將交通投資對農(nóng)村居民收入影響的滯后期估計為一年，運用2004-2014年貴州省道路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資、地方公共財政交通運輸支出數(shù)據(jù)進行研究。

（三）實證分析與結果

運用Eviews8.0軟件對模型涉及的因變量、自變量進行單位根ADF檢驗，在1%和5%的顯著性水平下，各指標的ADF統(tǒng)計值均通過了單位根檢驗，且為一階單整I（1）序列。在協(xié)整檢驗中，原始序列也通過了協(xié)整檢驗，表明各變量間存在長期穩(wěn)定的均衡關系。

在此基礎上對指標時間序列進行回歸，并計算回歸方程的殘差，且殘差平穩(wěn)，證實該回歸方程能較好地體現(xiàn)出構建的模型。運行Eviews8.0軟件的計算結果如表2所示：

由回歸結果可知R2=0.994276，表明該模型擬合效果良好。所有回歸系數(shù)在5%的顯著水平上均通過T檢驗（常數(shù)c除外），且不存在異方差性，并通過逐步回歸排除自相關性問題，于是建立回歸模型為：

Lny= 0.667lnx1+0.094lnx2+0.394lnx3

（3.643345） （2.052318） （6.673502）

R2=0.994276 DW=3.053419 F=405.3293

由回歸方程，貴州省公路運輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)彈性系數(shù)為0.667，即貴州省公路運輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)每提高1%，農(nóng)村居民家庭人均總收入會提高0.667%；地方公共財政交通運輸支出彈性系數(shù)為0.094，即地方公共財政交通運輸支出每提高1%，農(nóng)村居民家庭人均總收入將提高0.094%；道路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資彈性系數(shù)為0.394，道路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資每提高1%，農(nóng)村居民家庭人均總收入便會提高0.394%。因此，貴州省交通扶貧帶動農(nóng)村居民收入增加的積極效應

明顯。

三、貴州省交通扶貧推動農(nóng)民增收的政策建議

為幫助貧困地區(qū)農(nóng)民早日脫貧，實現(xiàn)貴州經(jīng)濟跨越式發(fā)展，提出如下對策建議。

1.擴大就業(yè)效應，引導當?shù)剞r(nóng)民積極投工投勞。積極引導農(nóng)民參與農(nóng)村公路、橋梁等基礎設施建設，獲得務工收入，擴大務工收入在農(nóng)民家庭總收入中的比重。

2.加大財政對交通扶貧的投資力度，促使農(nóng)民就近就業(yè)。積極爭取中央財政資金支持，加大交通扶貧財政投入力度。增加財政對農(nóng)村公路等基礎設施的投入，改善農(nóng)民生活條件，幫助農(nóng)民脫貧增收。

3.拓寬交通扶貧融資渠道，探索投資主體多元化。嘗試建立以公共財政為主體、引導民間資金共同參與交通扶貧是最終解決農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展、農(nóng)民增收的有效途徑。政府需因地制宜地制定建設方案與建設標準，探索推動PPP模式在高速公路建設中的運用，在農(nóng)村公路建設中積極推廣和采用“建養(yǎng)一體化”服務采購模式，為交通扶貧融資探索新途徑、新方式。

4.交通扶貧與特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結合，創(chuàng)新農(nóng)村物流服務體系。嘗試建立“交通+生態(tài)旅游”、“交通+林果及農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)發(fā)展”、“交通+鄉(xiāng)村及特色民宿民俗休閑游”、“交通+電商快遞”等扶貧機制，使交通扶貧支撐特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展的功能更為突出。

（作者單位：貴州大學）