薛書杰+龔希武

摘 要：當(dāng)港口航運硬實力發(fā)展到一定階段時，航運軟實力在航運的發(fā)展中起到的作用將會大于航運硬實力。2011年寧波—舟山港吞吐量首次超過上海港，成為我國及世界第一大港。然而，寧波—舟山港的航運軟實力與世界航運中心相比差距較大，如果不迅速進(jìn)行自身航運服務(wù)業(yè)的建設(shè)，港口的進(jìn)一步發(fā)展將受到限制。文章依托國際物流島，運用自由港經(jīng)營管理模式為創(chuàng)新點對寧波—舟山港的航運軟實力發(fā)展路徑提供了參考。

關(guān)鍵詞：寧波—舟山港；航運物流；軟實力；自由港

中圖分類號：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.

Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port

0 引 言

根據(jù)《中國海洋發(fā)展報告2010》顯示，我國貿(mào)易運輸?shù)?5%依靠海上運輸完成；世界航運市場19%的運力依靠我國船舶進(jìn)行運輸，我國對石油、礦產(chǎn)品等重要戰(zhàn)略物資的對外依存度為45%。

2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波—舟山港。2012年寧波—舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬噸，排名位居中國及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬標(biāo)箱，連續(xù)6年位居全球第一；寧波—舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬標(biāo)箱。根據(jù)國際大港的發(fā)展經(jīng)驗可知，當(dāng)港口航運硬實力發(fā)展到一定階段時，航運軟實力在航運的發(fā)展中起到的作用要大于航運硬實力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經(jīng)營管理[1]。然而，目前寧波—舟山港在發(fā)展航運軟實力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對于航運業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展將會成為瓶頸。

1 航運軟實力研究的現(xiàn)狀與內(nèi)涵

1.1 我國航運軟實力研究的現(xiàn)狀

對我國航運軟實力的研究，前人已經(jīng)取得了不少的成果。汪傳旭通過將國際航運中心進(jìn)行比較，從而為上海港的進(jìn)一步發(fā)展提出了建議[2]。劉巽良也通過國際航運中心與上港進(jìn)行對比，為上海港的發(fā)展提出了具體的方案[3]。於軍針對航運服務(wù)業(yè)的具體內(nèi)容，分模塊進(jìn)行了分析，并提出了相關(guān)的建設(shè)思路[4]。然而，以上研究均偏向于對比和定性分析，對寧波—舟山港軟環(huán)境建設(shè)的實用性并不強(qiáng)。當(dāng)然，也有一些學(xué)者通過定量分析的方法對航運軟實力進(jìn)行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波—舟山港的物流競爭力進(jìn)行比較，建立了港口物流指標(biāo)體系。結(jié)果表明，寧波—舟山港的航運軟實力在經(jīng)營管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創(chuàng)新方面競爭力較低[5]。白曉飛通過建立航運軟實力指標(biāo)，對我國航運的軟實力進(jìn)行了評價，并提出了相關(guān)的建議[6]。

1.2 航運軟實力的內(nèi)涵

軟實力最初是由約瑟夫—奈教授在20世紀(jì)90年代提出的。在約瑟夫—奈教授看來，城市的軟實力其實是一種能力，這種能力是在城市競爭硬實力之外的一種競爭力，這種競爭力表現(xiàn)為一個城市通過自身的文化、發(fā)展環(huán)境而吸引外界的一種吸引力。航運服務(wù)競爭力除了硬件設(shè)施之外，也需要軟實力。具體來說，航運服務(wù)硬實力包括航道、港口設(shè)施、交通基礎(chǔ)設(shè)施等航運的基礎(chǔ)設(shè)施；而航運軟實力指的是為航運提供服務(wù)的軟環(huán)境建設(shè)。具體來說，航運服務(wù)軟實力主要包括以下幾個方面：首先，政策環(huán)境，包括稅務(wù)制度、通關(guān)政策、航運相關(guān)管理政策等方面；其次，金融環(huán)境，包括航運金融服務(wù)、保險服務(wù)、海事仲裁服務(wù)等法規(guī)方面；最后，經(jīng)濟(jì)環(huán)境，包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和科技發(fā)展水平、人才環(huán)境、信息化水平等方面[7]。

綜上，前面所做的研究缺點是，雖然指明了寧波—舟山航運軟實力與國際航運中心的差距和建立了航運服務(wù)軟實力的指標(biāo)，但是對寧波—舟山港航運服務(wù)業(yè)發(fā)展路徑?jīng)]有針對性。

2 寧波—舟山港航運軟實力發(fā)展的現(xiàn)狀

2.1 寧波—舟山港航運軟實力發(fā)展的優(yōu)勢

（1）寧波—舟山港航運硬實力是軟實力的基礎(chǔ)。目前，寧波—舟山港的年吞吐量已經(jīng)超越了上海港，而且圍繞航運生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，如船舶買賣、船舶檢驗、船舶注冊登記和入籍、船舶經(jīng)濟(jì)、船舶設(shè)備采購、船舶代理、船舶供應(yīng)、船舶修理、船舶勞務(wù)等均已基本形成產(chǎn)業(yè)鏈條，且具有一定的影響力。

（2）寧波—舟山港具有港口優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，目前，寧波—舟山港承擔(dān)了長江經(jīng)濟(jì)帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉(zhuǎn)量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭儲蓄量，是全國最大的江海聯(lián)運基地。進(jìn)一步說，舟山的大宗商品，已具備從運輸、中轉(zhuǎn)、倉儲、加工等的基礎(chǔ)設(shè)施鏈條。

（3）舟山的大宗商品交易已初具規(guī)模。浙商所成立5年來，目前現(xiàn)貨交易品種已達(dá)37種，去年一年交易額已達(dá)1.4萬億元，在國內(nèi)的商品類交易場所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發(fā)展勢頭迅猛。

（4）寧波—舟山港江海聯(lián)運公共信息平臺促進(jìn)了企業(yè)和企業(yè)間、物流樞紐間的聯(lián)系。該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，實現(xiàn)了舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、電子口岸等航運信息平臺的互聯(lián)互通，實現(xiàn)江海聯(lián)運物流信息有效銜接和共享。滿足了企業(yè)對長江航道、水位、調(diào)度計劃等政務(wù)和進(jìn)出港船舶的定位等物流信息服務(wù)的需求。

2.2 寧波—舟山港航運軟實力發(fā)展的瓶頸

由于寧波—舟山港的航運軟環(huán)境的發(fā)展仍處于初級階段，因而航運軟實力的各個方面與世界航運中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務(wù)、臨港產(chǎn)業(yè)、金融保險服務(wù)等。

（1）我國航運政策嚴(yán)格， 航運市場環(huán)境開放程度不大。例如，我國實行的是“進(jìn)口征稅、出口退稅”的船舶進(jìn)出口稅收政策，導(dǎo)致大量中資企業(yè)為節(jié)約成本而采取國內(nèi)造船、國外登記的避稅策略； 我國實行嚴(yán)格船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等也做了相應(yīng)的嚴(yán)格規(guī)定。

（2）大宗商品貿(mào)易的環(huán)節(jié)還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實現(xiàn)產(chǎn)品的保值、投資、風(fēng)險分散和對沖等，能對大宗商品的貿(mào)易、加工、倉儲起到指導(dǎo)和反饋作用。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規(guī)模，但是加工、貿(mào)易環(huán)節(jié)還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設(shè)還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿(mào)易環(huán)境。

（3）航運金融融資機(jī)制單一，金融產(chǎn)品較少。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)每年有高達(dá)幾千億美元的金融交易與航運相關(guān)，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運運費衍生品約

1 500億美元。而寧波—舟山港航運金融存在金融業(yè)單位數(shù)量、存款總額、貸款總額和保險保費收入規(guī)模小的弱勢。

（4）航運服務(wù)從業(yè)人員素質(zhì)較低。引航、拖帶、理貨、倉儲、陸上運輸、貨運代理、海事服務(wù)等圍繞港口生產(chǎn)活動的配套產(chǎn)業(yè)沒有形成專業(yè)化，自身競爭力弱。目前，港口對從事航運初級物流操作型人才的需求已開始放緩，而對從事航運物流軟環(huán)境服務(wù)的人才需求較大。

2.3 寧波—舟山港航運軟實力發(fā)展的機(jī)遇

2011年，舟山群島新區(qū)被國務(wù)院批準(zhǔn)為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國家層面的新區(qū)，同時也是國內(nèi)唯一一個以海洋經(jīng)濟(jì)為主題的國家級新區(qū)。2013年1月17日以及2016年4月19日，國務(wù)院分別批復(fù)《浙江舟山群島新區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心總體方案》，把舟山建設(shè)成為大宗商品儲運中轉(zhuǎn)加工交易中心，打造國際物流樞紐島作為新區(qū)實現(xiàn)五個方面總體目標(biāo)之首。

國際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉儲、中轉(zhuǎn)換裝、運輸組織等傳統(tǒng)港口功能的基礎(chǔ)上，深化加工、配送、貿(mào)易等功能的延伸。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，不可避免的需要為港口其他功能的實現(xiàn)創(chuàng)造條件。例如，改善港口經(jīng)濟(jì)政策，擴(kuò)大貿(mào)易自由權(quán)限，降低國內(nèi)外大宗商品的貿(mào)易商、經(jīng)濟(jì)商，以及服務(wù)機(jī)構(gòu)入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進(jìn)一步說，進(jìn)而也為寧波—舟山港的航運軟環(huán)境的建設(shè)提供有力保證。

3 寧波—舟山港航運軟實力發(fā)展的路徑分析

隨著舟山國際物流島的提出，舟山提出三步走的戰(zhàn)略，即綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易園區(qū)、自由港，為寧波—舟山港的航運軟實力的發(fā)展提供了前進(jìn)的方向。

香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項國際中心地位。而舟山群島新區(qū)的地理位置與其非常相似，因而對于舟山發(fā)展的指導(dǎo)意義極其重要。為了更好地實現(xiàn)舟山的發(fā)展愿景，本文從經(jīng)濟(jì)體制、主要產(chǎn)業(yè)功能和經(jīng)濟(jì)政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經(jīng)驗。

3.1 經(jīng)濟(jì)體制方面的借鑒

在經(jīng)濟(jì)體制中，公有制經(jīng)濟(jì)在現(xiàn)實生產(chǎn)力低下的條件下，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到主導(dǎo)作用；非公有制經(jīng)濟(jì)在集聚民間資本、支撐增長、促進(jìn)創(chuàng)新、擴(kuò)大就業(yè)、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對外貿(mào)易開放程度最大的區(qū)域，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易環(huán)境保持高度活力。且自由港的經(jīng)濟(jì)體制的普遍特點是國有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發(fā)達(dá)。

由于國家體制的不同，造成位于各國及地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)自由港的經(jīng)濟(jì)體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點是都以私有制為主、以市場機(jī)制作為資源配置的基礎(chǔ)，并建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。我國現(xiàn)行的經(jīng)濟(jì)體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。造成寧波—舟山港的經(jīng)營管理模式改革方向為；以公有制為主體，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場的邊界，凡屬市場能發(fā)揮作用的，政府就要簡政放權(quán)，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場不能發(fā)揮作用的，政府應(yīng)當(dāng)主動補(bǔ)位，該管的要堅決管，管到位，管到水平。

3.2 主要產(chǎn)業(yè)功能的借鑒

按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉(zhuǎn)口、出口貿(mào)易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產(chǎn)業(yè)功能的重要性來說，制造業(yè)功能、金融功能和貿(mào)易功能首當(dāng)其沖。其中三個方面相互關(guān)聯(lián)、相互依存的。制造業(yè)比重的程度決定了出口貿(mào)易的類型，出口貿(mào)易的程度決定了金融機(jī)構(gòu)的資本結(jié)構(gòu)。例如新加坡的重工業(yè)的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以出口型為主；而香港的制造業(yè)以輕工業(yè)為主，金融功能以離岸業(yè)務(wù)和境內(nèi)業(yè)務(wù)混在一起，主要服務(wù)于國內(nèi)，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主。

從寧波—舟山港口的大宗商品儲備、加工、交易基地現(xiàn)狀來看，決定了港口貿(mào)易功能以輕工業(yè)的轉(zhuǎn)口集散為主，金融資本結(jié)構(gòu)以境內(nèi)業(yè)務(wù)為主。

3.3 經(jīng)濟(jì)政策方面的借鑒

商務(wù)部將自由港政策分為八個一級指標(biāo)進(jìn)行了分析，依次為行政體系高效、投資領(lǐng)域開放、金融開放、貿(mào)易自由化、良好的海關(guān)監(jiān)管環(huán)境、企業(yè)賦稅環(huán)境寬松、法制法規(guī)制度完善和自然人員的流動自由[8]。其中，香港、新加坡的經(jīng)濟(jì)政策均以自由港政策為基礎(chǔ)，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實行的自由港經(jīng)濟(jì)政策，在總體上表現(xiàn)為“積極不干預(yù)主義”。它的側(cè)重點包括自由貿(mào)易政策、自由通航政策、企業(yè)低稅政策、人員自由流動政策；新加坡實行的自由經(jīng)濟(jì)政策有貿(mào)易自由、興辦企業(yè)自由、金融自由、通航自由等。

但是香港、新加坡的經(jīng)濟(jì)政策的不同點是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經(jīng)濟(jì)政策范圍方面，新加坡實行的投資鼓勵政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經(jīng)濟(jì)政策之一，對吸引外資，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動新加坡的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用[9]。

4 寧波—舟山港航運軟實力發(fā)展的建議

根據(jù)舟山群島新區(qū)建設(shè)特有的優(yōu)勢和劣勢，對比與借鑒香港、新加坡自由港經(jīng)營模式，對寧波—舟山港的航運軟環(huán)境的建設(shè)提供如下參考。

4.1 改善航運軟實力政策環(huán)境

（1）借鑒新加坡的投資經(jīng)濟(jì)政策，鼓勵放開資本市場的準(zhǔn)入門檻。 探索實行準(zhǔn)入前國民待遇制度和負(fù)面清單管理模式，建立“公平、開放、規(guī)范、靈活”的港口服務(wù)投資體制機(jī)制，探索實現(xiàn)民資、外資、合資主體在船塢建設(shè)與船舶修造、海鐵運輸與服務(wù)提供、船舶檢驗與設(shè)計、海員培訓(xùn)與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務(wù)、航運金融與保險、海事仲裁、航運信息與海事仲裁等領(lǐng)域市場準(zhǔn)入、投資融資標(biāo)準(zhǔn)和門檻的統(tǒng)一，實行無歧視性平等待遇。例如，鼓勵港航企業(yè)到國外投資建設(shè)港航設(shè)施，同時加強(qiáng)國外的優(yōu)秀船隊和運營商之間的合作，吸引國外港航物流服務(wù)企業(yè)區(qū)域性總部落戶；對標(biāo)國際高標(biāo)準(zhǔn)貿(mào)易協(xié)定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿(mào)協(xié)定的相關(guān)試點，允許設(shè)立外商獨資的國際船舶代理企業(yè)和管理企業(yè)；允許企業(yè)開展原油進(jìn)口、轉(zhuǎn)口和離岸貿(mào)易，取消原油進(jìn)口國營貿(mào)易管理，放寬非國營貿(mào)易管理限制，吸引外資投資原油商業(yè)儲備業(yè)務(wù)，而且對油品加工允許開展保稅業(yè)務(wù)。

（2）開展相關(guān)稅費扶持政策試點，注冊在中心的航運企業(yè)從事海上國際航運業(yè)務(wù)，倉儲企業(yè)從事貨物運輸倉儲裝卸業(yè)務(wù)收入、保險企業(yè)從事國際航運保險業(yè)務(wù)收入，免征營業(yè)稅。研究出臺貨運險、油污責(zé)任保險和無船承運責(zé)任保險等航運保險稅收優(yōu)惠政策。根據(jù)企業(yè)申請，實行對該內(nèi)銷貨物按其對應(yīng)進(jìn)口料件或按實際報驗狀態(tài)征收關(guān)稅政策。

（3）擴(kuò)大舟山船舶登記機(jī)關(guān)權(quán)限。改善我國嚴(yán)格的船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等做出相應(yīng)的寬松規(guī)定。例如，在有效監(jiān)管的環(huán)境下，允許在中國通行的船舶只要上繳少量會費，就可在中國沿?；蛑袊鴥?nèi)水進(jìn)行航運和作業(yè)。

4.2 提升港口航運金融功能的水平

創(chuàng)新航運融資機(jī)制，改變原來單一模式。例如，集聚航運金融與保險領(lǐng)域的國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)基金、管理基金；創(chuàng)新航運金融業(yè)務(wù)范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業(yè)務(wù)，支持企業(yè)開設(shè)“離岸賬戶”，允許同一主體內(nèi)兩個不同賬戶實行資金劃轉(zhuǎn)；擴(kuò)大舟山金融機(jī)構(gòu)審批權(quán)限，支持開展外商投資資本金意愿結(jié)算匯試點和跨國公司外匯資金集中運營管理試點。

4.3 提升國際航運服務(wù)能力

在確保海關(guān)有效監(jiān)管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡化進(jìn)出境備案清單，簡化國際中轉(zhuǎn)、集拼和分撥等業(yè)務(wù)出境手續(xù)；實行“進(jìn)境檢疫，適當(dāng)放寬進(jìn)出口檢驗”模式，創(chuàng)新監(jiān)管技術(shù)和方法；探索建立貨物狀態(tài)分類監(jiān)管模式；支持舟山創(chuàng)新國際船舶登記制度試點，降低船舶登記費用，簡化國際船舶運輸經(jīng)營許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。

5 結(jié) 論

通過對寧波—舟山港發(fā)展航運軟實力的優(yōu)勢、劣勢和瓶頸、機(jī)遇進(jìn)行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經(jīng)營管理模式，文章提出了港口航運軟實力發(fā)展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國以政府主導(dǎo)為主體、私營企業(yè)參與經(jīng)營的港口經(jīng)營模式有顯著差別，但是在舟山國際物流島戰(zhàn)略下借鑒自由港經(jīng)營模式仍具有實用價值。

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