黃菲菲

摘 要：以“海上絲綢之路”核心區(qū)和廈門自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)為契機(jī)，廈門港作為福建省最重要的干線港，它的轉(zhuǎn)型升級(jí)對(duì)海上絲綢之路核心區(qū)建設(shè)和海峽兩岸經(jīng)貿(mào)合作深化具有非常重要的推動(dòng)作用。利用2014年我國(guó)東部沿海15個(gè)港口城市數(shù)據(jù)，基于主成分分析法測(cè)度廈門港競(jìng)爭(zhēng)力水平及特征，根據(jù)模型結(jié)論提出相應(yīng)對(duì)策和建議，助推廈門港轉(zhuǎn)型升級(jí)。

關(guān)鍵詞：自貿(mào)區(qū)；廈門港；主成分分析；競(jìng)爭(zhēng)力

中圖分類號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： With the establishment of Xiamen Free Trade Area（FTA）， it must have a major impact on the development of logistics of Xiamen harbor. In order to promote the development of Xiamen port， the competitiveness of Xiamen port against major Chinese ports is analyzed by using the principal component analysis with SPSS statistical software model. Final， it proposes some updating strategies.

Key words： free trade area； Xiamen port； principal component analysis； competitiveness analysis

0 引 言

2015年4月20日，福建廈門自貿(mào)區(qū)正式掛牌。廈門作為中國(guó)首批特區(qū)之一，是兩岸合作的最前沿，同時(shí)也是福建自貿(mào)區(qū)中最大的片區(qū)，自貿(mào)區(qū)是踐行福建“海上絲綢之路”核心區(qū)建設(shè)的重要舉措。雙重政策疊加下，作為福建省實(shí)力最強(qiáng)的廈門港無(wú)疑將成為“海上絲綢之路”戰(zhàn)略的排頭兵。廈門港是中國(guó)沿海集裝箱大港之一，2016年集裝箱吞吐量均居中國(guó)大陸港口第8位，世界排名第16位。雖然2015年來(lái)廈門港吞吐量逆勢(shì)上揚(yáng)，增長(zhǎng)率高于預(yù)期。但在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中仍面臨很多問(wèn)題與挑戰(zhàn)[1-5]。從外部宏觀來(lái)看，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，中國(guó)經(jīng)濟(jì)也進(jìn)入新常態(tài)，出口的下降給我國(guó)各個(gè)港口帶來(lái)不小的沖擊；從內(nèi)部環(huán)境來(lái)看，福建省內(nèi)港口之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，存在著重復(fù)建設(shè)，惡性競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，沒(méi)有形成合力，與臺(tái)灣港口間也存在競(jìng)合關(guān)系。這些都要求港口業(yè)積極探索轉(zhuǎn)型升級(jí)之路。本文以“海上絲綢之路”核心區(qū)和廈門自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)為契機(jī)，基于主成分分析方法來(lái)研究廈門港在“一帶一路”戰(zhàn)略重點(diǎn)建設(shè)的15個(gè)港口中的競(jìng)爭(zhēng)力，發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，補(bǔ)足劣勢(shì)，提出廈門港提升競(jìng)爭(zhēng)力的轉(zhuǎn)型升級(jí)策略。這對(duì)在新常態(tài)下廈門港升級(jí)為國(guó)際性集裝箱樞紐港將產(chǎn)生重大的現(xiàn)實(shí)意義。

1 研究方法和指標(biāo)選取

1.1 研究方法概述

通過(guò)對(duì)各項(xiàng)數(shù)據(jù)的研究和根據(jù)數(shù)據(jù)本身的特點(diǎn)最后選取了主成分分析法作為研究方法[6]。主成分分析法不僅含有因子分析，保證了分析結(jié)果的客觀性，還通過(guò)降維把原來(lái)較為復(fù)雜的多維變量變?yōu)楹?jiǎn)單的綜合變量，得到相對(duì)簡(jiǎn)單的的幾個(gè)主成分，最后通過(guò)這幾個(gè)主成分對(duì)權(quán)重的貢獻(xiàn)，對(duì)研究對(duì)象進(jìn)行更深層的加權(quán)分析，在此基礎(chǔ)上形成綜合分析函數(shù)。本文主要選取了“一帶一路”戰(zhàn)略重點(diǎn)布局的15個(gè)港口，包括天津港、上海港、青島港、福州港、深圳港、廣州港、汕頭港、湛江港、唐山港、日照港、?？诟?、寧波港、連云港港、泉州港與廈門港之間的競(jìng)爭(zhēng)力為主要的研究對(duì)象。借鑒參考文獻(xiàn)[6]利用SPSS20.0軟件，整理基于2014年研究對(duì)象的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)完成主成分分析。

1.2 研究分析指標(biāo)的選取

根據(jù)研究目的和數(shù)據(jù)資料的可得性，選取研究的一級(jí)指標(biāo)體系為港口的基礎(chǔ)設(shè)施、港口的經(jīng)營(yíng)能力、港口城市經(jīng)濟(jì)支撐度和港口發(fā)展?jié)摿ΑＲ患?jí)指標(biāo)具化到11個(gè)二級(jí)指標(biāo)分別為：港口的泊位數(shù)、航道水深、貨物的吞吐量、集裝箱的吞吐量、港口城市的GDP、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、港口城市外貿(mào)進(jìn)出口總額、貨物吞吐增長(zhǎng)率、集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)率、港口城市GDP的增長(zhǎng)率以及城市第三產(chǎn)業(yè)所占的比重。

2 廈門港與國(guó)內(nèi)大港間競(jìng)爭(zhēng)力分析

2.1 廈門港競(jìng)爭(zhēng)力水平

本文使用SPSS軟件對(duì)2014年廈門港以及其他各個(gè)港口的各個(gè)二級(jí)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，在各港口數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一和可比的基礎(chǔ)上利用因子分析得到初始因子載荷矩陣，詳見(jiàn)表1。

從表1直接看出泊位數(shù)、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、社會(huì)消費(fèi)品總額、港口城市GDP、城市外貿(mào)進(jìn)出口總額、城市第三產(chǎn)業(yè)占比重在第一主成分中具有較高的載荷，表明第一主成分主要就反映了這些指標(biāo)的有關(guān)信息。

第二主成分反映的是貨物吞吐量增長(zhǎng)率、集裝箱吞吐量增長(zhǎng)率和航道水深。

第三主成分中具有較高載荷的是港口城市GDP的增長(zhǎng)率、集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)率。這3個(gè)主成分涵蓋了全部指標(biāo)的信息，因此決定用這3個(gè)新的綜合變量代替原來(lái)的11個(gè)變量。

最后，根據(jù)主成分綜合分析模型，計(jì)算綜合主成分值，組成主成分值數(shù)據(jù)表，結(jié)果詳見(jiàn)表2。從表2來(lái)看，在東部沿海15個(gè)重要港口中，廈門港排在第8位，說(shuō)明在“一帶一路”我國(guó)港口群中廈門港的競(jìng)爭(zhēng)力屬于中游，還存在著較大的提升空間。

2.2 競(jìng)爭(zhēng)力數(shù)據(jù)分析及結(jié)論

2.2.1 數(shù)據(jù)分析

（1）第一主成分的數(shù)據(jù)分析

第一主成分是港口的泊位數(shù)、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、社會(huì)消費(fèi)品總額、港口城市GDP、城市外貿(mào)進(jìn)出口總額、城市第三產(chǎn)業(yè)所占比重為主要載荷。在第一主成分中廈門港的排名在第8位，結(jié)合二級(jí)指標(biāo)數(shù)據(jù)綜合反映了港口城市經(jīng)濟(jì)在港口發(fā)展中沒(méi)有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在第一主成分中占比前4的4個(gè)載荷中，廈門港在集裝箱吞吐量、港口城市GDP和社會(huì)消費(fèi)品零售總額3個(gè)指標(biāo)上均低于排名相近的大連、天津和青島。說(shuō)明廈門在城市經(jīng)濟(jì)與港口物流之間沒(méi)有形成良好的協(xié)同效應(yīng)。其中，城市GDP和社會(huì)消費(fèi)品零售總額與大連、天津和青島有較大的差距，這與廈門市的城市規(guī)模較小有關(guān)，同時(shí)廈門制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)不足是制約GDP的最主要原因。但是在外貿(mào)進(jìn)出口額指標(biāo)上，廈門高于大連和青島。原因在于廈門作為中國(guó)第一批開(kāi)放的經(jīng)濟(jì)特區(qū)，其經(jīng)濟(jì)外向度比較高，對(duì)外貿(mào)易基礎(chǔ)扎實(shí)。因此，基于第一主成分分析得出：應(yīng)抓住“一帶一路”和自貿(mào)區(qū)雙重政策利好的機(jī)遇推動(dòng)廈門經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)容和升級(jí)轉(zhuǎn)型。打造廈漳泉龍都市圈，形成大型城市經(jīng)濟(jì)體。拓展廈門港的經(jīng)濟(jì)腹地是關(guān)鍵，同時(shí)發(fā)揮廈門外向型經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，將廈門港打造成國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港。

（2）第二主成分的數(shù)據(jù)分析

第二主成分中貨物吞吐量增長(zhǎng)率、集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)率以及航道水深具有較高的載荷，主要反映了港口的經(jīng)營(yíng)能力和未來(lái)的發(fā)展?jié)摿ΑＴ谶@一成分中廈門港排名第12，屬于15個(gè)沿海港口中的下游。在航道水深上沒(méi)有明顯優(yōu)勢(shì)，在區(qū)位優(yōu)勢(shì)上有被福州港取代的威脅。港口的經(jīng)營(yíng)管理能力不足。近兩年廈門港積極探索轉(zhuǎn)型升級(jí)戰(zhàn)略，如加大港口基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，集裝箱智慧物流平臺(tái)試點(diǎn)和自由貿(mào)易區(qū)機(jī)制和服務(wù)的創(chuàng)新都帶來(lái)了近年貨物吞吐量和集裝箱吞吐量較快的增長(zhǎng)[7]。綜合二級(jí)指標(biāo)，增速屬于中游水平，但廈門港的貨物吞吐量增長(zhǎng)率和集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)率均低于福州港、泉州港、湛江港、唐山港、?？诟邸熍_(tái)港、寧波港等。當(dāng)然，這跟廈門經(jīng)濟(jì)腹地的狹窄也有關(guān)。

（3）第三主成分的數(shù)據(jù)分析

第三主成分反映的信息主要就是港口城市GDP的增長(zhǎng)率、集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)率，其中占比最大是港口城市GDP的增長(zhǎng)率。反映了城市未來(lái)的發(fā)展?jié)摿?。廈門港排名第6，說(shuō)明其城市未來(lái)發(fā)展看好。這可能得益于國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略，廈門作為海上絲綢之路的戰(zhàn)略支點(diǎn)城市、海西中心城市，能更好地發(fā)展對(duì)臺(tái)經(jīng)貿(mào)和海上絲綢之路沿線國(guó)家的貿(mào)易合作。

2.2.2 主要結(jié)論

從綜合排名的情況看，廈門港排名第8，處于中間的位置，前有強(qiáng)敵后有追兵，競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)嚴(yán)峻。一是由于城市經(jīng)濟(jì)整體實(shí)力沒(méi)有給廈門港帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)的不完善導(dǎo)致港口的發(fā)展缺乏支撐，第三產(chǎn)業(yè)中金融、物流服務(wù)等所占比重小于其他排名靠前的港口[8]。還有國(guó)家的一些優(yōu)惠政策沒(méi)有下放到港口。二是因?yàn)閺B門港的基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)營(yíng)管理水平尚未達(dá)到國(guó)內(nèi)港口較高水平以及狹窄的腹地經(jīng)濟(jì)限制著廈門港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的發(fā)展。

3 基于競(jìng)爭(zhēng)力分析的廈門港轉(zhuǎn)型升級(jí)策略

基于上文對(duì)廈門港和“一帶一路”戰(zhàn)略中重點(diǎn)建設(shè)的14個(gè)沿海港口的對(duì)比分析可以看出，廈門港綜合實(shí)力不高，應(yīng)抓住機(jī)遇，發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，主動(dòng)融入“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)，提升港口核心競(jìng)爭(zhēng)力。為此，提出幾點(diǎn)建議：

3.1 明確定位，構(gòu)建海西國(guó)際集裝箱樞紐港

自廈門港開(kāi)始建設(shè)東南國(guó)際航運(yùn)中心起，廈門港就走上了轉(zhuǎn)型升級(jí)的道路，而自貿(mào)區(qū)建設(shè)讓這一轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐更加堅(jiān)定。2015年，廈門港集裝箱吞吐量占全省的67%，應(yīng)在海西經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，加快確立廈門港東南國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港的地位[9]。成為我國(guó)中西部省份貨物進(jìn)出臺(tái)灣的出海主通道和樞紐港，同時(shí)承接來(lái)自南美和臺(tái)灣到海上絲綢之路沿線國(guó)家的進(jìn)出口貨物到廈門港的國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。結(jié)合自貿(mào)區(qū)和“一帶一路”建設(shè)，廈門港應(yīng)加快自貿(mào)區(qū)航運(yùn)業(yè)開(kāi)放政策落地，推動(dòng)與“海上絲綢之路”沿線國(guó)家港口合作，開(kāi)辟或加密海上客貨運(yùn)航線，基本做到全覆蓋[10]。

3.2 做大做強(qiáng)臨港產(chǎn)業(yè)，拓展港口經(jīng)濟(jì)腹地

做大做強(qiáng)臨港產(chǎn)業(yè)，建設(shè)現(xiàn)代化物流園區(qū)和物流中心，加強(qiáng)港口與城市的互動(dòng)發(fā)展。在3個(gè)主成分分析中都劍指廈門港的經(jīng)濟(jì)腹地狹窄?？梢?jiàn)，經(jīng)濟(jì)腹地的建設(shè)是提高廈門港競(jìng)爭(zhēng)力的重要突破口。首先，在自貿(mào)區(qū)的背景下，廈門港對(duì)臺(tái)優(yōu)勢(shì)更加明顯，廈門港成為臺(tái)灣地區(qū)與大陸進(jìn)行貿(mào)易往來(lái)最便捷和成本最低的港口，所以可以通過(guò)廈門港將臺(tái)灣地區(qū)的貨物運(yùn)送到內(nèi)陸地區(qū)，使臺(tái)灣地區(qū)成為廈門港的間接經(jīng)濟(jì)腹地。其次，要加強(qiáng)對(duì)廈門港直接經(jīng)濟(jì)腹地的建設(shè)，利用廈漳泉龍同城化建設(shè)的重要契機(jī)，通過(guò)與泉州、漳州合作規(guī)劃建立物流中心，與泉州港建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，把貨源分流的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系變?yōu)楹献麝P(guān)系，所以泉州建設(shè)“大泉州”、漳州推進(jìn)“工業(yè)立市”的發(fā)展戰(zhàn)略都為廈門港的腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了支持。最后，應(yīng)加快推進(jìn)內(nèi)陸腹地“陸地港”建設(shè)。截至目前，廈門港在內(nèi)陸地區(qū)僅有晉江、龍巖、三明及江西吉安等“陸地港”建成投入運(yùn)營(yíng)。相比我國(guó)第一梯隊(duì)的上海港、廣州港、寧波、深圳港，廈門港“陸地港”建設(shè)相對(duì)滯后。因此，應(yīng)繼續(xù)做大做強(qiáng)晉江龍巖、三明及江西吉安等“陸地港”，鼓勵(lì)有實(shí)力的港口企業(yè)積極開(kāi)展與江西、湖南、貴州、湖北、四川、重慶等地相關(guān)物流企業(yè)的合作，推進(jìn)中西部省份“陸地港”建設(shè)[11]。探索“陸地港”保稅及口岸功能的一體化。

3.3 加強(qiáng)港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和集疏運(yùn)條件

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足和集疏運(yùn)體系不完善成為制約廈門港更快發(fā)展的主要因素。提高基礎(chǔ)設(shè)施水平，首先，要建造專業(yè)化碼頭、集裝箱智能化碼頭、公用航道和深水泊位等一系列相關(guān)配套的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備。其次，要加強(qiáng)深水岸線資源的勘測(cè)和改善廈門港的航道水深，我們可以從上面的分析結(jié)果看出航道水深是制約廈門港發(fā)展的因素之一，所以要建立航道維護(hù)機(jī)制，升級(jí)改造港航設(shè)施，順應(yīng)船舶大型化趨勢(shì)，滿足廈門灣主航道20萬(wàn)噸級(jí)集裝箱船舶和古雷30萬(wàn)噸級(jí)油船通航的深水航道及配套錨地[12]。最后，要加強(qiáng)廈門港集運(yùn)疏體系的頂層規(guī)劃，加快沿海貨運(yùn)鐵路和城際鐵路的建設(shè)，推進(jìn)港口疏港公路的建設(shè)和海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展。主動(dòng)對(duì)接中歐貨運(yùn)班列，除已開(kāi)通的廈蓉歐貨運(yùn)班列外，規(guī)劃中的渝長(zhǎng)廈快速鐵路是連接成渝地區(qū)與華中地區(qū)并溝通華東、華南的客貨運(yùn)快速通道，是重慶出海的重要通道同時(shí)也是廈門吸引臺(tái)灣貨物通往歐洲的海鐵直通的重要組成。

3.4 港口經(jīng)營(yíng)管理服務(wù)的轉(zhuǎn)型升級(jí)

（1）由無(wú)紙化的通關(guān)模式向單一的窗口模式發(fā)展

在自貿(mào)區(qū)的背景下，加速了無(wú)紙化的通關(guān)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的紙質(zhì)化通關(guān)的進(jìn)程。但是在實(shí)際的港口通關(guān)操作中并沒(méi)有真正的實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化通關(guān)，在不少的通關(guān)環(huán)節(jié)中，例如在檢驗(yàn)檢疫環(huán)節(jié)，仍然會(huì)要求通關(guān)的企業(yè)提供紙質(zhì)化的通關(guān)材料，還有一些部門并沒(méi)有電子報(bào)關(guān)平臺(tái)，這些過(guò)程的銜接不流暢導(dǎo)致了通關(guān)效率低。因此，通過(guò)單一窗口模式參與國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)母鞣揭约巴ㄟ^(guò)單一的平臺(tái)提交標(biāo)準(zhǔn)化信息和單證以滿足相關(guān)法律法規(guī)及管理的要求，將可以大幅提高通關(guān)效率。

（2）加大對(duì)信息建設(shè)的投入，建設(shè)智慧港口

支持廈門航運(yùn)交易所航運(yùn)信息、航運(yùn)服務(wù)集聚、航運(yùn)電子商務(wù)和航運(yùn)人才等信息平臺(tái)的建設(shè)，以信息平臺(tái)促服務(wù)轉(zhuǎn)型升級(jí)。同時(shí)通過(guò)加強(qiáng)信息建設(shè)可以與周邊港口實(shí)現(xiàn)信息資源的共享，通過(guò)打造港口之間的物聯(lián)網(wǎng)，從港口競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向港口合作[13]。推動(dòng)兩岸物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化等方面的合作深化。如2016年投入試運(yùn)行的廈門港集裝箱智慧物流平臺(tái)，取得了很好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，該平臺(tái)在國(guó)內(nèi)是領(lǐng)先的，將帶動(dòng)更多高新技術(shù)在廈門港落地應(yīng)用。

（3）探索港口物流金融服務(wù)模式創(chuàng)新

港口提供的較為常規(guī)的物流金融服務(wù)有倉(cāng)單質(zhì)押、期貨交易和短期融資等。但是要提高港口的競(jìng)爭(zhēng)能力，就必須創(chuàng)新金融服務(wù)模式。首先廈門可以利用自貿(mào)區(qū)打造大陸和臺(tái)灣地區(qū)兩岸互惠的金融中心，形成兩岸經(jīng)貿(mào)的集聚區(qū)。通過(guò)與臺(tái)灣地區(qū)合作共同建立資本項(xiàng)目可兌換、人民幣跨境使用、利率市場(chǎng)化等制度和監(jiān)管體系，擴(kuò)大金融開(kāi)放的領(lǐng)域，并且支持新興金融產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，開(kāi)放離岸人民幣業(yè)務(wù)?？梢愿鶕?jù)閩臺(tái)產(chǎn)業(yè)合作的特點(diǎn)，制定出具體的金融專項(xiàng)服務(wù)模式。其次，廈門港必須要爭(zhēng)取得到國(guó)有商業(yè)銀行等金融機(jī)構(gòu)對(duì)港口更多的支持，并且提供相應(yīng)的優(yōu)惠政策吸引地方的金融機(jī)構(gòu)到港區(qū)設(shè)立金融服務(wù)機(jī)構(gòu)，進(jìn)一步改善服務(wù)結(jié)構(gòu)，使港口金融服務(wù)平臺(tái)的綜合實(shí)力得以加強(qiáng)。另外還可以通過(guò)政府引導(dǎo)非銀行性質(zhì)的金融機(jī)構(gòu)如保險(xiǎn)公司、證券公司等進(jìn)入港口金融服務(wù)行列，由于具有靈活的特點(diǎn)，可以為企業(yè)提供籌資服務(wù)，也是港口物流金融服務(wù)模式創(chuàng)新的重要一環(huán)。

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