張 岱 宗

(北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院,北京 100044)

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以亦莊線為例談軌道交通與城市空間的協(xié)同發(fā)展

張 岱 宗

(北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院,北京 100044)

基于北京城市軌道交通及城市功能空間劃分的研究背景，以亦莊線為例，從站點(diǎn)、線路和區(qū)域三個(gè)空間層級(jí)探討了軌道交通對(duì)于城市空間的影響，有助于高效地整合城市功能。

軌道交通，空間形態(tài)，亦莊線，郊區(qū)

1 研究背景

2)城市功能空間分異。隨著北京市人口和城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，城市用地的功能和劃分更加明確，城市空間分異的現(xiàn)象也更加明顯。將北京市從中心向四周劃分為中心城區(qū)、功能拓展區(qū)、城市發(fā)展新區(qū)、生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)4個(gè)不同的城市圈層，不同的職能聚集產(chǎn)生了不同的區(qū)位分工，例如海淀區(qū)集中了面向全國(guó)的各大科研院所和高校；朝陽(yáng)區(qū)是國(guó)際交往的重要窗口，中國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要節(jié)點(diǎn)，對(duì)外服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)。不同的城市功能需要有機(jī)緊密的聯(lián)系，功能之間相互互補(bǔ)才能有效的發(fā)揮城市職能。

2 研究?jī)?nèi)容

2.1 研究對(duì)象

北京地鐵亦莊線，是北京一條郊區(qū)地鐵線路，該線北起豐臺(tái)區(qū)宋家莊站，南至亦莊火車(chē)站，設(shè)14座車(chē)站，全線長(zhǎng)23.3 km。亦莊線將北京市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)輻射到北京市東南部，連接著北京市區(qū)與亦莊新城經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，對(duì)亦莊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有極大的帶動(dòng)作用。亦莊線是推動(dòng)?xùn)|部發(fā)展帶建設(shè)，服務(wù)于亦莊新城的重要交通線路。

2.2 研究方法

1)文獻(xiàn)研究法：對(duì)已有研究文獻(xiàn)進(jìn)行整理。2)GIS可視化分析。3)問(wèn)卷調(diào)研。4)定性與定量分析。5)對(duì)比分析。

2.3 技術(shù)路線

需要具有豐富實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)的臨床醫(yī)師擔(dān)任指導(dǎo)教師，這樣才會(huì)在學(xué)生操作過(guò)程中準(zhǔn)確發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，對(duì)操作的難點(diǎn)和重點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)調(diào)。同時(shí)也要求指導(dǎo)教師對(duì)微格教學(xué)法的基本原理和操作流程有一定程度的了解，最好由一位參加過(guò)微格教學(xué)法培訓(xùn)的教師先對(duì)其他教師進(jìn)行培訓(xùn)，使所有教師都掌握微格教學(xué)方法。

技術(shù)路線圖見(jiàn)圖1。

3 城市軌道交通節(jié)點(diǎn)與土地利用(以亦莊線為例)

3.1 城市軌道交通節(jié)點(diǎn)對(duì)土地利用影響

3.1.1 城市軌道交通的節(jié)點(diǎn)效應(yīng)

不同交通廊道的集中交叉點(diǎn)會(huì)因?yàn)閹?lái)大量的人流而產(chǎn)生相應(yīng)的發(fā)展機(jī)會(huì)，也因此而對(duì)周邊相鄰空間產(chǎn)生影響力，周邊的城市功能會(huì)自發(fā)地聚集到交通站點(diǎn)周邊，這通常被稱為城市交通廊道的節(jié)點(diǎn)效應(yīng)。多條不同性質(zhì)交通流線的節(jié)點(diǎn)對(duì)周邊城市空間的控制力效應(yīng)更為明顯，也因?yàn)楣?jié)點(diǎn)效應(yīng)，軌道交通對(duì)城市組織有了引導(dǎo)和控制作用。

以北京地鐵1，2號(hào)線為例，雖然兩條線路建成時(shí)間最久，盡管與城市功能設(shè)計(jì)上有著矛盾的地方，但是兩條線路與北京城市主要的道路交匯處都成了發(fā)展迅速并具有城市意義的節(jié)點(diǎn)中心，例如金融街、建國(guó)門(mén)、西直門(mén)、國(guó)貿(mào)等地，將軌道交通與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展緊密結(jié)合，軌道交通的人流“源”與產(chǎn)業(yè)需求相互促進(jìn)，帶動(dòng)了地段周?chē)麄€(gè)區(qū)域的發(fā)展。

3.1.2 城市軌道交通的節(jié)點(diǎn)功能延伸

城市軌道交通站點(diǎn)周邊，因?yàn)榇罅咳肆鞫奂?、產(chǎn)生與大量人流有關(guān)的服務(wù)功能，城市軌道交通對(duì)周邊城市空間以及業(yè)態(tài)分布有著巨大的帶動(dòng)作用。根據(jù)不同的用地性質(zhì)，可以布置相應(yīng)的居住、辦公、商業(yè)等功能，也可以根據(jù)實(shí)地具體情況配備娛樂(lè)、學(xué)校等便民設(shè)施，使人們?cè)诶密壍澜煌〞r(shí)，“順路”完成其他的出行目的，減少不必要的繞行，節(jié)約時(shí)間。

3.2 站點(diǎn)分析

節(jié)點(diǎn)圈層。本文選擇亦莊線萬(wàn)源街站、榮京東街站以及經(jīng)海路站作為研究對(duì)象，并確定了半徑為1 km的軌道影響區(qū)，即以軌道交通站點(diǎn)為中心，1 km為半徑，將包括在此區(qū)域內(nèi)不同的功能用不同的顏色表現(xiàn)出來(lái)：黃色為居住用地；棕色為工業(yè)用地；紅色為商業(yè)用地；粉色為公共管理與公共服務(wù)用地。

亦莊軌道交通站點(diǎn)周?chē)叫? min～15 min即站點(diǎn)直接影響區(qū)范圍內(nèi)(約300 m～1 000 m)，規(guī)劃密度較高的中高檔住宅、商業(yè)與零售業(yè)以及學(xué)校用地，保證新城居民出行的便捷與交通可達(dá)性。新城軌道交通站點(diǎn)周?chē)? km以外區(qū)域，以居住功能為主的大型社區(qū)以及工業(yè)用地，通過(guò)與軌道交通車(chē)站建立良好的駁運(yùn)體系，在方便居民出行的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的最大影響力。

在榮京東街與萬(wàn)源街站點(diǎn)周邊，在500 m的半徑范圍內(nèi)開(kāi)發(fā)高密度的商業(yè)與商務(wù)服務(wù)用地，聚集了城市的多種功能，在1 km的半徑范圍內(nèi)安置居住和工業(yè)用地，使居民和員工可以便捷的通過(guò)“步行+軌道”的方式，完成每天的通勤活動(dòng)，兩站點(diǎn)串聯(lián)，形成“株連式”的城市空間格局。

同規(guī)劃相比，站點(diǎn)周邊少數(shù)用地性質(zhì)發(fā)生了改變。在實(shí)際運(yùn)行階段，居住、商業(yè)娛樂(lè)、商務(wù)服務(wù)開(kāi)發(fā)同步進(jìn)行，此時(shí)站點(diǎn)周邊土地增值明顯，根據(jù)實(shí)際對(duì)土地用途進(jìn)行局部的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)功能混合開(kāi)發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通站點(diǎn)周邊聚集效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

經(jīng)海路站位于城市遠(yuǎn)郊區(qū)，周邊用地重要功能為工業(yè)用地與居住用地，居民和員工可以利用軌道交通，便捷的完成每日通勤活動(dòng)，但是站點(diǎn)的設(shè)置與周邊土地利用的關(guān)聯(lián)度不高，由于缺少商業(yè)等其他功能的植入，軌道交通站點(diǎn)周邊用地功能單一，并不能滿足周邊人群日常生活的需求，需要利用軌道交通進(jìn)行長(zhǎng)距離的通勤才能滿足購(gòu)物、上學(xué)、就醫(yī)等不同需求。

但軌道交通對(duì)沿線的土地增值的影響是一個(gè)伴隨軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程，在經(jīng)海路周邊土地開(kāi)發(fā)以主業(yè)為先導(dǎo)，吸納人口，并對(duì)有潛力的土地(與站點(diǎn)緊密相鄰的地塊)進(jìn)行預(yù)留，用以建造有特色和吸引力的公共空間，如果初期就對(duì)周邊所有土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)，極易造成資源上的浪費(fèi)以及后續(xù)土地增值空間不足。2015年各地塊用地性質(zhì)統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表1。

表1 2015年各地塊用地性質(zhì)統(tǒng)計(jì) %

2008年—2015年間，軌道交通對(duì)三個(gè)站點(diǎn)周邊的空間形態(tài)、土地利用產(chǎn)生了不同的影響，以經(jīng)海路和榮京東街站點(diǎn)周邊的空間形態(tài)變化尤為明顯；萬(wàn)源街站屬于亦莊地區(qū)傳統(tǒng)的商業(yè)聚集區(qū)，城市面貌已經(jīng)形成，軌道交通的建設(shè)進(jìn)一步強(qiáng)化中心區(qū)的功能，加強(qiáng)傳統(tǒng)商業(yè)優(yōu)勢(shì)、地位同時(shí)，是商業(yè)與休閑一體化。榮京東街站周邊隨著軌道交通建設(shè)逐漸聚集起不同的產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)，成為經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)的核心地段；經(jīng)海路站位于遠(yuǎn)郊區(qū)，但也隨著軌道建設(shè)，周邊土地的可達(dá)性提高，出現(xiàn)大量住宅區(qū)，為遠(yuǎn)郊站點(diǎn)聚集起大量的“人氣”，在一定程度上擴(kuò)大了城市的通勤圈。

因?yàn)楸ＷC軌道交通站點(diǎn)周邊有足夠的人口居住和就業(yè)崗位的密度是其成為主要交通方式的根本，所以3個(gè)站點(diǎn)周邊的土地開(kāi)發(fā)均是距離站點(diǎn)越近的地區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越高，圍繞站點(diǎn)出現(xiàn)遞減。

4 軌道交通線路與城市功能的連接

4.1 軌道交通線路對(duì)城市功能的影響

軌道交通如同廊道將不同的功能地塊有機(jī)的聯(lián)系組織起來(lái)，使城市可以健康的運(yùn)作起來(lái)。軌道交通對(duì)城市功能的廊道連接作用，主要通過(guò)聚集與疏散表現(xiàn)出來(lái)。聚集功能主要體現(xiàn)在，不同城市功能在各組站點(diǎn)緊湊布局并沿著軌道交通線依次展開(kāi)，形成沿線路的指狀結(jié)構(gòu)，沿線形成高密度的城市形態(tài)，城市空間逐漸沿軌道交通成軸向發(fā)展；疏散作用基于軌道交通的運(yùn)營(yíng)速度快、時(shí)間準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)力等特點(diǎn)，將城市中心區(qū)的原有功能沿軌道交通線向外延伸拓展，減少中心區(qū)域的交通壓力、就業(yè)壓力，同時(shí)軌道交通如同“時(shí)空廊道”，將遠(yuǎn)郊新城與中心城區(qū)聯(lián)系起來(lái)，實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域的居民遠(yuǎn)距離的出行。

4.2 亦莊線路分析

1)亦莊線路站間距的變化與城市路網(wǎng)。城市軌道交通站點(diǎn)位置以及間距的選擇，要盡量保證周邊的居民和工作員工能夠方便的出行，并可以在遠(yuǎn)郊或者工業(yè)密集區(qū)提高速度，以確保長(zhǎng)距離的運(yùn)輸。亦莊線中段萬(wàn)源街、榮京東街等站穿過(guò)區(qū)域形成管理中心，間距保持在1 km左右，保證半徑500 m內(nèi)的居民便捷的出行，同時(shí)此區(qū)域的路網(wǎng)劃分緊密，成為區(qū)域中心，密集發(fā)展。而在亦莊線上兩端，站間距均在2 km左右，與工業(yè)區(qū)和城市遠(yuǎn)郊區(qū)的功能定位相協(xié)調(diào)。

2)城市空間與軌道線路的對(duì)應(yīng)關(guān)系。城市商業(yè)設(shè)施與公共活動(dòng)中心的布局往往首要考慮可達(dá)性的問(wèn)題，而軌道交通大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)行特點(diǎn)為其提供了解決方式。經(jīng)過(guò)軌道交通優(yōu)化的商業(yè)環(huán)境，自動(dòng)吸引各種業(yè)態(tài)向軌道交通站點(diǎn)周邊聚集，強(qiáng)化了區(qū)域的聚集效應(yīng)，同時(shí)各級(jí)商業(yè)與活動(dòng)中心與軌道交通的接駁換乘，也是未來(lái)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)。亦莊地區(qū)主要的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都沿著軌道線路展開(kāi)，并集中于萬(wàn)源街和榮京東街兩站周邊，其TOD發(fā)展初見(jiàn)規(guī)模。

在亦莊中心區(qū)的軌道交通線，站點(diǎn)間的間距一般較小，隨著建設(shè)的不斷進(jìn)行，相鄰的站點(diǎn)周邊用地會(huì)逐漸擴(kuò)展后將連在一起(萬(wàn)源街站與榮京東街站)，形成沿軌道交通線的帶狀發(fā)展的空間格局；在遠(yuǎn)郊區(qū)或者工業(yè)區(qū)，站點(diǎn)間距較大(經(jīng)海路站)，在這種情況下城市空間沿軌道交通線，形成點(diǎn)狀的高密度擴(kuò)展；這種特點(diǎn)有利于改變城市土地單中心的圈層發(fā)展結(jié)構(gòu)。

然而，亦莊線的建設(shè)并沒(méi)有達(dá)到設(shè)計(jì)之初的規(guī)劃目的，即將城市中心的人口向城郊輸送，與之相反，住在城郊的居民會(huì)選擇乘坐軌道交通到城中心區(qū)就業(yè)，進(jìn)一步的增加了城市中心的交通擁堵，就業(yè)壓力，出現(xiàn)了逆向人口輸送的現(xiàn)象。有調(diào)研可知，亦莊地區(qū)居民大多選擇中心城區(qū)、海淀、朝陽(yáng)區(qū)為主要的就業(yè)地點(diǎn)，而這些地區(qū)的產(chǎn)業(yè)類型、工作環(huán)境、周邊服務(wù)設(shè)施等條件都要優(yōu)于亦莊本地區(qū)內(nèi)的就業(yè)環(huán)境。究其原因，亦莊地區(qū)就業(yè)次中心的形成并沒(méi)有跟上居住郊區(qū)化的速度，造成低收入者雖然在城郊居住，但仍然要到城市的中心區(qū)域就業(yè)的現(xiàn)象。

5 結(jié)語(yǔ)

1)軌道交通提高了站點(diǎn)周邊土地的可達(dá)性，帶來(lái)了大量人流，進(jìn)而提高了周邊土地的價(jià)值以及利用強(qiáng)度。以站點(diǎn)為中心，周邊逐漸形成緊湊的環(huán)形用地布局模式，土地功能多樣。

但產(chǎn)業(yè)的聚集是一個(gè)漫長(zhǎng)的規(guī)劃、形成過(guò)程，在規(guī)劃中要清晰地明確各個(gè)地塊的用地性質(zhì)，對(duì)有潛力的地塊進(jìn)行預(yù)留，用以建設(shè)有吸引力的公共空間。

2)在城區(qū)布置的軌道交通線，站點(diǎn)間的間距一般較小，相鄰的站點(diǎn)周邊用地?cái)U(kuò)展后將連在一起(例如萬(wàn)源街站與榮京東街站)，形成沿軌道交通線的帶狀發(fā)展的空間格局；在遠(yuǎn)郊區(qū)或者工業(yè)區(qū)，站點(diǎn)間距較大(經(jīng)海路站)，在這種情況下城市空間沿軌道交通線，形成點(diǎn)狀的高密度擴(kuò)展；這種特點(diǎn)有利于改變城市土地單中心的圈層發(fā)展結(jié)構(gòu)。

3)軌道交通線路的修建，在一定程度上加劇了城市職住空間的分離，居民的活動(dòng)空間范圍加大，城市空間分異現(xiàn)象加重，而相對(duì)的空間時(shí)距因?yàn)檐壍澜煌ǖ目焖?、?zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)而變小，所以居民會(huì)選擇距離較遠(yuǎn)的區(qū)域來(lái)就業(yè)。從調(diào)研數(shù)據(jù)反映出，亦莊線的建設(shè)加劇了當(dāng)?shù)鼐用衤氉】臻g分離的現(xiàn)象。

[1] 張育南.北京城市軌道交通與城市空間整合發(fā)展問(wèn)題研究[D].北京：清華大學(xué),2009.

[2] 盛來(lái)芳.基于時(shí)空視角的軌道交通與城市空間耦合發(fā)展研究[D].北京：北京交通大學(xué),2012.

[3] 李道勇.大都市區(qū)多中心視角下軌道交通與新城的協(xié)調(diào)發(fā)展[D].天津：天津大學(xué),2012.

[4] 喬 宏.軌道交通導(dǎo)向下的城市空間集約利用研究[D].成都：西南大學(xué),2013.

[5] 王宇寧.軌道交通網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代城市空間的發(fā)展與響應(yīng)策略研究[D].天津：天津大學(xué),2013.

Discussion on the coordinated development of rail transit and urban space taking Yizhuang line as an example

Zhang Daizong

(College of Architecture and Art, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)

Based on the research background of Beijing city rail transportation and city function space partition, taking Yizhuang line as an example, from the station site, line, area three space levels, discussed the influence of rail transit to city space, contribute to the efficient integration of city function.

rail transit, spatial form, Yizhuang line, suburbs

1009-6825(2017)16-0012-03

2017-03-20

張岱宗(1990- )，男，在讀碩士

TU984

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