王云

摘要：飛行安全是航空事業(yè)發(fā)展的重中之重，而飛行受到天氣環(huán)境的影響較大。而其后特點有著鮮明的季節(jié)性特征，而且我國幅員遼闊，不同的地區(qū)季節(jié)性氣候的表現(xiàn)也有一定的差異，一些特殊區(qū)域的季節(jié)性表現(xiàn)為急流、旋渦、風(fēng)浪、雷雨、積冰或冰雹等，各種各樣的氣候條件，給航空飛行帶來了極大的不確定性。而且氣候原因容易造成航班延誤，給航空公司也帶來經(jīng)濟損失。因此正確的評估天氣原因的影響，掌握規(guī)律，趨利避害，合理的安排計劃，在保障安全的同時，規(guī)避風(fēng)險，創(chuàng)造經(jīng)濟效益。本文對常見的氣候性的影響因素進行分析，探討各個條件下對飛行的影響，提出一些建議。

關(guān)鍵詞：氣候；飛行安全；影響；天氣因素

1.前言

隨著我國的航空事業(yè)的發(fā)展，航空管理體制越來越成熟和完善，空中運行越來越規(guī)范，機械和人為因素的影響越來越小，而自然氣候的客觀環(huán)境影響仍然是困擾飛行安全的最主要因素。氣候因素具有不確定性，而且將對航空飛行帶來極大的而安全威脅。氣象因素已經(jīng)成為飛行安全的隱形殺手，歷史上因為天氣原因造成了不少的慘劇，尤其是在雷暴天氣、低云、低能見度的環(huán)境下，導(dǎo)致飛行時空，視線受阻，發(fā)生偏離航線等事故。為此，分析天氣原因造成的影響，提出一些建設(shè)性的意見是本文的研究目的。

2.天氣對飛行的影響

2.1雷暴天氣

雷暴天氣多發(fā)生在夏季，沿海地區(qū)還會伴隨著臺風(fēng)的出現(xiàn)，當(dāng)雷暴形成的時候，上升和下沉的氣流之間形成了交匯，形成強烈的湍流，優(yōu)勢還會伴隨著冰雹、龍卷風(fēng)等，形成滾滾的烏云，蘊藏著巨大的能量，當(dāng)飛機進入到雷暴區(qū)域中，容易發(fā)生機體損傷，造成機毀人亡。在氣象界中，雷暴天氣被認為是飛行安全的最大安全隱患。

在雷暴區(qū)域中，升降氣流不穩(wěn)定，分布不均勻，而且時大時小，造成飛機的顛簸，此時飛機操縱困難。2014年亞航QZ8501失聯(lián)就和雷暴天氣有關(guān)，其失聯(lián)區(qū)域中正是對流天氣最活魚的區(qū)域，在失聯(lián)區(qū)域中有著密集的對流云團。歷史上1963年的美國波音707飛機也是在雷暴區(qū)域發(fā)生解體，我國東方航空在2000年也發(fā)生了遭遇雷暴云天氣而沖出跑道的失事事故。

同樣雷雨天氣也是常見的危險天氣，一個雷暴單體降水的持續(xù)時間可以達到一小時，飛機遭遇了雷雨時，由于雷雨強度大，變化快，對飛行安全帶來極大的危險。

2.2積冰和冰雹天氣

當(dāng)空中的飛行濕度加大時，機體表面的水滴就容易形成薄餅，從而影響飛機的機體中心，改變機翼形狀，而且重量增大，飛行的阻力提升，導(dǎo)致了飛機的安定性降低，飛行操縱的難度加大。

遇到冰雹的沖擊，也會嚴(yán)重影響飛行操縱的平穩(wěn)。冰雹天氣一般發(fā)生在西部高原等地區(qū)，這些地區(qū)的年冰雹天數(shù)達到10天以上。高速飛行的飛機在遇到冰雹時，很容易被擊傷而造成事故。1977年美國的南航DC931飛機就在佐治亞州穿越冰雹層，導(dǎo)致最終機體受損，機上的63名乘客死亡。

2.3低云

云在飛行中經(jīng)常遇到，對飛行的影響主要有：云底高度很低、云中能見度、云中的過冷水滴、云中的湍流等都會給飛行帶來影響。

低云的云底很低，能見度低，在氣象學(xué)上稱為“云蔽山”，影響飛行的起降。在這樣的環(huán)境下飛行，飛行員無法判斷前方的實際情況，容易錯誤的將飛行路線帶偏離，導(dǎo)致飛機的事故發(fā)生。2000年亞速爾航空公司就層發(fā)生飛機失事，因為能見度差，而撞上了烏云遮住的小山，造成了飛機上所有的人員失事。我國的地域遼闊，山地地形復(fù)雜，能見度原因造成的危險也需要引起警惕。

其次云中的湍流存在，使得飛機發(fā)生顛簸，在卷積云中飛行，會導(dǎo)致飛機的顛簸，而在鉤狀的卷云中飛行，有可能發(fā)生中度顛簸，在濃積云和積雨云中飛行，則危害較大，會帶來強烈的顛簸。

2.4低空風(fēng)切變

機場附近發(fā)生低空風(fēng)切變，一旦進入強風(fēng)的切變區(qū)，就會產(chǎn)生影響，造成事故的發(fā)生。

首先是對順風(fēng)的切變，如果風(fēng)切變層相對跑道的高度較高，當(dāng)飛機掉在標(biāo)準(zhǔn)下滑線以下。飛行員及時加大油門，增加地速，完成著陸動作。如果反過來相對較低，飛行員來不及操作增大下滑角，減小空速的修正動作。致使飛機滑跑距離增長，甚至沖出跑道。

其次是逆風(fēng)切變對著陸的影響，如果風(fēng)切變層相對跑道的高度較高，飛行員有足夠的時間使飛機改出，完成著陸。反之，飛機進入切變層后離地很近，再作修正動作已來不及，飛機未到跑道頭就觸地了。2014年臺灣復(fù)興航空失事，也是因為風(fēng)切變的原因。

3.航空安全飛行天氣因素的對策研究

面對多變的氣候，飛行過程中選用飛行機組準(zhǔn)確的判斷危險的氣候條件，作出有效地處理，趨向有利的方面，規(guī)避有害的一面，保障飛行安全。

首先，加強觀測氣象水平，對氣象雷達和激光探測技術(shù)持續(xù)推進，掌握第一手信息，準(zhǔn)確的評估天氣的情況，果斷的作出取消和推遲飛行的決定，對已經(jīng)起飛的，及時的保持聯(lián)系，做好應(yīng)變措施。機組方面也要安裝動態(tài)氣象雷達，及時的收集數(shù)據(jù)信息，做好突發(fā)狀況的應(yīng)對措施。

其次，加強飛行人員的素質(zhì)，根據(jù)數(shù)據(jù)儀表的分析顯示，判斷出風(fēng)切變的變化，不可有僥幸意識，穿過嚴(yán)重風(fēng)切變區(qū)域。針對風(fēng)切變的處理措施，飛行機組要與地下管制部門聯(lián)絡(luò)，在難以改出、無法安全著陸的情況下，立即復(fù)飛，或推遲著陸。

第三，在雷雨或雷暴下，嚴(yán)格禁止飛機起降、試圖起飛和進近著陸。利用云隙、云上或云底的區(qū)域進行飛行，避開雷暴的威脅。

第四，飛機顛簸時，飛行操作要柔和操作，保持適當(dāng)?shù)娘w行速度，及時打開機載氣象雷達進行多層次、多范圍掃描，尋找原因，避免事故。

第五，加強空中管制的指揮能力，建立完整的可預(yù)防事故、識別事故征兆的系統(tǒng)，減少因地面的降水等因素導(dǎo)致安全飛行的不穩(wěn)定性。

參考文獻：

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