宋雅

摘 要：成都市是中國最典型的單中心圈層并外軸向發(fā)展的特大規(guī)模城市，其城市形態(tài)的演變和發(fā)展具有非常經(jīng)典的特點，在這樣一個經(jīng)典城市完成軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項復雜的工作。成都市著手對成都軌道交通網(wǎng)絡進行修編規(guī)劃的時機，恰是成都市明確全域成都和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的關(guān)鍵規(guī)劃階段，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃必須以實現(xiàn)這一城市戰(zhàn)略目標為基本要求；同時，當前階段也是成都市中心城與外圍組團同城化發(fā)展的關(guān)鍵階段，軌道交通網(wǎng)絡必須能夠承擔同城化產(chǎn)生的龐大交通需求。本輪規(guī)劃修編經(jīng)過深入分析城市發(fā)展脈絡和目標，從目標引導和需求引導兩個角度入手構(gòu)建技術(shù)路線，最終為成都規(guī)劃構(gòu)建了多層次、多重服務功能的軌道交通網(wǎng)絡。本文將從構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡的必要性以及如何構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡的角度進行研究，為后續(xù)特大規(guī)模城市、大規(guī)模城市的軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃提供一些借鑒意義。

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)規(guī)劃； 技術(shù)路線；多層次軌道交通； 差異化服務

Abstract： Chengdu is the most typical characteristics of a single large-scale urban center circle and outside China axial development， evolution and development of its urban form has a very classic features， in such a classic urban rail transit network planning to complete a complex task. Chengdu Chengdu begin timing revision rail network planning， just a clear global Chengdu， Chengdu， and urban and rural development of the key planning stages， rail transit network planning must change in order to achieve the strategic objectives of the basic requirements； same time， the current stage is also the center of the city of Chengdu city and peripheral groups critical stage of development， rail transport network must be able to bear the huge city of generating traffic demand. After in-depth analysis of the current round of planning revision urban development context and objectives， target boot boot from two perspectives and needs to start to build the technical route， the final plan for the Chengdu to build a multi-level， multi-service rail network functionality. This article from the need to build a multi-level rail network as well as how to build a multi-level perspective of rail transportation network study provide some reference for the subsequent special rail transit network planning large-scale urban， large-scale city.

Key words： network planning； technology roadmap； multi-level rail traffic； differentiated services

成都市是我國重要的區(qū)域中心城市，也是我國最典型的單中心圈層結(jié)構(gòu)并外圍軸向發(fā)展的特大規(guī)模城市（見圖1-1），其城市形態(tài)的演變和發(fā)展非常具有代表意義。隨著單中心圈層結(jié)構(gòu)發(fā)展弊病的越來越突出，成都市提出“全域成都”、“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌”的發(fā)展目標，要求在成都全域范圍內(nèi)構(gòu)建重點基礎設施，引導城市可持續(xù)發(fā)展。成都市綜合交通體系也提出了“全域成都”的戰(zhàn)略要求，提出建立市域城鄉(xiāng)一體化交通運輸體系，建成以公共交通為主體的現(xiàn)代、安全、綠色、文明的城市交通運輸體系。并提出全域成都的30-45-60分鐘出行交通圈的理念。這對成都市的軌道交通網(wǎng)絡構(gòu)建提出了多層次的需求和目標。

為實現(xiàn)這一目標，成都市政府將軌道交通的網(wǎng)絡規(guī)劃修編提上了日程，作為本輪網(wǎng)絡規(guī)劃修編的組織實施主體，筆者對于如何編制與城市發(fā)展目標相適應的軌道交通網(wǎng)絡進行了深入的思考。在編制過程中，相對于成熟的地鐵網(wǎng)絡規(guī)劃方法，成都市面臨如何在完善城市中心城區(qū)地鐵網(wǎng)絡的同時，要建立怎樣的市域范圍的快線系統(tǒng)；建立的市域快線系統(tǒng)與中心城地鐵網(wǎng)絡是什么關(guān)系；在功能定位和服務水平上有何差異；市域快線網(wǎng)絡的規(guī)劃特性是什么等問題。

最終編制完成的軌道網(wǎng)絡有效的回答并解決了以上問題，形成了覆蓋市域范圍的多層次多功能協(xié)調(diào)有序的軌道交通網(wǎng)絡（見圖1-2）。下文將就構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡的幾個問題進行思考和探討。

1.多層次軌道網(wǎng)絡的必要性

我國軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃和建設初期起步較晚，初期是以解決現(xiàn)狀交通擁堵為首要目的。所以各個城市首輪規(guī)劃的范圍都選擇在城市交通擁堵矛盾較重的中心城區(qū)，即以單一層次的地鐵網(wǎng)絡為主。而隨著城市規(guī)模的擴大和城市規(guī)劃理念的更新，軌道網(wǎng)絡規(guī)劃的理念也在進步和更新。以成都為例，成都第一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃著重構(gòu)建中心城內(nèi)的單一的地鐵網(wǎng)絡，隨著城市規(guī)劃的發(fā)展和交通擁堵現(xiàn)象的凸顯，由單一層次的地鐵線網(wǎng)轉(zhuǎn)而構(gòu)建多層次軌道交通網(wǎng)絡的必要性已充分顯現(xiàn)。在編制過程中，筆者認為應從戰(zhàn)略需求和控制需求兩方面論證必要性：

（1）綜合交通戰(zhàn)略需求

隨著我國特大規(guī)模、大規(guī)模城市的城市化進程加快，交通擁堵問題日益嚴重，在交通擁堵最嚴重的中心城區(qū)布置相當?shù)罔F網(wǎng)絡已經(jīng)是無可爭議的做法，但從大城市交通出行的特點來看，中心城之外的組團或者新城進入中心城是帶來中心城道路交通擁堵的主要原因之一，甚至會帶來連接走廊的癱瘓。成都中心城區(qū)集中連片發(fā)展區(qū)是在三環(huán)以內(nèi)，外圍組團進入中心城的交通出行特征體現(xiàn)方向性十分明顯，地面道路系統(tǒng)的供給十分有限和脆弱。從成都的相關(guān)數(shù)據(jù)（見表1）可以看到這一點，成都中心城六個方向?qū)ν夥派涞慕煌ㄗ呃纫呀?jīng)具有明顯可觀的交通量，其中城市重點發(fā)展的南部組團有關(guān)道路已經(jīng)出現(xiàn)擁堵的征兆。而從2020年規(guī)劃情況來看，如果沒有多層次軌道網(wǎng)絡的支持，整個放射性走廊將全面癱瘓。

所以，要解決中心城交通擁堵問題，就要求在構(gòu)建內(nèi)部地鐵網(wǎng)絡的同時，必須規(guī)劃建設市域?qū)哟蔚能壍谰W(wǎng)絡，相輔相成，實現(xiàn)綜合交通戰(zhàn)略的合理結(jié)構(gòu)。

（2）多網(wǎng)合一、走廊和節(jié)點控制需求

我國目前處于城市化進程高速發(fā)展階段，在有條件的城市和地區(qū)及早進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有利于及早對軌道走廊和節(jié)點進行綜合控制。 在成都的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編過程中，對于部分市域快線進入中心城區(qū)的走廊布局已經(jīng)顯現(xiàn)出較為困難的選擇。

由于成都本輪線網(wǎng)規(guī)劃修編實在完善城市中心城區(qū)網(wǎng)絡的同時，新建立連接中心城區(qū)與外圍組團的全市域范圍的快線系統(tǒng)，隨著城市化的不斷發(fā)展，二、三圈層的城市及道路發(fā)展速度均較快，市域快線布局時普遍面臨道路、樞紐階段工程實施難度大、拆遷量大及布局困難等問題。

因此，及早進行多層次的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作，以便對軌道交通的廊道、樞紐節(jié)點進行規(guī)劃控制預留對今后工程得以和順利實施具有非常重要的意義。

2.多層次軌道網(wǎng)絡構(gòu)建的幾點思考

（1）差異性功能定位、合理服務分工

地鐵由于其為了滿足中心城中長距離出行，其站間距在1km左右，旅行速度在35km/小時左右，所以其適合服務的半徑范圍在15km-20km，因此地鐵線路一般布局于中心城區(qū)等城市發(fā)展連綿區(qū)域。二市域快線是為了滿足塊區(qū)域的快速、長距離出行，其站間距一般在5km左右，旅行速度也相對較大，所以其服務半徑較地鐵長，一般可達30-50km以上。

在外圍組團，軌道交通的布局應考慮兩個服務原則：一、有無軌道交通原則、二、提高軌道交通服務效率原則。在適當?shù)臈l件下，要首先考慮第一原則。因此，成都市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編在二、三圈層組團均布設了一慢一快（地鐵加快線）的布局，如圖1所示。其中地鐵連接中心城區(qū)與二圈層的城市核心，解決“有軌道交通”；快線以線路較長、服務半徑大、高速快捷的特點解決二、三圈層與中心城區(qū)以及二、三圈層之間的快速連接。起到了功能定位差異化，服務分工合理化的作用。

（2） 多點多方向銜接

將多層次軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃編制最大的好處是能夠使得多網(wǎng)合一，保持可持續(xù)規(guī)劃建設。其中在規(guī)劃中，應處理好內(nèi)部地鐵網(wǎng)絡和快線網(wǎng)絡的服務范圍和銜接關(guān)系問題。

同時，應盡可能考慮穿越中心城區(qū)的市域線，這種線路技能滿足外圍組團可達性，又能兼顧服務中心城長距離出行，可以極大地提高市域長距離出行的效率。

（3）小區(qū)域基本網(wǎng)的構(gòu)建

城市軌道交通網(wǎng)絡的覆蓋自身也是個完善的系統(tǒng)，在中心城內(nèi)部已有相對完善的層次系統(tǒng)進行覆蓋，而在特大規(guī)模城市的外圍組團和新城，市域軌道交通和地鐵僅能作為其綜合交通系統(tǒng)的骨架存在，下一層次的接駁系統(tǒng)應根據(jù)其組團規(guī)模進行構(gòu)建。

成都在二圈層范圍已經(jīng)與中心城有同城化的傾向，內(nèi)部有必要構(gòu)建中低運量的公交骨干系統(tǒng)（如有軌電車、BRT等）進行接駁和覆蓋，既滿足組團內(nèi)公交骨干體系功能，又滿足與進入組團的市域軌道和地鐵線路的接駁功能。而在一定程度上，接駁的功能更為重要。如成都市可研究在二圈層圍組團內(nèi)部規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)，該網(wǎng)與成都軌道交通網(wǎng)絡進行良好銜接，即可構(gòu)建小區(qū)域完善的、多層次的軌道交通網(wǎng)絡。

3.結(jié)語

筆者認為，特大城市和大城市的軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃應進入一個新的階段，構(gòu)建滿足不同服務需求和服務范圍的多層次的軌道交通網(wǎng)絡，將有利于適應和加快具有我國城市發(fā)展特色的城市化進城的效率，同時也能夠以長遠的眼光去看待城市和軌道交通相互關(guān)系，以城市發(fā)展目標構(gòu)建軌道網(wǎng)絡，以軌道網(wǎng)絡走廊和節(jié)點控制錨固城市發(fā)展方向。

參考文獻

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【文章編號】1627-6868（2017）06-0070-03