趙艷秋

商用車落地有三大關(guān)卡。

1925年，第一輛無(wú)人車在美國(guó)上路，它的發(fā)明者Francis P.Houdina坐在緊隨其后的另一輛車上，通過(guò)發(fā)射無(wú)線電波操控前車。自那以后，人們開始了實(shí)現(xiàn)無(wú)人車夢(mèng)想的崎嶇征途。

根據(jù)業(yè)界的共識(shí)，考慮安全等因素，無(wú)人車最早在商用車領(lǐng)域落地，而非乘用車市場(chǎng)。

不過(guò)，此前商用無(wú)人車落地更多是悄然發(fā)生的。但從今年初開始，幾個(gè)商用無(wú)人車的試運(yùn)營(yíng)攪動(dòng)了原本平靜的湖面，因?yàn)闊o(wú)人商用車已經(jīng)走出封閉的廠礦，進(jìn)入大眾視野。例如，創(chuàng)業(yè)企業(yè)馭勢(shì)科技的無(wú)人車在廣州白云機(jī)場(chǎng)提供擺渡乘客服務(wù)，京東集團(tuán)的物流機(jī)器人在5大校園提供最后一公里配送服務(wù)。

這是目前國(guó)內(nèi)為數(shù)不多的無(wú)人商用車在日常環(huán)境下的試運(yùn)營(yíng)。這些在現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景下的試運(yùn)營(yíng)，是更大規(guī)模商用無(wú)人車落地的前兆。正如京東集團(tuán)X事業(yè)部自動(dòng)駕駛研發(fā)中心商務(wù)負(fù)責(zé)人樊晨所說(shuō)的那樣，在京東X事業(yè)部的藍(lán)圖中，計(jì)劃5年內(nèi)用無(wú)人配送車去覆蓋至少50%的配送場(chǎng)景。商用無(wú)人車落地是正在進(jìn)行時(shí)。

在國(guó)際上，正在興起對(duì)無(wú)人卡車的研發(fā)和測(cè)試熱潮。德國(guó)車企戴姆勒是其中的先行者，它與美國(guó)內(nèi)華達(dá)州達(dá)成協(xié)議，率先獲批自動(dòng)駕駛卡車上路。2016年4月，戴姆勒公司的3輛自動(dòng)駕駛卡車上路，從德國(guó)斯圖加特沿高速路“開”到荷蘭鹿特丹。目前，無(wú)論谷歌、Uber，還是更多創(chuàng)業(yè)公司如Otto，正在進(jìn)行無(wú)人卡車軍備賽，但還沒(méi)有真正商用。

在乘用車市場(chǎng)，根據(jù)英特爾這家方案供應(yīng)商看到的產(chǎn)業(yè)鏈時(shí)間表，大部分車企在2020年量產(chǎn)L3級(jí)產(chǎn)品，在高速路等特定路段實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。很多廠家在2023到2025年之間量產(chǎn)高度自動(dòng)駕駛車和全自動(dòng)駕駛車。這個(gè)時(shí)間點(diǎn)已經(jīng)近在咫尺。

由于無(wú)人車的加速落地，行業(yè)人士非常關(guān)注幾件事，一個(gè)是激光雷達(dá)成本，這似乎是決定無(wú)人車具有合理商用成本的一個(gè)代表性部件——2015年底，無(wú)人車采用的LiDar激光雷達(dá)的價(jià)格高達(dá)70萬(wàn)元，半年后批發(fā)價(jià)格已經(jīng)降到50萬(wàn)元。激光雷達(dá)公司Velodyne預(yù)計(jì)，如果2017年拿到100萬(wàn)個(gè)訂單，64線激光雷達(dá)單價(jià)就直線下降到500美元；2020年激光雷達(dá)價(jià)格會(huì)降到300美元左右，2025年會(huì)降到200美元左右。這讓產(chǎn)業(yè)人士看到了希望。

第二個(gè)是數(shù)據(jù)共享。人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)需要巨大的數(shù)據(jù)集，從而讓無(wú)人駕駛汽車在任何情況下都能做出恰當(dāng)反應(yīng)，保證安全。這對(duì)無(wú)人車的商用落地至關(guān)重要。百度在2017年宣布開放基于其人工智能模型Road Hackers的自動(dòng)駕駛訓(xùn)練數(shù)據(jù)，首期包含1萬(wàn)公里的L3數(shù)據(jù)，涉及一、二線十幾個(gè)城市的高速、環(huán)路、快速公路數(shù)據(jù)。百度還計(jì)劃之后開放司機(jī)開車習(xí)慣等大數(shù)據(jù)資源，當(dāng)收集足夠的公路數(shù)據(jù)、場(chǎng)景數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)、車的數(shù)據(jù)，并結(jié)合激光雷達(dá)數(shù)據(jù)，可以讓未來(lái)L4高度無(wú)人駕駛盡快落地。在國(guó)際上，英特爾等企業(yè)也正在與標(biāo)準(zhǔn)組織建立數(shù)據(jù)共享交換的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

第三是如何邁過(guò)公眾質(zhì)疑的關(guān)卡。例如，無(wú)人車出了事故如何認(rèn)定責(zé)任？人不遵守交通規(guī)則“欺負(fù)”了無(wú)人車帶來(lái)事故怎么辦？數(shù)據(jù)被黑客竊取帶來(lái)怎樣的不良后果？但目前仍沒(méi)有相關(guān)法律法規(guī)出臺(tái)。

目前看到的法律進(jìn)展是2015年，根據(jù)谷歌描述的車輛設(shè)計(jì)，美國(guó)國(guó)家高速公路交通安全管理局把無(wú)人車的“司機(jī)”理解為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而不是車上的人。2016年初，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)對(duì)《維也納道路交通公約》進(jìn)行了修改，從原先“駕駛車輛的職責(zé)必須由人類駕駛員負(fù)責(zé)”，改為“在全面符合聯(lián)合國(guó)車輛管理?xiàng)l例或者駕駛員可以選擇關(guān)閉該技術(shù)的情況下，將駕駛車輛的職責(zé)交給自動(dòng)駕駛技術(shù)可以被允許應(yīng)用到交通運(yùn)輸當(dāng)中?！?/p>

中國(guó)目前還沒(méi)有具體的法律法規(guī)面世，但京東樊晨等業(yè)界人士表示，并沒(méi)有太擔(dān)心法律的阻礙。目前，政府相關(guān)部門正在開展相應(yīng)工作，法律會(huì)追趕現(xiàn)實(shí)。