◎本刊記者 季天也 撰文/攝影

記者親歷北京又通環(huán)境中的“反人類設計”

◎本刊記者 季天也 撰文/攝影

公共設施的設置以及公共服務的統(tǒng)籌，需要最大限度地進行優(yōu)化和人性化，來更好地方便人們的生活。但當下，卻有不少現(xiàn)代公共設施顯現(xiàn)出“目中無人”的態(tài)度，有些設計甚至有悖生活常識，成為市民正常生活的阻礙，反映出設計者、建設者和管理者的某種心不在焉?！董h(huán)境與生活》記者以自己在北京的日常出行為例，扒一扒交通領域的“反人類”奇葩設計，快來看看你是否也中招了。

1 被“雞肋”的人行道

“反人類”指數(shù)：★★★★

今年6月剛剛加上人行道護欄的前門東小街

北京貴為首都，但交通管理在很多細節(jié)上也存在一些“反人類”現(xiàn)象。光是濫用護欄這一項，就發(fā)明了多款疑似懶政思維的“杰作”。

作為一條老舊居民樓的后巷，前門東小街今年6月剛剛完成了斷斷續(xù)續(xù)施工半年的街道修繕。黝黑的新瀝青和工整的綠化帶確實讓市容煥然一新。然而，在一段一百多米長、兩米寬的人行道上新增的矮護欄，卻顯現(xiàn)出一副“高冷”的架勢。因為這段人行道上不時有樹坑和電線桿，最窄處只有半米多，原本就不好走。以前行人就得借旁邊的瀝青路繞開障礙，或者索性走在瀝青路上，有汽車經(jīng)過時再上人行道讓路。新增的護欄幾乎與人行道等長，中間不留任何缺口，使得行人要么卡在人行道里，冒著蹭臟衣服和絆腳的風險，在樹干和電線桿的夾縫中連續(xù)穿梭一百多米，要么走在護欄外側，和瀝青路上不時經(jīng)過的汽車“碰瓷”（根據(jù)我國《道交法》規(guī)定，機動車在這種低速混行路段始終是讓行方）。無獨有偶，記者在東城區(qū)安定門橋路北側的人行道也見到了同樣的情況，最窄處只有三四十厘米。如此設計，乍一看是給人和車分別劃出了獨立的空間，實際卻讓人行道形同虛設，導致人和車都更難走了，還增加了事故隱患。

2 現(xiàn)實版騎車“走鋼絲”

“反人類”指數(shù)：★★★★☆

朝陽區(qū)七圣南路去年新增的自行車道隔離護欄

七圣南路是一條路寬不到10米的城市支路，周邊是建成30年的老舊小區(qū)。因為近幾年車位緊張，這條路兩側早已成了不成文的停車位，剩下的寬度只夠兩輛私家車并排通過，并與自行車混行。每當公交車經(jīng)過，錯車就成了問題，整條路很容易陷入癱瘓，有時連自行車也只能推上人行道躲避。去年底，為了響應北京市建設自行車道、治理停車亂象的工程號召，七圣南路東側出現(xiàn)了一排矮護欄，隔出了一條自行車道，同時阻止了私家車在路側停放。

記者用共享單車親身體驗了一番發(fā)現(xiàn)，以普通市民的騎行技術，這段目測最寬不到1米、最窄只有半米的自行車道，只能以步行的速度騎行，而且必須走出一條幾乎筆直的軌跡來確保左腳不絆到護欄基座，右腳不磕到路肩，逼得騎車人不得不在護欄外側繼續(xù)和機動車混行。于是，自從這段白白侵占了一米多（護欄底座自身就有40厘米寬）路寬的護欄出現(xiàn)后，由于路面可用空間和原來雙側停車時沒什么兩樣，騎車人和開車人面臨的形勢反而更復雜了，導致七圣南路的交通狀況進一步惡化。同時，一側停車位的消失又迫使車主去搶占別處的公共資源。這樣“優(yōu)化”雖不便民，但能給北京打造600公里自行車道的工程貢獻里程數(shù)據(jù)，同時還在停車問題上成功地把“煙囪捅到別人院子里”，一箭雙雕。

3 護欄擋住車門

“反人類”指數(shù)：★★★☆

近年來，北京城區(qū)里大大小小的公交站臺，都陸續(xù)在朝向車子的一側“間種”了一排不銹鋼護欄，看上去增加了站臺的安全性和美觀性。但問題在于，這些護欄的間隔并不是根據(jù)公交車各車門的間距而設置的，公交車不管怎么停，都不可能讓所有車門同時對準開口，因此總有倒霉的乘客會趕上對著護欄的車門，在車身和護欄的夾縫中上下車。有的司機為了給乘客行方便，停車時有意給車身和站臺多留些空間，但這樣又容易妨礙車道正常行駛的其他車，可謂“按下葫蘆起了瓢”。對于那些規(guī)模緊湊的車站，護欄本身就大大侵占了乘客的候車空間。

5 通往護欄的斑馬線

「反人類」指數(shù)：★★★★★

4 路側車位旁架護欄

“反人類”指數(shù)：★★★★☆

這條街始建于1969年，曾以超寬的獨立自行車道聞名，路邊矗立著大批 “70后”高板樓住宅。隨著21世紀機動車猛增，自行車道已經(jīng)改成機非（機動車與非機動車）混行道，并在兩側設置了不少停車位，一定程度上緩解了老舊社區(qū)的停車難?！董h(huán)境與生活》記者發(fā)現(xiàn)，車位右邊立著綿延上百米無開口的高護欄，不僅讓副駕駛和后排右側的人打不開車門（除非司機超出左側車位線違規(guī)停放），還逼得車里人必須先沿著馬路穿梭在自行車、汽車和“電驢”組成的繁忙車流走到護欄的盡頭，才能走上人行道。取車離開的過程亦然。另一方面，這些護欄的地段也沒有行人違規(guī)橫穿馬路的條件。如此人為增加混亂和危險，不禁讓記者質疑：裝它有啥好處呢？

八王墳東公交車站位于建國路輔路進城方向，站臺設在自行車道和機動車道之間的隔離帶上，乘客只需沿著斑馬線橫穿兩三米寬的自行車道就能往返車站和人行道。當然，為了防止行人亂穿，除了正對車站的一小段人行道，整條路都設有一米多高的人行道隔離護欄。但從去年8月開始，這段聯(lián)絡車站和人行道的唯一缺口，居然莫名其妙地被新立的矮護欄擋住了，所有在這站上下車的乘客都得抬腿從護欄上跨過去。6月25日，《環(huán)境與生活》記者在朝陽區(qū)奧體中心一街之隔的民族園路又發(fā)現(xiàn)一處斑馬線上設護欄的現(xiàn)象?？磥頌榱伺囵B(yǎng)劉翔的接班人，還真是煞費苦心呢。

后來記者發(fā)現(xiàn)，廈門和深圳此前也有過類似的案例，被當?shù)孛襟w曝光后，很快就得到了解決，官方的回復都是“工人搞錯圖紙了”。值得欣慰的是，6月25日一早，記者在撰稿期間再次探訪八王墳東站時，擋住乘客去路的矮護欄已經(jīng)被撤掉，取而代之的是只能過人不能過自行車的錯位護欄。

接下來的幾處 “反人類設計”，大多是前期設計“不走心”造成的，總算和護欄無關了。

6 出入口匝道拍公交專用道違章

“反人類”指數(shù)：★★★

這個車站位于二環(huán)路兩個出入口之間的匝道上。或許是為了遵照“公交優(yōu)先”的原則，交管部門不但在車站前的路面上畫了公交專用道標線，還設有違章攝像頭。這可嚇壞了不少車主。因為這里也是社會車輛出入二環(huán)主路的緩沖帶。為了躲開攝像頭，剛進入主路的車來不及在匝道加速就必須生猛地切入主路車道；同樣，準備駛出主路的車讓過“違章”抓拍區(qū)域后，能夠“合法”駛出的路段只剩約20米長，要么提前減速壓住車流，要么瞬間猛打方向。如此設計，既危險又影響道路通行效率。

7 出入口距離過近導致車流沖突

“反人類”指數(shù)：★★★★☆

這一現(xiàn)象在北京三環(huán)路相當普遍，主路入口前方緊挨著主路出口，使主輔路車流形成X型交織，已經(jīng)成為常態(tài)化堵點。這樣的設計，在最忙碌的東三環(huán)多達5處。在劉家窯橋、亮馬橋、雙井等地方，出入口之間還夾著主路公交車站，公交車進站和進主路的車沖突，出站又和出主路的車沖突，滿擰的車流交織，不堵才怪。事實上，這種問題只需要對調出入口的位置——把先進后出變成先出后進就能解決。同樣位于三環(huán)的洋橋西站就是很好的正面教材。去年5月18日，雙井橋的西側出入口就被對調了過來，令主路的通行速度明顯提升。

8 不能坐人、不能載物又占地方的車輪包

“反人類”指數(shù)：★★★★

如今有些新型公交車，噪音越來越小，污染排放越來越少，但車廂空間反而看起來更局促了。原來，為了體現(xiàn)無障礙設計，越來越多的新型公交車做成了低地板車廂（車內通道無臺階）。地板越低，車輪侵占車廂空間而形成的輪包就越大，導致過道的寬度也被壓縮。記者常坐的9路公交車，后輪包上被設計成一正一反的對座，兩排都坐人時會互相頂膝蓋；“寬厚”的中輪包把過道擠得只夠兩人側身并排；前輪包占著6～8個座位的空間，卻只有右前方設了一個連腳都沒法平放的座椅，圓拱造型還完全放不了東西。要知道，9路車是途徑北京兩大火車站的熱門線路，自從2014年換了這種站位少、座位也少、還沒處放行李的新車后，乘車體驗反而倒退了。

其實，低地板公交車的輪包是有條件布置座椅或行李架的。比如前輪包可以做成方形的平整臺面，這樣就能在上面擺兩排“地鐵座”（左右相對的座椅），或者直接設計成行李架。同是低地板公交車，這種徒占空間的輪包只在規(guī)模最大的北京公交集團的配車上普遍存在，而北京其他運營公司以及南京、杭州等其他一二線城市的公交車就不太常見。

6月27日，記者乘坐去年剛換了新型無軌電車的快速公交3號線還發(fā)現(xiàn)，這種車除了和9路車一樣浪費輪包空間，還設計了一處“踢人座”：左側后輪包上的兩張正座前方緊挨著一排側座，坐這倆正座的乘客稍有不慎，腳就會踢到側座乘客的右腿或右臂。如果能在兩組座椅之間加上一塊隔板，踢人問題就能解決。

頗讓記者不解的是，如果說過去有些對人不友好的設計是受了時代局限性的制約，那么一些新建的設施，為什么依然犯低級的“反人類”錯誤呢？希望參與公共設施規(guī)劃和具體執(zhí)行的相關部門，能夠多調研、多親身體驗，畢竟公共設施存在的意義是完善城市的功能和便民，而不是為了麻煩人的。不是嗎？

本欄目責編/季天也jtyair2013@vip.163.com