陸飛

（中國第一汽車股份有限公司天津技術(shù)開發(fā)分公司）

近年來，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，消費者在選購汽車產(chǎn)品時，除汽車的價格和舒適性外，汽車的操控性也已經(jīng)成為關(guān)注的重點，因此汽車底盤動力學(xué)的研究已成為汽車開發(fā)領(lǐng)域的重點工作。汽車中心區(qū)轉(zhuǎn)向特性試驗作為汽車操縱性客觀評價中的一項，它從轎車底盤動力學(xué)角度出發(fā)，客觀體現(xiàn)了高、低車速時汽車給與駕駛員的反饋，然而汽車中心區(qū)轉(zhuǎn)向特性試驗、轉(zhuǎn)向特性指標(biāo)描述及數(shù)據(jù)處理一直沒有得以系統(tǒng)地總結(jié)。文章依托GB/T6323—2014《汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法》[1]，介紹了汽車中心區(qū)轉(zhuǎn)向特性試驗，通過測定6個評價指標(biāo)，量化各個指標(biāo)的評價值，客觀體現(xiàn)出汽車的中心區(qū)轉(zhuǎn)向特性，為汽車開發(fā)過程中操控性方面的研究提供參考。

1 試驗介紹

1.1 試驗方法設(shè)計

試驗車是按廠方規(guī)定裝備齊全的汽車，試驗前測定車輪定位參數(shù)，對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)進行檢查、調(diào)整和緊固；試驗場地及環(huán)境應(yīng)該滿足我國規(guī)定的汽車操縱穩(wěn)定性[2]試驗方法的要求；試驗人員駕駛裝備了特定試驗儀器的汽車以100 km/h的恒定速度進入試驗路段，做近似于正弦曲線的蛇行行駛，正弦運動的周期為5 s，側(cè)向加速度峰值在0.4 g左右；測量儀器可采用德國CORRSYS-DATRON整車動態(tài)性能測試系統(tǒng)。

1.2 試驗評價指標(biāo)介紹

在汽車中心區(qū)轉(zhuǎn)向特性試驗中，有6項主要評價指標(biāo)，各評價指標(biāo)的試驗參數(shù)，如表1所示。

表1 汽車中心區(qū)轉(zhuǎn)向特性試驗評價指標(biāo)

指標(biāo)典型值對駕駛員主觀感覺的影響（指標(biāo)意義）如下。

1）最小轉(zhuǎn)向靈敏度：較大的值在主觀上體現(xiàn)為在中心區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)向靈敏，響應(yīng)快。

2）0.1 g時的轉(zhuǎn)向靈敏度：是汽車中心區(qū)操縱性的一個評價指標(biāo)，反映了小側(cè)向加速度下汽車對轉(zhuǎn)向盤輸入的靈敏度。

3）中心區(qū)轉(zhuǎn)向靈敏度線性度：此項指標(biāo)是汽車易于駕駛程度的評價指標(biāo)之一。線性度越高，說明汽車響應(yīng)變化率與輸入變化率的比例化程度越高，汽車也就越容易駕駛。

4）轉(zhuǎn)向滯后：轉(zhuǎn)向遲滯與轉(zhuǎn)向輸入下的橫擺角速度滯后有關(guān)，因為橫擺角速度滯后越多，在坐標(biāo)系中轉(zhuǎn)向遲滯也就越多。橫擺角速度參數(shù)滯后時間就是在轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角通過零值與橫擺角速度通過零值之間的幾秒延遲。

5）0g時的轉(zhuǎn)向盤力矩梯度:0 g時的轉(zhuǎn)向盤力矩梯度是由于側(cè)向加速度變化導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向盤力矩變化，描述路感和方向判斷力（方向感）相關(guān)。

6）0.1 g時的轉(zhuǎn)向盤力矩梯度：0.1 g轉(zhuǎn)向盤力矩梯度是由于側(cè)向加速度變化導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向盤力矩變化，描述路感和方向判斷力（方向感）相關(guān)。

7）中心區(qū)轉(zhuǎn)向盤力矩梯度線性度：該參數(shù)是對中心區(qū)行駛工況轉(zhuǎn)向盤力矩梯度線性度的一種描述，該值越接近1，轉(zhuǎn)向盤力矩梯度的線性度越好。

8）0.1 g時的轉(zhuǎn)向盤力矩：該參數(shù)是中心區(qū)行駛工況轉(zhuǎn)向盤力感的一個評價指標(biāo)。

9）轉(zhuǎn)向盤力矩線性度：該參數(shù)是中心區(qū)行駛工況轉(zhuǎn)向盤力矩線性度的一種描述，這個值越接近1，轉(zhuǎn)向盤力矩的線性度越好。

10）0N·m時的側(cè)向加速度：通常由中心區(qū)操縱性試驗繪制出的側(cè)向加速度與轉(zhuǎn)向盤力矩關(guān)系曲線是帶有滯環(huán)的。在該曲線上，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤力矩為0時，側(cè)向加速度不為0，有2個取值，這2個點的平均值是對汽車中心區(qū)行駛時穩(wěn)態(tài)回正性能的一種描述。

11）0g時轉(zhuǎn)向盤扭矩：該參數(shù)反映的是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的干摩擦，此參數(shù)也同樣受粘性阻尼及汽車響應(yīng)滯后的影響。

2 數(shù)據(jù)處理

2.1 數(shù)據(jù)計算

取試驗過程中不同的3個周期作為數(shù)據(jù)處理段，根據(jù)記錄的橫擺角速度及汽車前進速度，用式（1）計算側(cè)向加速度。

式中：vi——第i點前進車速，m/s；

ri——第i點橫擺角速度，rad/s；

Ayi——第i點側(cè)向加速度，m/s2；

n——采樣點數(shù)。

用Excel將試驗測試所得數(shù)據(jù)以及式（1）計算所得的數(shù)據(jù)按照序號、時間、速度、轉(zhuǎn)向盤角度、橫擺角速度、側(cè)向加速度及轉(zhuǎn)向盤力矩分列，完成數(shù)據(jù)分列后將此Excel導(dǎo)入Origin軟件中，繪制出汽車空、滿載狀態(tài)下轉(zhuǎn)向盤左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)時轉(zhuǎn)向盤力矩與側(cè)向加速度關(guān)系曲線、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角與側(cè)向加速度關(guān)系曲線、轉(zhuǎn)向盤力矩與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角關(guān)系曲線、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角與橫擺角速度關(guān)系曲線，根據(jù)各曲線函數(shù)計算出評價指標(biāo)參數(shù)值。

2.2 繪制數(shù)據(jù)圖

將排列好的數(shù)據(jù)導(dǎo)入Origin軟件[3]。利用Origin軟件中的Smoothing-FFT Filter功能進行濾波，建議使用20點濾波分析。用過濾后的數(shù)據(jù)繪制轉(zhuǎn)角曲線，從曲線上觀察數(shù)據(jù)的有效性，挑選除前后第1個波峰（或波谷）的有效數(shù)據(jù)，如圖1所示。

圖1 汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角曲線圖

在圖1中選取濾波后的曲線作為工作曲線，查找極點的時間坐標(biāo)，如圖2所示。

圖2 汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角極點圖

根據(jù)設(shè)備的規(guī)定判斷左右轉(zhuǎn)向時的曲線是上升還是下降，將每次左右轉(zhuǎn)向時波峰及波谷極點間的曲線數(shù)據(jù)分別復(fù)制到一個表格中，如圖3所示。將所有左轉(zhuǎn)（或右轉(zhuǎn)）的表格文件導(dǎo)入，繪制轉(zhuǎn)向盤力矩與側(cè)向加速度關(guān)系曲線、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角與側(cè)向加速度關(guān)系曲線、轉(zhuǎn)向盤力矩與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角關(guān)系曲線、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角與橫擺角速度關(guān)系曲線族，如圖4所示。在圖4中刪去明顯錯誤并影響擬合的曲線，對曲線族進行多曲線擬合。利用曲線函數(shù)計算得出各評價指標(biāo)參數(shù)值。

圖3 汽車轉(zhuǎn)向特性指標(biāo)的數(shù)據(jù)匯總顯示界面

圖4 汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角與側(cè)向加速度關(guān)系曲線族

3 結(jié)論

文章通過對汽車中心區(qū)轉(zhuǎn)向特性試驗方法的研究，結(jié)合Origin軟件數(shù)據(jù)處理方法，量化了汽車部分線性操縱穩(wěn)定性參數(shù)；通過對汽車中心區(qū)轉(zhuǎn)向特性參數(shù)表征意義的描述，提升了汽車試驗及設(shè)計人員對轉(zhuǎn)向特性主客觀評價相結(jié)合的能力。在整車開發(fā)過程中，該方法對汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究及匹配具備一定的作用。