文/張博 北京市十一學(xué)校

鐵路在“一帶一路”倡議中重要作用的研究

文/張博 北京市十一學(xué)校

“一帶一路”倡議的提出，對(duì)構(gòu)建對(duì)外開放新格局提出了總體要求。在這一偉大倡議推進(jìn)中，鐵路應(yīng)充當(dāng)“先行官”的作用，充分遵循共商、共建、共享的理念，在發(fā)揮既有鐵路通道作用的基礎(chǔ)上，積極推進(jìn)鐵路（普鐵、高鐵、城軌）全行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”，為實(shí)現(xiàn)便捷順暢的國際運(yùn)輸能力提供強(qiáng)有力的支撐。本文研究了鐵路行業(yè)自身發(fā)展的特點(diǎn)及趨勢(shì)，通過分析其優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，認(rèn)為：（1）應(yīng)發(fā)揮政府主導(dǎo)作用，因地制宜做好基礎(chǔ)工作，利用互聯(lián)通道促進(jìn)貿(mào)易聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易交流的便利與共贏;（2）要著力于推動(dòng)鐵路行業(yè)“走出去”，需堅(jiān)持政府主導(dǎo)，做好項(xiàng)目前期規(guī)劃、推進(jìn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國際化、加強(qiáng)多元化經(jīng)營，并且要在企業(yè)為主體上下功夫。

“一帶一路” 鐵路 “先行官” 互聯(lián)互通 政府主導(dǎo) 企業(yè)為主體

一、引言

“一帶一路”倡議構(gòu)想的提出旨在相關(guān)各國打造共贏的“利益共同體”和共榮的“命運(yùn)共同體”，同時(shí)這一偉大構(gòu)想對(duì)我國實(shí)現(xiàn)全方位對(duì)外開放具有重大意義。該倡議自提出以來，得到了100多個(gè)國家的響應(yīng)，簽訂50余份政府間合作協(xié)議。在各方的強(qiáng)力推動(dòng)下，倡議取得了顯著的成就，截至2017年年初，我國對(duì)沿線國家投資超過了500億美元。

在“一帶一路”倡議的推動(dòng)下，我國鐵路行業(yè)蓬勃發(fā)展，成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運(yùn)營里程最長的國家，強(qiáng)烈的示范作用推動(dòng)世界各國把修建鐵路作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的突破口。因此本文研究了鐵路在“一帶一路”中如何發(fā)揮重要作用，厘清主攻方向，客觀評(píng)估了行業(yè)自身的發(fā)展水平，研究成果有助于研判鐵路行業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政治及文化環(huán)境中實(shí)施的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，為積極提升行業(yè)能力，進(jìn)一步落實(shí)“設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通”的發(fā)展目標(biāo)提供支撐。

二、“一帶一路”沿線鐵路現(xiàn)狀及需求

（一）“一帶一路”沿線鐵路通道現(xiàn)狀分析

“一帶一路”包括三大走向：面向中亞、俄羅斯至歐洲；面向中亞、西亞至波斯灣、地中海、北非；面向東南亞、南亞至印度洋。同時(shí)，港鐵聯(lián)運(yùn)以其運(yùn)輸速度快、重載能力強(qiáng)及全天候運(yùn)行等優(yōu)勢(shì)成為海上絲綢之路交通模式的最佳選擇。

目前已建成的亞歐第一大陸橋以俄羅斯的西伯利亞大陸橋?yàn)橹鞲韶炌▉喼薇辈?；亞歐第二大陸橋則是從中國連云港經(jīng)由哈薩克斯坦向西經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯至荷蘭鹿特丹港的國際鐵路干線，也可經(jīng)哈薩克斯坦向南，經(jīng)中亞、西亞至南歐。亞歐第二大陸橋國內(nèi)段由隴海和蘭新兩大雙線電氣化干線組成，軌制為1435mm準(zhǔn)軌，境外段中亞及俄羅斯軌制為1520mm寬軌，歐洲軌制為1435mm準(zhǔn)軌，境外段部分路段為單線內(nèi)燃鐵路；滇越鐵路由昆明至越南海防港，線路全長854公里，現(xiàn)為米軌（軌距為1000mm）單線內(nèi)燃鐵路。

由上可知，“一帶一路”范圍內(nèi)鐵路主骨架已基本形成，但中國西部地區(qū)路網(wǎng)對(duì)外通道少，缺乏與東南亞、南亞、印度洋的通道連通，并且由于通道內(nèi)各國軌制的多樣性，實(shí)際通過效率受到制約。

表1 “一帶一路”沿線鐵路通道表

（二）沿線國家及地區(qū)鐵路建設(shè)需求分析

進(jìn)入21世紀(jì)，伴隨新的產(chǎn)業(yè)革命興起，全球變暖、能源短缺、環(huán)境污染、區(qū)域安全等問題日益嚴(yán)重。國際鐵路（軌道交通）迎來新的發(fā)展契機(jī)，客運(yùn)向高速化、城市化、多式聯(lián)運(yùn)方向發(fā)展，貨運(yùn)向長距重載、短距快捷的物流方向發(fā)展。各國從可持續(xù)發(fā)展、城鎮(zhèn)化進(jìn)程、區(qū)域協(xié)同發(fā)展、國際綜合運(yùn)輸?shù)确矫婵紤]，擬更新或新建鐵路（軌道交通）設(shè)施。綜合世界各國及地區(qū)未來15年鐵路規(guī)劃，到2030年擬新建鐵路總里程約9.6萬公里（不含中國大陸），擬新建高鐵里程占總里程1/3。

基于上述研究，作者認(rèn)為鐵路行業(yè)在“一帶一路”推進(jìn)互聯(lián)互通中的作用應(yīng)定位于：擴(kuò)大中國中西部路網(wǎng)覆蓋，依托國內(nèi)路網(wǎng)加強(qiáng)與周邊國家連接，積極搭建平臺(tái)，加強(qiáng)物流運(yùn)輸組織和物流港建設(shè)，發(fā)揮既有鐵路通道作用，實(shí)現(xiàn)便捷順暢的國際運(yùn)輸能力；積極推進(jìn)鐵路（普鐵、高鐵、城軌）全行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈“走出去”，根據(jù)其他國家的實(shí)際需求，遵循共商、共建、共享的理念，參與并促進(jìn)其他國家鐵路（軌道交通）投資、建設(shè)、運(yùn)營與聯(lián)通一體化進(jìn)程。

三、鐵路行業(yè)在“一帶一路”互聯(lián)互通中擁有的優(yōu)勢(shì)

（一）國內(nèi)鐵路的高速發(fā)展，積累了豐富的建設(shè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)

截至2016年底，全國鐵路運(yùn)營里程12.4萬公里，高鐵運(yùn)營里程2.2萬公里。高鐵四橫四縱基本形成。2016年完成旅客發(fā)送量27.7億人次，同比增長11.2%，其中動(dòng)車組發(fā)送14.43億人次，占比超過52%；鐵路貨運(yùn)保持穩(wěn)定，發(fā)送貨物26.5億噸。

經(jīng)過十幾年大規(guī)模和高強(qiáng)度的鐵路建設(shè)，中國積累了大量的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)施工整體水平得到大幅提升。與此同時(shí)，鐵路企業(yè)在高速長距離運(yùn)輸、高承載運(yùn)輸組織、高密度運(yùn)輸調(diào)度、安全監(jiān)控及高效應(yīng)急處理等方面同樣積累起大量鐵路運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

（二）鐵路技術(shù)裝備整體提升，具備了進(jìn)入全球市場(chǎng)的能力

我國鐵路產(chǎn)業(yè)持續(xù)高速發(fā)展，在鐵路建設(shè)、裝備制造等領(lǐng)域積累了豐富成果。主要體現(xiàn)在：（1）重載運(yùn)輸達(dá)到世界先進(jìn)水平，開行2萬噸重載組合列車，雙線運(yùn)能超過4億噸；（2）高原鐵路達(dá)到世界一流水平，在工程材料方面解決凍土、高寒、生態(tài)等難題；（3）大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車核心技術(shù)基本掌握，生產(chǎn)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大功率機(jī)車系列產(chǎn)品；（4）通過技術(shù)引進(jìn)吸收，成功搭建時(shí)速350公里的動(dòng)車組平臺(tái)，初步建成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵車輛技術(shù)體系。

（三）鐵路行業(yè)企業(yè)實(shí)力雄厚，項(xiàng)目實(shí)施經(jīng)驗(yàn)豐富

國內(nèi)具有一批實(shí)力雄厚的綜合型建設(shè)集團(tuán)，中國建筑、中國中鐵、中國鐵建、中交集團(tuán)等作為中國綜合型建設(shè)集團(tuán)，在2016年世界企業(yè)500強(qiáng)中分別排名第27位、第57位、第62位、第110位。而這其中，中國中車是國內(nèi)軌道交通裝備制造業(yè)領(lǐng)軍企業(yè),技術(shù)研發(fā)和制造水平已達(dá)到或接近世界同行業(yè)先進(jìn)水平。中國鐵路通信信號(hào)股份有限公司是中國軌道交通控制系統(tǒng)行業(yè)的先行者和領(lǐng)導(dǎo)者，是全球最大的軌道交通控制系統(tǒng)解決方案提供商。中國鐵路總公司（2013年成立，前身為鐵道部）直接管理18個(gè)鐵路局，統(tǒng)一調(diào)度指揮全國鐵路運(yùn)輸。

中國鐵路企業(yè)不僅服務(wù)于國內(nèi)，而且逐步“走出去”。中國土木工程集團(tuán)有限公司（中土集團(tuán)）先后成功實(shí)施了中國最大援外項(xiàng)目坦贊鐵路項(xiàng)目，第一個(gè)中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)走出去項(xiàng)目即尼日利亞鐵路（阿布賈-卡杜納）項(xiàng)目，第一條境外實(shí)施的時(shí)速250公里高速鐵路即土耳其安卡拉-伊斯坦布爾項(xiàng)目，第一條全產(chǎn)業(yè)鏈輸出的電氣化鐵路即亞的斯亞貝巴-吉布提鐵路項(xiàng)目。截至2016年年底，中土集團(tuán)在海外已建成鐵路總里程7000余公里，已簽約、在建的鐵路項(xiàng)目7500余公里，境外承攬鐵路項(xiàng)目遍及50多個(gè)國家和地區(qū)。

（四）國家鼓勵(lì)中資金融機(jī)構(gòu)提供“一帶一路”重點(diǎn)領(lǐng)域的融資支持

中國進(jìn)出口銀行、中國國家開發(fā)銀行、絲路基金等政策性金融機(jī)構(gòu)，積極推動(dòng)落實(shí)國家重大戰(zhàn)略規(guī)劃，對(duì)“一帶一路”和非洲“三網(wǎng)一化”合作項(xiàng)目等重點(diǎn)領(lǐng)域給予融資支持，以中國資金帶動(dòng)中國技術(shù)、裝備制造和管理經(jīng)驗(yàn)“走出去”。據(jù)報(bào)道，蒙內(nèi)鐵路（單線內(nèi)燃），中國進(jìn)出口銀行提供36.04億美元即90%以上的融資；土耳其安伊高鐵線路二期工程，中方提供了7.2億美元的貸款，占項(xiàng)目總投資的56.9%；伊朗德黑蘭至馬什哈德高鐵電氣化改造項(xiàng)目，中方提供了項(xiàng)目85%的貸款；在中國與老撾簽署的鐵路合作項(xiàng)目中，中國進(jìn)出口銀行承擔(dān)項(xiàng)目72%的貸款。

四、鐵路行業(yè)在“一帶一路”互聯(lián)互通中所面臨的主要問題

（一）“一帶一路”沿線地區(qū)及國家在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上面臨投資困局

1.我國鐵路建設(shè)面臨資金困擾

“一帶一路”通道建設(shè)需要對(duì)中國西部路網(wǎng)進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，中國鐵路總公司預(yù)計(jì)加大西部地區(qū)鐵路新線建設(shè)投資規(guī)模，預(yù)計(jì)2020年達(dá)到2.8萬億。然而，中國鐵路總公司在十幾年的高速建設(shè)期，已經(jīng)背負(fù)了大筆債務(wù)，在新線建設(shè)中籌措資金，對(duì)企業(yè)發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。同時(shí)，由于鐵路建設(shè)周期長、投資大，民資對(duì)在合資中是否有相應(yīng)話語權(quán)、自主經(jīng)營、市場(chǎng)定價(jià)等方面心存疑慮，因此，民資投資鐵路的實(shí)際效果并不明顯。

2.沿線各國投資乏力

“一帶一路”沿線各國也備受投資乏力的困擾：俄羅斯受油價(jià)下跌和西方制裁等影響，消費(fèi)需求和投資雙雙下滑；歐洲國家自全球金融危機(jī)和歐債危機(jī)以來，投資者信心受挫，總固定資本投資大幅下降；中亞、東南亞、南亞的多數(shù)國家經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)比重較大，一直以來基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依賴國外資本；其他一些中東、非洲國家由于長久的政局動(dòng)蕩和地區(qū)爭(zhēng)端，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展受到極大的阻礙，無能力開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

據(jù)國際貨幣基金組織2017年1月的預(yù)測(cè)，2017年世界經(jīng)濟(jì)增長速度為3.4%。世界銀行2017年1月的預(yù)測(cè)更低，僅為2.7%，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，投資低迷仍在繼續(xù)。

（二）在國際接軌中面臨技術(shù)壁壘與標(biāo)準(zhǔn)壁壘

1.鐵路行業(yè)高速發(fā)展中的技術(shù)壁壘

中國鐵路經(jīng)過幾十年的高速建設(shè)期，普速鐵路系統(tǒng)基本處于世界一流，具有建設(shè)裝備及運(yùn)營總體能力，體系完整并且具有較高的性價(jià)比。但對(duì)于發(fā)源于歐洲及日本的高速鐵路，雖然目前在線路建設(shè)、接觸網(wǎng)技術(shù)、長距離、高密度運(yùn)營方面積累了大量經(jīng)驗(yàn)，可以躋身世界前列，但在機(jī)車車輛核心技術(shù)上仍存在較大的差距。中國高鐵十二年的快速發(fā)展走的是引進(jìn)吸收這條路，引進(jìn)的日本川崎、德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪四國公司技術(shù)，其部分核心技術(shù)壁壘尚未突破，高鐵標(biāo)準(zhǔn)仍被這些國家壟斷，而中國自主研發(fā)的高鐵技術(shù)還未完全取得國際專利保護(hù)。

2.鐵路行業(yè)要走出去的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)

中國鐵路在技術(shù)水平、運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)均居世界前列，但在“走出去”過程中，中國標(biāo)準(zhǔn)依然很難被接受。采用歐美等標(biāo)準(zhǔn)意味著設(shè)計(jì)方案、圖紙、施工工藝、施工標(biāo)準(zhǔn)、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)都需業(yè)主或業(yè)主指定的第三方機(jī)構(gòu)認(rèn)定；同時(shí)包括通信信號(hào)系統(tǒng)、接觸網(wǎng)及牽引供電系統(tǒng)、機(jī)車車輛裝備、鋼軌道岔水泥材料等鐵路裝備及材料都要經(jīng)過歐洲或其他國家認(rèn)證；延展至裝備及材料的產(chǎn)品設(shè)計(jì)規(guī)范和工藝流程都需要改變?yōu)橄鄳?yīng)標(biāo)準(zhǔn)。而中國鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于低成本、高效率、性價(jià)比高等，如果采用其他標(biāo)準(zhǔn)，一方面增加生產(chǎn)成本，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)削弱；另一方面從體系上受制于人，不再具有進(jìn)一步發(fā)展的活力。

（三）地區(qū)法律體系與貿(mào)易保護(hù)主義的制約

以中匈、中塞兩國三方簽訂的匈塞鐵路改造升級(jí)項(xiàng)目為例，該項(xiàng)目連接匈牙利首都布達(dá)佩斯與塞維爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里、斥資28.9億美元，預(yù)計(jì)建設(shè)工期為兩年。項(xiàng)目為電氣化客貨混線快速鐵路，設(shè)計(jì)最高時(shí)速200公里，由中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業(yè)聯(lián)合體承建，最高設(shè)計(jì)時(shí)速從160公里提升至200公里。項(xiàng)目建成后，布達(dá)佩斯至貝爾格萊德運(yùn)行時(shí)間將由8小時(shí)縮短為2.5至3個(gè)小時(shí)，運(yùn)輸能力將明顯提升。應(yīng)該說中國、匈牙利和塞爾維亞等直接參與方可以從中受益，而且中東歐乃至整個(gè)歐洲都可以共享這條通道帶來的好處。但2017年2月，據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道稱，歐委會(huì)正在調(diào)查中國提供貸款的匈塞鐵路的財(cái)務(wù)可行性，評(píng)估其是否違反歐盟關(guān)于大型交通項(xiàng)目必須公開招標(biāo)的相關(guān)法律規(guī)定。這一事件僅是鐵路行業(yè)走出去面臨較大困難的一個(gè)縮影。

（四）“一帶一路”鐵路通道運(yùn)輸功能面臨的問題

自2011年3月19日開通由重慶駛往德國杜伊斯堡的首列中歐班列（即由中國開往歐洲，適合裝運(yùn)集裝箱的貨運(yùn)編組列車）“渝新歐”線以來，國內(nèi)中歐班列已擴(kuò)大到39條，到達(dá)8個(gè)國家、13個(gè)城市，2016年共開行1702列。然而，中歐班列的主要資金來源是政府對(duì)貨主的補(bǔ)貼，面臨資金緊張和運(yùn)行困難的風(fēng)險(xiǎn)。糾其原因在于：（1）國際通道相關(guān)國家的利益協(xié)調(diào)問題，出現(xiàn)“口岸差別運(yùn)價(jià)”，因軌制不同過境貨物換裝費(fèi)用高等影響，運(yùn)輸成本居高不下；（2）通關(guān)環(huán)節(jié)多、各國重復(fù)檢查且海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫部門不能并行作業(yè)，造成通關(guān)效率低下；（3）國際鐵路聯(lián)運(yùn)涉及多個(gè)國家，聯(lián)運(yùn)手續(xù)繁雜，聯(lián)運(yùn)單據(jù)傳遞拖沓，延長運(yùn)輸時(shí)間，增加了運(yùn)輸成本；（4）多地分散組織，各省“單打獨(dú)斗”的局面導(dǎo)致國際班列組織協(xié)調(diào)難度大，在與沿線各國運(yùn)輸協(xié)定、運(yùn)輸價(jià)格等方面談判時(shí)難以形成合力；（5）由于供需關(guān)系問題，中歐班列回程空駛較多，浪費(fèi)運(yùn)能、運(yùn)力。

五、鐵路在“一帶一路”倡議推進(jìn)中的“先行官”作用

（一）發(fā)揮政府主導(dǎo)作用，因地制宜做好基礎(chǔ)工作，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易交流的便利與共贏

1.以政府為主導(dǎo)，企業(yè)為主體，市場(chǎng)化運(yùn)作，因地制宜優(yōu)化通道基礎(chǔ)建設(shè)

完善境內(nèi)通道網(wǎng)絡(luò)：加快庫爾勒—格爾木、蘭渝、集寧—二連浩特等鐵路擴(kuò)能改造，開展南疆地區(qū)鐵路項(xiàng)目前期研究；推進(jìn)境外鐵路建設(shè)；推進(jìn)中老鐵路建設(shè)，進(jìn)行中吉烏、中巴等項(xiàng)目前期研究，與蒙古國、俄羅斯就其陳舊線路及國境站、換裝站的升級(jí)改造進(jìn)行溝通；加強(qiáng)國內(nèi)區(qū)域與沿線國家地區(qū)的經(jīng)貿(mào)合作，形成集中的物流商流需求，推進(jìn)口岸、物流結(jié)集鐵路港、國家工業(yè)園區(qū)、自由港區(qū)建設(shè)，為通道提供便利節(jié)點(diǎn)和出口。

2.政府主導(dǎo)建立統(tǒng)一運(yùn)輸組織規(guī)則，統(tǒng)籌運(yùn)輸組織，合理制定運(yùn)輸價(jià)格

政府要牽頭組織運(yùn)輸行業(yè)管理部門、地方政府（當(dāng)?shù)仄髽I(yè)）共同研究制定：統(tǒng)一物流集散中心建立原則，統(tǒng)一運(yùn)輸班列定班規(guī)則、統(tǒng)一運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送、檢驗(yàn)檢疫、通關(guān)、結(jié)算等環(huán)節(jié)的對(duì)接規(guī)則、統(tǒng)一物流中轉(zhuǎn)編組站的確定規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)組織方式，鼓勵(lì)公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸方式與鐵路的有效銜接、統(tǒng)一規(guī)劃企業(yè)在境外設(shè)立辦事機(jī)構(gòu)，建立經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)。

3.政府主導(dǎo)建立統(tǒng)一國際聯(lián)運(yùn)通關(guān)規(guī)則

應(yīng)積極與鐵路合作組織、國際鐵路聯(lián)盟、世界海關(guān)組織等國際組織合作，建立統(tǒng)一互認(rèn)的通關(guān)規(guī)則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；推行中歐“經(jīng)認(rèn)證經(jīng)營者”互認(rèn)合作，擴(kuò)大各國海關(guān)監(jiān)管結(jié)果參考互認(rèn)、海關(guān)合作協(xié)定；建設(shè)重要物流節(jié)點(diǎn)的多式聯(lián)運(yùn)監(jiān)管中心，海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等機(jī)構(gòu)加強(qiáng)協(xié)作，實(shí)現(xiàn)一次申報(bào)、指運(yùn)地一次查驗(yàn)，提高國際物流效率。

4.政府牽頭推進(jìn)共享信息管理，依托大數(shù)據(jù)技術(shù)，建立信息服務(wù)平臺(tái)

要整合相關(guān)行業(yè)、部門、企業(yè)信息資源，通過大數(shù)據(jù)分析，為合理建立物流集散、發(fā)運(yùn)、中轉(zhuǎn)中心，制定相關(guān)聯(lián)運(yùn)規(guī)則，建立制定運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格提高決策依據(jù)；要建設(shè)中歐班列信息服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)鐵路、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、港口等信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換，推行全程電子化單據(jù)，打通物流信息鏈。

（二）堅(jiān)持政府主導(dǎo)，企業(yè)為主體，重點(diǎn)做好項(xiàng)目前期策劃、標(biāo)準(zhǔn)國際化、多元化經(jīng)營

1.鐵路行業(yè)要做到項(xiàng)目前期規(guī)劃的預(yù)先融入

什么樣的國家需要鐵路，需要什么樣的鐵路，與該國的政治環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)。要實(shí)現(xiàn)鐵路真正走進(jìn)他國，相關(guān)企業(yè)就不能把自己當(dāng)成“外來人”，而是把自己視作本地企業(yè)，其自身發(fā)展應(yīng)契合當(dāng)?shù)匕l(fā)展的實(shí)際需要，為當(dāng)?shù)靥峁┓蠈?shí)際而又經(jīng)濟(jì)高效的鐵路建造運(yùn)營一攬子方案。

2.建立并完善標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)國際化

對(duì)于已經(jīng)形成了完備的鐵路規(guī)范的國家，中國標(biāo)準(zhǔn)體系比較難以推行，主要存在以下問題，一是與既有鐵路體系對(duì)接或系統(tǒng)兼容存在一定的問題，對(duì)接存在一定成本；二是鐵路規(guī)范的主流標(biāo)準(zhǔn)是歐美標(biāo)準(zhǔn)，即使中國標(biāo)準(zhǔn)更高更嚴(yán)，接受中國標(biāo)準(zhǔn)上存在轉(zhuǎn)變觀念的障礙。對(duì)于沒有鐵路基礎(chǔ)的國家，中國標(biāo)準(zhǔn)體系應(yīng)該加大推介力度。

應(yīng)通過參與各種國際鐵路組織交流活動(dòng)，加入既有國際標(biāo)準(zhǔn)組織、機(jī)構(gòu)，參與相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)的制定與修訂，通過在他國項(xiàng)目的實(shí)施，培訓(xùn)當(dāng)?shù)丶夹g(shù)人員，加深對(duì)中國標(biāo)準(zhǔn)的接受，建立區(qū)域性鐵路聯(lián)盟，以合力推動(dòng)不同譜系標(biāo)準(zhǔn)的國際化等方式，實(shí)現(xiàn)中國標(biāo)準(zhǔn)的國際化。

3.推行1+N戰(zhàn)略，開展多元化產(chǎn)業(yè)經(jīng)營

世界不同國家和地區(qū)處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同位置，國際間產(chǎn)業(yè)、資金及技術(shù)合作可能性很多。在世界經(jīng)濟(jì)新格局下，中國經(jīng)濟(jì)對(duì)外開放發(fā)展的重點(diǎn)在于國際產(chǎn)能合作。中國企業(yè)在實(shí)施鐵路工程、裝備和運(yùn)營服務(wù)輸出的同時(shí)，應(yīng)充分挖掘當(dāng)?shù)丶扔匈Y源價(jià)值，在實(shí)施項(xiàng)目的同時(shí)關(guān)注綜合開發(fā)，以鐵路建設(shè)為引線，發(fā)展以投融資、鐵路運(yùn)營、商貿(mào)物流、裝備工業(yè)園區(qū)、港口、礦產(chǎn)資源開發(fā)等為補(bǔ)充的“1+N”多元化產(chǎn)業(yè)格局。

六、結(jié)束語

在世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇、發(fā)展分化，國際投資貿(mào)易調(diào)整的背景下，“一帶一路”倡議作為我國對(duì)外開放基本國策的創(chuàng)新發(fā)展，致力于建立和加強(qiáng)亞歐非沿線各國伙伴關(guān)系，共同實(shí)現(xiàn)自主、多元、可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)?！耙粠б宦贰背h實(shí)施的有效途徑之一，就是將鐵路規(guī)劃先行、規(guī)模效應(yīng)、多元帶動(dòng)和集聚效應(yīng)等經(jīng)驗(yàn)推廣，為各國發(fā)展提供助力。鐵路行業(yè)作為實(shí)施主體，應(yīng)主動(dòng)發(fā)揮互聯(lián)互通作用，積極踐行“走出去”目標(biāo)， 與“一帶一路”相關(guān)國家共享中國智慧。

責(zé)編：白雪

[1] 徐飛.中國高鐵“走出去”的十大挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略對(duì)策[J] .人民論壇·學(xué)術(shù)前沿,2016(11) .

[2] 張曉東.“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道構(gòu)成規(guī)劃研究[J] .鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)2016(5).

[3] 王艷波.中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃研究[J] .鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2017(1).

注：本研究成果出自由中國人民大學(xué)附屬中學(xué)等單位共同立項(xiàng)的公益課題《“一帶一路”與我們的未來》。