文：陳中澤

上汽大眾車系診斷思路（20）

文：陳中澤

大眾車系以科技含量高，安全可靠著稱，在我國汽車市場上占據(jù)的份額較大，對剛走入汽車維修企業(yè)的新手而言，不可避免地會接觸到大眾車型。由于目前汽車職業(yè)院校的教材內(nèi)容相對滯后，學(xué)生學(xué)到的汽車專業(yè)知識明顯地不適應(yīng)當前的維修要求，如何在實際中快速了解大眾汽車的結(jié)構(gòu)和特點，既是每個新手亟盼提高自己的渴望，也是故障診斷所必須具備的知識條件。維修實踐證明，關(guān)注學(xué)習(xí)知識細節(jié)可以提高故障診斷能力，本文根據(jù)筆者所見所聞，介紹一些上汽大眾汽車的知識點，愿以拋磚引玉，激發(fā)起新手們的學(xué)習(xí)興趣，使其在實踐中舉一反三，學(xué)以致用，鞏固知識，從而加深對大眾汽車的認知水平。

大眾車系一向以科技含量高，安全可靠著稱，在我國汽車市場上占據(jù)的份額較大。對剛走入汽車維修企業(yè)的新手而言，不可避免地會接觸到這類車型，由于目前汽車職業(yè)院校的教材內(nèi)容相對滯后，學(xué)生學(xué)到的汽車專業(yè)知識明顯地不適應(yīng)當前的維修要求，如何在實際中快速了解大眾汽車的結(jié)構(gòu)和特點，既是每個新手亟盼提高自己的渴望，也是故障診斷所必須具備的知識條件。維修實踐證明，關(guān)注學(xué)習(xí)知識細節(jié)可以提高故障診斷能力，本文根據(jù)筆者所見所聞，愿以拋磚引玉的方法，介紹一些上海大眾汽車的知識點，以此激發(fā)起新手們的學(xué)習(xí)興趣，使其在實踐中舉一反三，學(xué)以致用，鞏固知識，從而加深對大眾汽車的認知水平。

11.發(fā)電機控制方面的知識細節(jié)

縱觀上汽大眾車型的發(fā)電機控制方式，可大致分為傳統(tǒng)方式與車身控制單元方式。前者以桑塔納、帕薩特車型為代表，后者以途安、朗逸、途觀與新帕薩特為代表。

(1)帕薩特領(lǐng)馭的發(fā)電機控制

帕薩特領(lǐng)馭發(fā)電機沿用了桑塔納的傳統(tǒng)控制方式。接通點火開關(guān)后發(fā)動機起動前，儀表控制單元J285工作，12 V電壓經(jīng)J285—儀表內(nèi)的充電指示燈K2—J285的T32a/12端子（藍0.35）—節(jié)點A17—導(dǎo)線(藍1.0）—中間插接器T10b/1（藍1.0）—發(fā)電機C的T2cg/1端子（即L線，內(nèi)電路定義為D+）（圖90）—發(fā)電機內(nèi)部節(jié)點D+（圖91），這個節(jié)點連接了激磁二極管，電壓調(diào)節(jié)器C1與發(fā)電機磁場繞組。由于此時激磁二極管是反向截止的，所以蓄電池輸出的電源不會進入整流器，而是分2路送給勵磁電路。一路加在C1上，作用是令C1內(nèi)部電子開關(guān)導(dǎo)通，其效果相當于C1的DF與D-接通。另一路加在發(fā)電機磁場繞組，經(jīng)C1已導(dǎo)通的電子開關(guān)形成回路，K2點亮。在這條激磁回路中，由于K2形成的壓降，D+的電壓會小于12 V。激磁電流使磁場繞組產(chǎn)生磁場，這是發(fā)電機他激勵磁的過程。

圖90 發(fā)電機電路圖

圖91 發(fā)電機內(nèi)部電路

發(fā)動機起動后，在旋轉(zhuǎn)磁場作用下，發(fā)電機定子線圈產(chǎn)生三相交流電，通過三相橋式整流器整流，發(fā)電機B+接線端對蓄電池和用電設(shè)備輸出電源，與此同時，激磁二極管工作，使節(jié)點D+的電位升高，K2熄滅。激磁二極管輸出的激磁電流經(jīng)過磁場繞組，開始發(fā)電機自激勵磁的過程。

電壓調(diào)節(jié)器C1作為發(fā)電機輸出電壓的檢測端，當檢測到激磁二極管的電位高于閾值，電子開關(guān)截止，磁場電流中斷。當發(fā)電機輸出端電壓急劇下降時，下降的電壓令電子開關(guān)重新導(dǎo)通，磁場電流恢復(fù)，發(fā)電機輸出端電壓再次升高，如此反復(fù)調(diào)節(jié)，形成13.6～14.4 V的輸出電壓。

值得注意的是，對于大部分車型，發(fā)電機激磁二極管D+產(chǎn)生的電壓，通過L線上的節(jié)點A17，傳輸?shù)角罢諢艟嚯x調(diào)節(jié)控制單元J431，作為發(fā)電機工作的信號參與控制。對于V62.8轎車型而言，除了J431外，風(fēng)扇控制單元J293也用到該信號。

維修實踐表明，帕薩特領(lǐng)馭車型發(fā)電機不發(fā)電的常見故障大致有2類，一類是接通點火開關(guān)時，充電指示燈K2不亮，另一類是K2在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時K2不熄滅。

第一類故障表明發(fā)電機勵磁回路斷路。常用的方法是將勵磁回路以發(fā)電機T2cg插接器為界，分開內(nèi)外2部分加以檢查。脫開發(fā)電機T2cg插接器，將L線搭鐵，觀察K2是否點亮。如K2點亮，說明勵磁回路斷路點在發(fā)電機內(nèi)部，可能的原因是磁場繞組內(nèi)部斷路，碳刷磨損以及電壓調(diào)節(jié)器損壞。維修實踐中最常見的是碳刷磨損導(dǎo)致的磁場繞組斷路。如搭鐵后K2依舊沒有點亮，表明勵磁回路的斷路點在發(fā)電機外部線路上，應(yīng)依次檢查儀表至中間插接器T10b及發(fā)電機插接器T2cg的線路。

第二類故障是發(fā)電機初始的他激勵磁回路沒有問題，在排除驅(qū)動皮帶等機械因素后，可能的原因是定子繞組斷路/短路、整流器和激磁二極管損壞等。

若確定故障在發(fā)電機，按照上海大眾維修規(guī)范，應(yīng)更換發(fā)電機來加以排除。

(2)途觀車型的發(fā)電機控制

配置車身控制單元的車型，其發(fā)電機的控制方式有了變化，這里以途觀為例加以說明。與帕薩特領(lǐng)馭車型相比，途觀發(fā)電機的L線與組合儀表J285沒有直接的連接，而是連接在車身控制單元J519的T52c/32端子上。發(fā)電機輸出端增加了一條DFM線，向發(fā)動機控制單元J623的T94a/46端子發(fā)送發(fā)電機負荷信號。

J519接線端30的參考電壓路徑是KL30常電—熔絲SB3(5 A) —J519的T52a/24端子，J519將其作為蓄電池端電壓的檢測端。充電指示燈K2的工作狀態(tài)由車身控制單元J519通過檢測發(fā)電機T2ax/1端子(L)的電位信號決定。當15號電源接通，發(fā)動機未運轉(zhuǎn)時，儀表J285上的K2點亮，J519的T52c/32端子輸出的電壓加在電壓調(diào)節(jié)器C1（即D+節(jié)點）上，由于激磁回路電壓降的原因，激磁電流很小，發(fā)電機形成他激勵磁的磁場。

發(fā)動機運轉(zhuǎn)發(fā)電機發(fā)電后，J519的T52c/32端子檢測到L端的電壓升高，確認發(fā)電機發(fā)電，J519通過CAN數(shù)據(jù)總線向J285發(fā)送一條發(fā)電機已發(fā)電的信息，J285令K2熄滅。

DFM端子作為發(fā)電機負荷信號的檢測端，發(fā)動機控制單元J623根據(jù)這一信息來控制目標怠速。打開點火開關(guān)發(fā)動機未運轉(zhuǎn)時，發(fā)動機控制單元檢測到的DFM信號，在53組4區(qū)的測量值為0。發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)后，未開前照燈時，發(fā)電機負荷率為45.5%（圖93）。怠速時打開前照燈、前后霧燈后，會增加到52.5%。

圖92 車身控制單元與發(fā)電機

圖93 發(fā)電機負荷數(shù)據(jù)

J519具備電氣負荷管理的功能，其管理策略存在3種模式，一是當15號電源接通，發(fā)電機工作，但J519檢測到的蓄電池電壓小于12.7 V且大于12.2 V時，要求提升發(fā)動機怠速，以提高發(fā)電機功率輸出與當前電氣負荷相適應(yīng)。這條指令由發(fā)動機控制單元J623負責實施。當蓄電池電壓低于12.2 V時，J519將進行負荷管理干預(yù)，依次關(guān)閉座椅加熱、后風(fēng)窗加熱、后視鏡加熱、空調(diào)和信息娛樂設(shè)備。二是15號電源接通，發(fā)電機不工作，當電瓶端電壓低于12.2 V時，降低空調(diào)耗能或關(guān)閉空調(diào)，信息娛樂系統(tǒng)也被關(guān)閉；三是15號電源斷開，當蓄電池電壓低于11.8 V時，車內(nèi)照明燈、離家功能與信息娛樂系統(tǒng)都被關(guān)閉。

下面以實際案例說明。

故障現(xiàn)象：一輛2008年產(chǎn)上汽大眾途安2.0手動擋多用途車，搭載BJZ發(fā)動機，行駛里程1 543 km，系剛售出的新車。用戶反映該車正常停車后，再次起動感到電力不足。

檢查分析：維修人員接車檢查證實，充電指示燈K2亮滅正常，僅從表象上無法判斷故障原因。連接V.A.S5052故障診斷儀查詢發(fā)動機控制單元J220的故障存儲，屏幕顯示一個故障碼P0562—電源電壓低，間歇式。讀取測量值004組發(fā)動機控制單元的電源電壓為10.85 V，如此看來K2雖未點亮，但發(fā)電機確實沒有給蓄電池充電。

測量蓄電池正負極樁頭上的端電壓為11.20 V，依據(jù)上述測量數(shù)據(jù)，維修人員認定發(fā)電機不發(fā)電。為此，更換了新的發(fā)電機，但遺憾的是故障并未排除。

按照大眾車型車身控制單元J519電氣負荷管理的控制策略，當蓄電池電壓下降到12.2 V以下時，J519應(yīng)該根據(jù)管理模式1提升發(fā)動機的怠速，而該車實際的怠速并未提升。

為此，進入車載網(wǎng)絡(luò)控制單元J519查詢，內(nèi)存識別出故障信息是：01117 008—發(fā)電機端子DF負荷信號不可靠信號，靜態(tài)。由于途安2.0車的發(fā)動機控制單元沒有給出53組4區(qū)的DFM測量值，所以只好用數(shù)字式萬用表在發(fā)電機DFM端子測量怠速時發(fā)電機占空比信號，為48.6%，開啟前照燈和前后霧燈后，DFM值達到57.5%，表明發(fā)電機的工作狀態(tài)良好。

將萬用表紅表筆接蓄電池正極，黑表筆接發(fā)動機缸體，測量發(fā)電機輸出端的電壓為13.95 V，就是說發(fā)電機與蓄電池之間的充電回路存在著2.7V的電壓降，需要檢查蓄電池與缸體的搭鐵線。

途安2.0車蓄電池負極的搭鐵點1在左前懸架側(cè)，搭鐵線缸體側(cè)安裝在起動機殼體上，搭鐵點代號為652，另一側(cè)在左縱梁上，搭鐵點代號為12。起動發(fā)動機時發(fā)現(xiàn)，搭鐵點652冒出了火花，發(fā)電機與蓄電池之間的充電回路出現(xiàn)2.7 V電壓降的原因就在這里。

故障排除：緊固接地點652的固定螺母，發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時的蓄電池端電壓回復(fù)到13.95 V。

回顧整個維修過程，J519為何未發(fā)出提升怠速的指令？當時J519檢測到的蓄電池參考電壓是多少？J519負荷管理功能是否激活？由于用戶急等用車，加上維修人員對J519電氣負荷管理功能的認知不足，已經(jīng)無法重現(xiàn)加以總結(jié)。

這一案例給我們帶來的啟示是，J519之所以存儲01117的故障碼，是因為J220感知到的發(fā)電機DFM信號正常，但實際獲得的電源電壓只有10.85 V，這個差異是01117產(chǎn)生的條件。

對于2012年以后，上汽大眾逐年推出配置起停功能及能量回收管理系統(tǒng)的藍驅(qū)版車型而言，如全新途安、全新途觀、全新帕薩特、凌渡及輝昂車型，其發(fā)電機控制又有了重大改變。