吳春尚+謝如鶴

基金項目：國家社科重大招標(biāo)項目（14ZDA031）；中國物流學(xué)會課題（2016CLKT3-157）；

河職院創(chuàng)新強(qiáng)校工程——農(nóng)村電商物流雙創(chuàng)孵化基地項目

中圖分類號：F252.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

內(nèi)容摘要：區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流是一個復(fù)雜系統(tǒng)，影響因素多，復(fù)雜程度高，且各指標(biāo)間可能存在多重共線性問題，為了對其進(jìn)行科學(xué)、客觀的評價，就需要構(gòu)建科學(xué)的評價指標(biāo)體系和評價模型。本文通過構(gòu)建4大類18個二級指標(biāo)體系，應(yīng)用因子分析模型對廣東省21個地級市農(nóng)產(chǎn)品物流能力進(jìn)行評價，發(fā)現(xiàn)廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力地區(qū)不均衡現(xiàn)象明顯。在聚類分析的基礎(chǔ)上，提出了各區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流供給側(cè)改革的建議，以對廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展提供指導(dǎo)建議。

關(guān)鍵詞：區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流 因子分析 供給側(cè) 廣東省

引言

近年來，由于農(nóng)產(chǎn)品物流成本占流通成本的比重大，因此越來越受到關(guān)注。國家也出臺相關(guān)政策對農(nóng)產(chǎn)品物流進(jìn)行規(guī)范，以降低農(nóng)產(chǎn)品物流成本，提升流通效率，如2015年交通運輸部、農(nóng)業(yè)部等10部委聯(lián)合發(fā)布的《全國農(nóng)產(chǎn)品市場體系發(fā)展規(guī)劃》就對農(nóng)產(chǎn)品市場體系和農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。李克強(qiáng)總理強(qiáng)調(diào)要深化流通體制改革，加強(qiáng)倉儲和冷鏈等現(xiàn)代物流設(shè)施、設(shè)備建設(shè)，努力大幅降低物流成本。

為了厘清農(nóng)產(chǎn)品流通效率低、物流成本高的原因，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量研究。Kumar等（2002）用價差法對印度鷹嘴豆的流通效率進(jìn)行研究，流通環(huán)節(jié)中間商環(huán)節(jié)過多，他們獲取大多數(shù)利潤，種植戶則只獲得消費者價格的很小比例，這使得農(nóng)產(chǎn)品最終價格中很大比例成為流通成本。在進(jìn)一步研究中，學(xué)者們發(fā)現(xiàn)區(qū)域物流能力對農(nóng)產(chǎn)品流通效率和流通成本影響較大。楊會來、楊蕾（2011）用因子分析法評估了河北省農(nóng)產(chǎn)品物流能力，并對河北省各市農(nóng)產(chǎn)品物流能力進(jìn)行聚類分析。周夢華（2012）對農(nóng)產(chǎn)品物流能力形成的動力因素進(jìn)行了研究，并構(gòu)建了內(nèi)生成長能力、供需能力和環(huán)境支持能力三大一級指標(biāo)46個二級指標(biāo)，用因子分析法對全國31個省市的農(nóng)產(chǎn)品物流能力進(jìn)行了評價分類，并給出相應(yīng)的模式選擇建議。萬鳳嬌（2014）構(gòu)建因子分析模型對湖北省的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流能力進(jìn)行了評價研究，這些研究對于提升區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品流通效率、降低物流成本提供了新的思路。

廣東省作為農(nóng)產(chǎn)品消費大省、流通大省，但廣東省農(nóng)產(chǎn)品的流通效率研究非常少。因此，科學(xué)地構(gòu)建評價指標(biāo)和評價數(shù)學(xué)模型，對廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力進(jìn)行客觀的評價，對提升廣東省農(nóng)產(chǎn)品流通效率、降低流通成本以及廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流供給側(cè)改革具有重要意義。

廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價模型構(gòu)建與指標(biāo)選擇

（一） 廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價模型構(gòu)建

由于區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力的影響因素較多，既包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境、物流技術(shù)水平、政府政策、交通環(huán)境等外部因素，又包括農(nóng)產(chǎn)品物流市場需求、農(nóng)產(chǎn)品物流運營與管理、農(nóng)產(chǎn)品物流人才等內(nèi)部因素，要對其進(jìn)行綜合評價比較復(fù)雜。為找出主要影響因素，在參考楊會來等（2011）、田曉佳（2014）等人的做法，引入因子分析模型進(jìn)行評價。因子分析模型不僅可以研究多變量之間的相互關(guān)系，而且可以將多變量通過公因子的轉(zhuǎn)換進(jìn)行降維，對農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)這類復(fù)雜系統(tǒng)的評價比較適用。因子分析模型主要表達(dá)形式：

（1）

（2）

其中X為變量指標(biāo)；F為因子變量；A為因子載荷陣；aij為因子載荷；ε為特殊因子。

（二）廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價指標(biāo)選取

對于物流能力和農(nóng)產(chǎn)品物流能力的研究比較有代表性有：譚清美、馮凌云、葛云（2003）認(rèn)為從微觀看，物流能力是指物流相關(guān)企業(yè)向需方提供物流服務(wù)的能力；從宏觀看，物流能力是指物流相關(guān)部門向全社會提供物流服務(wù)和物流支持的能力。馬士華、孟慶鑫（2005）則從供應(yīng)鏈的角度對企業(yè)層面的物流能力進(jìn)行了定義，認(rèn)為物流能力包括物流系統(tǒng)的物質(zhì)結(jié)構(gòu)和對物流過程的組織和管理能力。周夢華（2012）認(rèn)為區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力是指區(qū)域內(nèi)物流部門通過合理配置農(nóng)產(chǎn)品物流資源，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展提供物流服務(wù)的能力，并構(gòu)建了內(nèi)生成長能力、供需能力和環(huán)境支持能力三大一級指標(biāo)46個二級指標(biāo)對全國的農(nóng)產(chǎn)品物流能力進(jìn)行了評價。楊會來和楊蕾（2011）、田曉佳（2014）則分別選取了GDP等8個指標(biāo)對河北省和河南省的農(nóng)產(chǎn)品物流能力進(jìn)行實證研究，但對指標(biāo)的選取依據(jù)未進(jìn)行充分說明。

綜上所述，學(xué)者們研究區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力均從靜態(tài)的角度研究，但區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力是指農(nóng)產(chǎn)品物流的各相關(guān)部分通過合理配置資源，為區(qū)域內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品流通提供優(yōu)質(zhì)、高效的物流服務(wù)能力，這種物流能力是動態(tài)的。因此在借鑒相關(guān)學(xué)者的研究經(jīng)驗，引入發(fā)展能力作為動態(tài)指標(biāo)，構(gòu)建了農(nóng)產(chǎn)品物流需求能力、農(nóng)產(chǎn)品物流供給能力、農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)境支撐能力和發(fā)展能力四大指標(biāo)體系對廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力進(jìn)行評價，詳細(xì)指標(biāo)體系見表1所示。

廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價與聚類分析

（一） 廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價

1數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化和因子分析適用性檢驗。根據(jù)因子分析的基本原理，首先需要對指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，本文數(shù)據(jù)均來源于相關(guān)統(tǒng)計年鑒，因子分析軟件為SPSS23.0。由于18個指標(biāo)數(shù)據(jù)量綱不同，需要對數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理，本文采取的是均值化處理方式。

為確定因子分析模型適用性，用SPSS 23.0進(jìn)行KMO與Bartlett球形檢驗。KMO值為0.706>0.5，適用性較好；巴特利球體檢驗的近似卡方為756.0585，sig值為0.00，拒絕原假設(shè)，說明相關(guān)矩陣并非單位矩陣而是正定矩陣，變量間的相關(guān)系數(shù)較為顯著，進(jìn)一步驗證因子分析模型的適用性。

2.因子提取與公因子確定。主成分法進(jìn)行因子提取后結(jié)果見表2所示，前3個因子可以解釋86.586%的方差，到第4個因子以后，單個因子解釋能力已經(jīng)非常弱了，且因子特征值小于1，因此提取前3個公因子已經(jīng)可以較好地反映廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力情況。endprint

3.計算因子載荷矩陣和旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣。從表3的因子載荷矩陣看出，因子對變量的解釋傾向不夠明顯，需要采取凱撒正態(tài)化最大方差法進(jìn)行因子旋轉(zhuǎn)，增強(qiáng)因子的解釋力，其結(jié)果見表3第三欄旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣。

由表3中旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣可以看到，第一個公共因子在社會消費品零售總額（X2）、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地物流總額（X3）、貨運量（X4）、貨物運輸周轉(zhuǎn)量（X5）、載貨汽車擁有量（X6）、鐵路營運里程（X8）、人均GDP（X9）、互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)（X10）、城鎮(zhèn)交通運輸倉儲郵政行業(yè)年末從業(yè)人數(shù)（X11）、在校中職以上學(xué)生數(shù)（X12）、年末存款余額（X13）、年末貸款余額（X14）、倉儲運輸?shù)裙潭ㄙY產(chǎn)投資（X15）等變量上均具有較大的載荷，這些指標(biāo)主要反映的農(nóng)產(chǎn)品物流總量和區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)境的因素，因此將F1定義為區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流支持能力因子。第二個公共因子在農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值（X1）、公路密度（X7）、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值增長率（X17）具有較大載荷，體現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品本身運輸需求對農(nóng)產(chǎn)品物流的推動和公路的可達(dá)性， F2可以命名為農(nóng)產(chǎn)品物流需求能力因子。第三個公共因子F3在人均GDP增長率（X16）、農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值增長率（X17）、社會消費品零售總額增長率（X18）上載荷較大，主要反映農(nóng)產(chǎn)品物流需求的增長情況，F(xiàn)3命名為發(fā)展能力因子。

4.計算因子得分。根據(jù)因子分析法的基本原理，在提取出公因子后，根據(jù)因子載荷得分系數(shù)計算因子得分，用變量的觀測值來計算每個公因子的值，其數(shù)學(xué)模型如下：

（3）

用SPSS23.0 得到各因子的得分系數(shù)矩陣見表4。據(jù)此可得3個公因子計算公式見式（4）（5）（6）。

F1=-0.083ZX1+0.087ZX2+0.085ZX3+0.102ZX4+0.112ZX5+0.047ZX6+0.027ZX7+0.120ZX8+0.037ZX9+0.066ZX10+0.087ZX11+0.125ZX12+0.066ZX13+0.064ZX14+0.113ZX15+0.065ZX16-0.0004ZX17+0.0081ZX18 （4）

F2=0.262ZX1-0.024ZX2-0.031ZX3+0.097ZX4+ 0.085ZX5-0.088ZX6+0.353ZX7+0.215ZX8-0.193ZX9-0.049ZX10-0.045ZX11+0.148ZX12-0.098ZX13-0.108ZX14+0.045ZX15-0.116ZX16+0.201ZX17-0.139ZX18 （5）

F3=0.055ZX1+0.015ZX2+0.016ZX3-0.033ZX4+0.022ZX5-0.048ZX6-0.194ZX7-0.022ZX8+0.073ZX9-0.029ZX10+0.047ZX11+0.040ZX12+0.023ZX13+0.031ZX14+0.068ZX15+0.553ZX16+0.022ZX17+0.602ZX18 （6）

5.計算因子綜合得分。為了從總體上反映廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力情況，需要計算總體因子得分F。通常的做法是用各因子的相對方差貢獻(xiàn)率作為各因子權(quán)數(shù)，計算加權(quán)平均數(shù)，方差貢獻(xiàn)率來源于表2。

F=0.65562F1+0.15953F2+0.06566F3 （7）

式中：F1、F2、F3是各公因子得分，F(xiàn)是廣東省各區(qū)域物流競爭力總得分。將相應(yīng)數(shù)據(jù)代入式（7），得到廣東省區(qū)域物流競爭力的總體得分，見表5所示。

（二） 廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力聚類分析

將因子分析的結(jié)果F1、F2、F3、F組成樣本矩陣，運用SPSS 23.0進(jìn)行系統(tǒng)聚類分析，分析結(jié)果見圖1所示。結(jié)合廣東省各市農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀，可以將廣東省農(nóng)產(chǎn)品物流分為三類，如表6所示。

廣東省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流供給側(cè)改革建議

從以上的分析可以發(fā)現(xiàn)，廣東省各區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力呈現(xiàn)出嚴(yán)重的不均衡性，且各區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流特征和動力因素有較大差別，而且農(nóng)產(chǎn)品物流能力與區(qū)域經(jīng)濟(jì)實力和區(qū)域總的物流能力并不完全吻合，如東莞和中山雖然經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)但是由于區(qū)域內(nèi)較少種植農(nóng)產(chǎn)品且由于農(nóng)產(chǎn)品消費又不如廣州、深圳，因此農(nóng)產(chǎn)品物流能力反而較為欠缺，農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)也較少。廣州、深圳的農(nóng)產(chǎn)品物流能力由于巨大的農(nóng)產(chǎn)品消費需求拉動，農(nóng)產(chǎn)品物流能力處于較為成熟區(qū)域，各類農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)較多，冷庫、冷鏈運輸設(shè)備等物流設(shè)施設(shè)備較為齊全，而陽江、汕頭、潮州、汕尾四市農(nóng)產(chǎn)品物流能力則較差，這主要是因為這些地市農(nóng)產(chǎn)品消費需求較少，且農(nóng)業(yè)產(chǎn)值較小，農(nóng)業(yè)拉動的農(nóng)產(chǎn)品物流需求也較少，加之區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施等物流基礎(chǔ)能力較差，導(dǎo)致整體農(nóng)產(chǎn)品物流能力偏差。正是由于區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力的差異性較大，因此為了解決區(qū)域內(nèi)同時存在農(nóng)產(chǎn)品買難賣難、農(nóng)產(chǎn)品流通成本高昂的問題，有必要對區(qū)域內(nèi)的農(nóng)產(chǎn)品物流能力進(jìn)行供給側(cè)的改革，建立同區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流需求相適應(yīng)的或適度超前的農(nóng)產(chǎn)品物流能力。

能力成熟區(qū)：這類區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力主要是由于農(nóng)產(chǎn)品消費需求拉動，農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施條件好，且當(dāng)?shù)剞r(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量較少，因此處于這一區(qū)域城市提升農(nóng)產(chǎn)品物流能力的關(guān)鍵在于構(gòu)建新型農(nóng)產(chǎn)品市場流通體系，減少中間環(huán)節(jié)，降低流通成本，強(qiáng)化最后一公里農(nóng)產(chǎn)品物流配送能力，提升農(nóng)產(chǎn)品物流的服務(wù)能力和服務(wù)質(zhì)量，以適應(yīng)農(nóng)產(chǎn)品消費的多樣化、重質(zhì)量、時效性等需求。

能力成長區(qū)：這類區(qū)域是廣東省農(nóng)產(chǎn)品的主要產(chǎn)地，其農(nóng)產(chǎn)品物流能力主要是由于農(nóng)產(chǎn)品供給需求所推動，且當(dāng)?shù)匚锪骰A(chǔ)能力較好，因此農(nóng)產(chǎn)品物流能力較好。此類地區(qū)提升農(nóng)產(chǎn)品物流能力的關(guān)鍵在于強(qiáng)化產(chǎn)地的最初一公里物流能力、創(chuàng)新農(nóng)產(chǎn)品營銷渠道，采用互聯(lián)網(wǎng)+農(nóng)產(chǎn)品銷售等方式拓寬農(nóng)產(chǎn)品銷售渠道，減少中間環(huán)節(jié)，同時積極提升區(qū)域內(nèi)交通運輸、農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地末端物流設(shè)施等物流能力。

能力欠缺區(qū)：這類區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力較差，主要是由于區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)物流能力較差導(dǎo)致，因此，關(guān)鍵是加強(qiáng)區(qū)域物流基礎(chǔ)能力建設(shè)如交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，同時由于這些區(qū)域經(jīng)濟(jì)實力較弱，需要省政府在政策和資金上進(jìn)行傾斜。

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7.田曉佳.基于因子聚類分析的河南省區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流能力評價[J].物流技術(shù)，2014（1）endprint