唐自強(qiáng), 龔賢武, 趙 軒, 許世維, 賀伊琳

(1.上海汽車集團(tuán)股份有限公司 技術(shù)中心，上海 201804; 2.長安大學(xué) 汽車學(xué)院,陜西 西安 710064； 3.長安大學(xué) 電子與控制工程學(xué)院,陜西 西安 710064)

分布式驅(qū)動汽車自適應(yīng)差速仿真研究

唐自強(qiáng)1, 龔賢武2, 趙 軒3, 許世維3, 賀伊琳3

(1.上海汽車集團(tuán)股份有限公司 技術(shù)中心，上海 201804; 2.長安大學(xué) 汽車學(xué)院,陜西 西安 710064； 3.長安大學(xué) 電子與控制工程學(xué)院,陜西 西安 710064)

文章針對分布式驅(qū)動電動汽車轉(zhuǎn)向電子差速策略進(jìn)行研究。分析了目前轉(zhuǎn)向電子差速策略,基于車輛轉(zhuǎn)向行駛動力學(xué)以及開放式機(jī)械差速器工作原理,提出了轉(zhuǎn)向時驅(qū)動電機(jī)等轉(zhuǎn)矩分配的自適應(yīng)電子差速策略；基于Matlab/Simulink和Carsim建立的分布式驅(qū)動電動汽車聯(lián)合仿真平臺,對比分析了不同轉(zhuǎn)向行駛工況時等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略的分布式驅(qū)動電動汽車和開放式機(jī)械差速器的集中式驅(qū)動電動汽車的差速性能以及操縱穩(wěn)定性。仿真結(jié)果表明,2種驅(qū)動方式電動汽車的差速性能相同,相比于集中式驅(qū)動電動汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性,分布式驅(qū)動電動汽車轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性稍差。

分布式驅(qū)動電動汽車;電子差速;Carsim/Simulink聯(lián)合仿真;等轉(zhuǎn)矩分配

分布式驅(qū)動電動汽車具有傳動鏈短、機(jī)械效率高、空間布置靈活等突出優(yōu)點[1-2]。相比于機(jī)械式差速器,分布式驅(qū)動汽車電子差速器能夠根據(jù)路面狀況、駕駛需求以及車輛穩(wěn)定性和平順性控制算法,主動分配調(diào)節(jié)每個驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩[3]。當(dāng)車輛處于轉(zhuǎn)向以及不平路面行駛工況時,類似機(jī)械差速器,分布式驅(qū)動電動汽車采用電子差速策略實現(xiàn)車輛平穩(wěn)轉(zhuǎn)向,保證兩側(cè)驅(qū)動輪不發(fā)生過度滑移與滑轉(zhuǎn)[4]。文獻(xiàn)[5-6]提出了以車輪滑移率一致為目標(biāo)的轉(zhuǎn)向電子差速策略;然而,由于車輛轉(zhuǎn)向過程中存在輪荷轉(zhuǎn)移現(xiàn)象,驅(qū)動輪滑移率并不相同。文獻(xiàn)[7-8]提出了驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速滿足阿克曼原理,同時考慮軸荷轉(zhuǎn)移、向心力以及輪胎側(cè)偏影響,以驅(qū)動輪滑移率為控制目標(biāo)的轉(zhuǎn)向電子差速策略。文獻(xiàn)[3,9-12]提出了驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速滿足阿克曼轉(zhuǎn)向原理為目標(biāo)的轉(zhuǎn)向電子差速策略;然而,阿克曼轉(zhuǎn)向原理是忽略很多實際因素后的理想車輪轉(zhuǎn)速關(guān)系,并且原理中的車輪速度僅考慮平動速度,但車輛轉(zhuǎn)向過程中可能存在垂直運動速度,因此該策略僅適用于車輛低速、車輪無側(cè)偏等理想情況,并不適用車輛所有轉(zhuǎn)向工況。文獻(xiàn)[4,13-15]提出了轉(zhuǎn)向時驅(qū)動輪等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略;然而,沒有對等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略和機(jī)械差速器轉(zhuǎn)向性能差異進(jìn)行詳細(xì)的對比分析。

本文針對分布式驅(qū)動電動汽車,提出轉(zhuǎn)向時驅(qū)動電機(jī)等轉(zhuǎn)矩分配的自適應(yīng)電子差速策略,并且基于Matlab/Simulink和Carsim建立的分布式驅(qū)動汽車聯(lián)合仿真測試平臺,仿真驗證了不同轉(zhuǎn)向行駛工況時,等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略的分布式驅(qū)動汽車與開放式機(jī)械差速器的集中式驅(qū)動汽車的差速性能相同,而轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性存在一定的差異。

1 分布式驅(qū)動汽車結(jié)構(gòu)及轉(zhuǎn)向差速

相比于集中式驅(qū)動電動汽車,分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速能夠獨立控制,使得其具有一些額外性能。如更高效驅(qū)動系統(tǒng);省略了機(jī)械差速器、變速器和傳動軸,減少了傳動系統(tǒng)所占空間,有利于整車布置;能夠?qū)崿F(xiàn)更加復(fù)雜的控制算法;動力學(xué)響應(yīng)更加快速;驅(qū)動電機(jī)既是執(zhí)行單元又是信息反饋單元;以最小硬件需求即可實現(xiàn)牽引力控制、制動防抱死控制、車輛橫擺穩(wěn)定性控制以及一些提高車輛平順性的控制等。分布式驅(qū)動電動汽車根據(jù)驅(qū)動電機(jī)安裝位置可以分為輪邊驅(qū)動式和輪轂驅(qū)動式;根據(jù)驅(qū)動輪數(shù)目可以分為兩輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動。本文研究的前輪輪轂電機(jī)驅(qū)動汽車結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示。

汽車的差速問題主要是指車輪旋轉(zhuǎn)線速度不能與車輛的輪心速度相協(xié)調(diào)[13,15],從而導(dǎo)致驅(qū)動車輪的過度滑移與滑轉(zhuǎn),車輛無法正常行駛、輪胎壽命降低以及車輛轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性降低。在省略垂直方向作用力之后,車輛行駛過程中車身、車輪所受力和力矩情況如圖2所示。

圖1 前輪輪轂電機(jī)驅(qū)動汽車結(jié)構(gòu)

圖2 車身、車輪所受力和力矩(省略垂直方向作用力)

圖2車輪轉(zhuǎn)動過程中,根據(jù)車輛運動學(xué)關(guān)系,車輪滾動行駛距離S1和固結(jié)于車身的車輪輪心平面行駛距離S2可以表示為:

(1)

其中,ω為車輪旋轉(zhuǎn)角速度;R為車輪滾動半徑;v為固結(jié)于車身的車輪輪心速度。

當(dāng)車輪滾動行駛距離S1小于固結(jié)于車身的車輪輪心平面行駛距離S2時,車輪為滑移狀態(tài)；反之，S1大于S2時車輪為滑轉(zhuǎn)狀態(tài)。由于現(xiàn)代汽車所使用的彈性橡膠輪胎的工作特性,使得即使車輛正常驅(qū)動和制動過程中,車輪也存在著一定滑移與滑轉(zhuǎn)。然而車輛行駛于不平路面或者轉(zhuǎn)向行駛過程中,如果S1與S2相差較大,將會引起車輪發(fā)生較大滑移或者滑轉(zhuǎn),采用機(jī)械差速器的車輛能夠確保轉(zhuǎn)向時S1與S2相適應(yīng)。分布式驅(qū)動電動汽車各驅(qū)動輪之間沒有機(jī)械連接,運動狀態(tài)相互獨立,因此轉(zhuǎn)向時需要采用電子差速策略保證車輪旋轉(zhuǎn)線速度與車輛的輪心速度相協(xié)調(diào),實現(xiàn)車輛平穩(wěn)轉(zhuǎn)向。

2 自適應(yīng)電子差速控制策略

2.1 車輛行駛動力學(xué)分析

任意時刻車輪動力學(xué)方程可以表示為:

(2)

其中,I為車輪轉(zhuǎn)動慣量;MR為車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的大小;F為車輪與車體或者車身之間相互作用力的大小,其含義為車輪旋轉(zhuǎn)角速度ω與固結(jié)于車身的車輪輪心速度v不協(xié)調(diào)時,所產(chǎn)生的慣性力；mwheel為車輪質(zhì)量。

由(2)式與圖2車輪受力分析可知,當(dāng)車輪旋轉(zhuǎn)角速度ω與固結(jié)于車身的車輪輪心速度v不協(xié)調(diào)時,便產(chǎn)生相互作用力F自適應(yīng)調(diào)節(jié)車輪旋轉(zhuǎn)角速度ω,使得ω與車輪v相協(xié)調(diào)。由此可見,車輪與車身之間的相互作用力F能夠自適應(yīng)調(diào)節(jié)車輪轉(zhuǎn)速與車輪輪心速度,使得它們之間相協(xié)調(diào),從而實現(xiàn)車輛平穩(wěn)轉(zhuǎn)向。

2.2 轉(zhuǎn)向等轉(zhuǎn)矩分配自適應(yīng)電子差速策略

開放式機(jī)械差速器工作原理如圖3所示。

圖3 開放式機(jī)械差速器工作原理

對于裝備開放式機(jī)械差速器汽車而言,當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向行駛時,主減速器輸入轉(zhuǎn)矩為M0,半軸齒輪1轉(zhuǎn)速大于半軸齒輪2轉(zhuǎn)速,行星齒輪將受到摩擦力矩MT作用。由圖3可知,差速器左側(cè)車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩MR1和右側(cè)車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩MR2的大小為:

(3)

由(3)式與圖3可知,當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速存在差別時,兩側(cè)車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩MR1和MR2也會發(fā)生相應(yīng)改變,因此機(jī)械差速器使得兩側(cè)驅(qū)動輪之間的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速直接耦合。

假設(shè)裝配開放式機(jī)械差速器的集中式驅(qū)動汽車進(jìn)入圖3所示的右轉(zhuǎn)向工況,此時左側(cè)車輪旋轉(zhuǎn)角速度ω1與車輪固結(jié)于車身的車輪輪心速度v1出現(xiàn)不協(xié)調(diào)現(xiàn)象,一方面左側(cè)車輪轉(zhuǎn)速ω1受到車輪與車身之間相互作用力F的影響,同時又受到行星齒輪摩擦力矩MT作用,主動降低左側(cè)車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩MR1大小,使得車輪旋轉(zhuǎn)角速度ω1降低,同時主動增加右側(cè)車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩MR2大小,使得車輪旋轉(zhuǎn)角速度ω2升高,從而快速實現(xiàn)車輪旋轉(zhuǎn)角速度ωi與車輪固結(jié)于車身的車輪輪心速度vi相協(xié)調(diào)。然而,對于開放式機(jī)械差速器而言,由于其內(nèi)摩擦力矩很小,可以認(rèn)為裝配開放式機(jī)械差速器車輛的兩側(cè)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩MR1和MR2大小始終相等。

根據(jù)開放式機(jī)械差速器驅(qū)動輪等轉(zhuǎn)矩分配原理以及車輪和車架之間相互作用力的自適應(yīng)調(diào)節(jié)車輪轉(zhuǎn)速功能,針對前輪輪轂電機(jī)驅(qū)動汽車,本文提出驅(qū)動輪等轉(zhuǎn)矩分配自適應(yīng)電子差速策略。等轉(zhuǎn)矩分配電子差速控制策略如圖4所示。該電子差速策略中,盡管沒有類似機(jī)械差速器這種能夠調(diào)節(jié)車輪轉(zhuǎn)速的直接耦合部件,但仍然可以依靠車輪和車身或者車架之間的相互作用力F充當(dāng)一個間接耦合部件，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向自適應(yīng)差速功能。

圖4 等轉(zhuǎn)矩分配電子差速控制策略

3 分布式驅(qū)動電動汽車聯(lián)合仿真平臺

Carsim是一款成熟商業(yè)化、面向特性的參數(shù)化建模汽車動力學(xué)仿真軟件,其動態(tài)仿真基礎(chǔ)建立于美國密西根大學(xué)運輸研究中心30多年的理論和實踐經(jīng)驗之上。該軟件能夠較為真實地反映不同駕駛員輸入以及車輛行駛環(huán)境輸入下的車輛動態(tài)響應(yīng)過程,同時也可以實現(xiàn)與其他仿真軟件(如Cruise、Matlab)之間的聯(lián)合仿真。

3.1 聯(lián)合仿真平臺結(jié)構(gòu)

為了驗證本文提出的等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略的有效性,基于Carsim建立整車模型,基于Matlab/Simulink建立整車動力傳動系統(tǒng)以及轉(zhuǎn)向電子差速策略,通過Carsim聯(lián)合仿真接口配置模塊,構(gòu)建出用于分布式驅(qū)動汽車電子差速策略性能分析的聯(lián)合仿真平臺。建立的Carsim/Simulink分布式驅(qū)動汽車聯(lián)合仿真平臺結(jié)構(gòu)框圖如圖5所示。由于Carsim車輛模型的動力傳動系統(tǒng)模塊只含有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)模塊,因此需要基于Simulink建立分布式驅(qū)動汽車動力傳動系統(tǒng),主要包括驅(qū)動電機(jī)、蓄電池。聯(lián)合仿真平臺的駕駛員輸入模型既可以在Matlab/Simulink中建立,也可以采用Carsim自帶的駕駛員輸入模型,本文采用Carsim自帶的駕駛員模型。

圖5 分布式驅(qū)動汽車聯(lián)合仿真平臺結(jié)構(gòu)

3.2 聯(lián)合仿真平臺接口設(shè)置

Carsim/Simulink聯(lián)合仿真的前提是對Carsim輸入與輸出模塊接口進(jìn)行正確的配置[2]。分布式驅(qū)動電動汽車聯(lián)合仿真平臺輸入與輸出模塊的接口參數(shù)配置情況見表1所列。

表1 Carsim輸入與輸出模塊接口參數(shù)配置

4 轉(zhuǎn)向電子差速仿真分析

選擇Carsim車輛模塊庫中B-class Hatchback車輛模型,該車輛模型為一款前輪驅(qū)動燃油汽車,修改原車動力傳動系統(tǒng)中的差速器為External Differential,并基于Matlab/Simulink建立分布式驅(qū)動汽車動力傳動系統(tǒng)。同時為了對比分析等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略與開放式機(jī)械差速器的轉(zhuǎn)向性能差異,將分布式前輪輪轂電機(jī)驅(qū)動汽車修改為單電機(jī)集中式驅(qū)動電動汽車,修改方式為將Carsim車輛模塊庫中B-class Hatchback車輛模型動力傳動系統(tǒng)中的變速箱設(shè)置為External Transmission,并且選擇差速器類型為開放式機(jī)械差速器。

4.1 仿真參數(shù)設(shè)置

基于聯(lián)合仿真平臺,在Carsim中建立不同轉(zhuǎn)向行駛工況的駕駛員模型以及道路環(huán)境模型,轉(zhuǎn)向行駛工況仿真參數(shù)設(shè)置情況見表2所列。

表2 轉(zhuǎn)向工況仿真參數(shù)

4.2 仿真對比

勻速80 km/h雙移線工況仿真對比曲線如圖6所示。圖6b驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩分配仿真對比曲線表明,等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略的分布式驅(qū)動電動汽車能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩平均分配,然而相比于開放式機(jī)械差速器的集中式驅(qū)動電動汽車,2種驅(qū)動方式電動汽車的驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩差異較小,平均相差0.01 N·m;圖6c驅(qū)動輪縱向速度仿真曲線表明,雙移線工況下,2種驅(qū)動方式電動汽車的驅(qū)動輪縱向速度變化趨勢相同,等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略的分布式驅(qū)動汽車同樣能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)向差速行駛;圖6d中,方向盤轉(zhuǎn)角從0.5°變化到2.0°,由于2種驅(qū)動方式電動汽車的驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩平均僅相差0.01 N·m,差異較小,因此2種驅(qū)動方式電動汽車的驅(qū)動輪速度無顯著差異。

圖6e仿真時間從3.64 s到3.72 s的過程中,方向盤轉(zhuǎn)角從+1.62°變化到-7.39°,盡管分布式驅(qū)動汽車與集中式驅(qū)動汽車的左、右驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩始終相同,但由于車輛的輪荷轉(zhuǎn)移,使得當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)角大于0°時,左輪滑移率大于右輪滑移率;當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)角小于0°時,右輪滑移率大于左輪滑移率。仿真過程中2種驅(qū)動方式電動汽車的驅(qū)動輪滑移率均處于穩(wěn)定區(qū)域,沒有出現(xiàn)過度滑移與滑轉(zhuǎn),然而,由于2種驅(qū)動方式電動汽車的驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩平均僅相差0.01 N·m,因此對應(yīng)驅(qū)動輪滑移率無顯著差異。

圖6f車輛橫擺角速度仿真曲線表明,2種驅(qū)動方式電動汽車的橫擺角速度變化趨勢相同,相比于等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略的分布式驅(qū)動電動汽車,集中式驅(qū)動電動汽車橫擺角速度數(shù)值較小,平均相差0.000 3(°)/s,峰值橫擺角速度響應(yīng)更加迅速,平均響應(yīng)時間相差0.02 s。

車輛初始速度為20 km/h,加速踏板開度為0.2,方向盤階躍工況下的仿真對比曲線如圖7所示,仿真對比結(jié)果見表3所列。由于開放式機(jī)械差速器轉(zhuǎn)動慣性以及摩擦損耗,相同0.2加速踏板開度下,分布式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩大于集中式驅(qū)動電動汽車驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩,因此圖7b中直線行駛時集中式驅(qū)動汽車的驅(qū)動輪縱向速度小于分布式驅(qū)動汽車驅(qū)動輪縱向速度,10 s末,2種驅(qū)動方式電動汽車對應(yīng)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速僅相差0.12 km/h。2 s末,方向盤轉(zhuǎn)角從0°階躍至57.3°,與開放式機(jī)械差速器的集中式驅(qū)動電動汽車相比,僅通過車輪與車架之間相互作用力F的自適應(yīng)調(diào)節(jié)作用,2 s末分布式驅(qū)動汽車驅(qū)動輪縱向速度由相等過渡到右輪速度大于左輪速度,實現(xiàn)轉(zhuǎn)向差速功能,從而驗證了分布式驅(qū)動電動汽車等轉(zhuǎn)矩分配自適應(yīng)電子差速策略的可行性。

圖7c為驅(qū)動輪滑移率變化情況,10 s末,2種驅(qū)動方式電動汽車的對應(yīng)驅(qū)動輪滑移率僅相差3×10-5,可見2種驅(qū)動方式電動汽車的驅(qū)動輪滑移率無顯著差異,且均處于穩(wěn)定區(qū)域。

圖7d車輛橫擺角速度仿真曲線表明,相比于等轉(zhuǎn)矩分配自適應(yīng)電子差速策略的分布式驅(qū)動電動汽車,開放式機(jī)械差速器的集中式驅(qū)動汽車第1次峰值橫擺角速度相應(yīng)時間較小,相差0.01 s,從而表明機(jī)械差速器實現(xiàn)兩側(cè)驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速之間直接耦合,提高了車輛轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性。

圖6 雙移線工況仿真對比

圖7 階躍工況仿真對比

表3 2種驅(qū)動方式電動汽車階躍工況仿真對比

5 結(jié) 論

(1) 本文基于車輛轉(zhuǎn)向行駛動力學(xué)以及開放式機(jī)械差速器工作原理,根據(jù)車輪與車身之間相互作用力具有的自適應(yīng)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)功能,提出轉(zhuǎn)向時驅(qū)動電機(jī)等轉(zhuǎn)矩分配的自適應(yīng)電子差速策略。

(2) 基于Matlab/Simulink和Carsim建立的分布式驅(qū)動汽車聯(lián)合仿真平臺,仿真分析了車輛雙移線工況以及階躍工況時,開放式機(jī)械差速器的集中驅(qū)動式汽車和等轉(zhuǎn)矩分配電子差速策略的分布式驅(qū)動汽車的轉(zhuǎn)向行駛性能。仿真結(jié)果表明,轉(zhuǎn)向時等轉(zhuǎn)矩分配自適應(yīng)電子差速策略的分布式驅(qū)動汽車的驅(qū)動輪滑移率始終處于穩(wěn)定區(qū)域,2種驅(qū)動方式電動汽車的轉(zhuǎn)向差速性能相同。

(3) 相比于等轉(zhuǎn)矩分配自適應(yīng)電子差速策略的分布式驅(qū)動電動汽車,由于開放式機(jī)械差速器轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的直接耦合作用,使得集中式驅(qū)動電動汽車的橫擺角速度響應(yīng)更為迅速,操縱穩(wěn)定性更優(yōu)。

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Simulationresearchonself-adaptivedifferentialofdistributeddriveelectricvehicle

TANG Ziqiang1, GONG Xianwu2, ZHAO Xuan3, XU Shiwei3, HE Yilin3

(1.Technical Center, SAIC Motor Corporation Limited, Shanghai 201804, China; 2.School of Automobile, Chang’an University, Xi’an 710064, China； 3.School of Electronic and Control Engineering, Chang’an University, Xi’an 710064, China)

The control strategy of electronic differential for distributed drive electric vehicle was studied. The existing electronic differential strategies were analyzed, and by analyzing the steering dynamics and the working principle of open mechanical differential, the self-adaptive electronic differential strategy of equal torque allocation under steering condition was proposed. Based on the co-simulation platform of Carsim and Matlab/Simulink for distributed drive electric vehicle, and under different steering conditions, the differential performances and steering stability of the distributed drive electric vehicle with self-adaptive electronic differential strategy and the concentrated drive electric vehicle with open mechanical differential were analyzed and compared. The simulation results show that the differential performances are the same for two kinds of driving modes, but the steering stability of the distributed drive electric vehicle is slightly lower than that of the concentrated drive electric vehicle.

distributed drive electric vehicle; electronic differential; co-simulation of Carsim/Simulink; equal torque allocation

2016-03-14；

2016-05-31

國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃(863)資助項目(2012AA111106);國家自然科學(xué)基金青年科學(xué)基金資助項目(51507013);中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金資助項目(310822151025;310822161002;2014G1321040)和陜西省自然科學(xué)基礎(chǔ)研究計劃資助項目(2014JQ7269)

唐自強(qiáng)(1991-),男,江西九江人,上海汽車集團(tuán)股份有限公司工程師.

10.3969/j.issn.1003-5060.2017.10.005

U469.72

A

1003-5060(2017)10-1320-06

(責(zé)任編輯 胡亞敏)