朱熙

我們并無意參與什么史上最強(qiáng)2.0T的討論，我們這個(gè)選題只是想檢驗(yàn)一下這兩款接近400馬力的2.0T車型到底有什么不同個(gè)性，雖然我們?cè)缇椭浪鼈兿嗳ド踹h(yuǎn)，但事實(shí)上的差距還是讓我們有些訝異。

動(dòng)力和傳動(dòng)

正常來講，達(dá)到這個(gè)動(dòng)力級(jí)別的一般都是3.0L排量的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)然哪種增壓方式無所謂。如果想把排量減少1L仍舊維持同等功率標(biāo)定，肯定是要花些心思和代價(jià)的。首先兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部大件都經(jīng)過了強(qiáng)化，例如曲軸、連桿、活塞什么的，緊接著就是渦輪增壓值，M133的增壓值肯定要比AMG其他大排量渦輪增壓機(jī)大不少；而目前全系配備各種版本2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的沃爾沃似乎并不太想跟渦輪增壓器計(jì)較，所以V60 Polestar上的發(fā)動(dòng)機(jī)采用了機(jī)械+渦輪雙增壓的方案，并且經(jīng)過了重新調(diào)校，實(shí)力自然也不容小覷。

變速箱方面，CLA 45使用了標(biāo)配的7擋雙離合，感受上既熟悉又高效，氣質(zhì)上也與配合大排量增壓機(jī)無二；V60 Polestar則選擇了8擋自動(dòng)變速箱，這個(gè)變速箱在正常模式下狀態(tài)頗為慵懶，升擋很快，并且過程當(dāng)中多少有些闖動(dòng)。S擋模式下升擋轉(zhuǎn)速會(huì)被延后很多，直到駕駛者等不上了自行手動(dòng)升擋。

底盤和駕駛

變速箱傳遞的動(dòng)力接下來就來到底盤部分了，動(dòng)力如何傳遞到車輪還是很重要的。

兩款車都使用了全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，但兩款車都有著很明顯的前驅(qū)特性。CLA 45的中央差速器為電控多片離合器式，后軸帶有LSD，能夠給彎心外側(cè)的車輪接近50%的動(dòng)力。當(dāng)然V60 Polestar的中央差速器也使用了多片離合器，只不過Polestar認(rèn)為分配前后軸的動(dòng)力對(duì)于V60來說已經(jīng)足夠了。

說結(jié)果的話，兩款車都可以直接當(dāng)作前驅(qū)車來開，只不過在做圈速成績的時(shí)候會(huì)比純粹前驅(qū)車快一些?？隙ㄟ€會(huì)有人問，兩款車誰更好一些呢？這么說吧，相比之下，V60 Polestar更接近前驅(qū)車的駕駛感受，而CLA 45則更愿意按照駕駛者給定的路線行駛。

接下來老生常談下駕駛感受，我們始終認(rèn)為這是必要的。首先說轉(zhuǎn)向，CLA 45的轉(zhuǎn)向指向性很好，即便是最運(yùn)動(dòng)的模式下也不會(huì)顯得壓手，日常駕駛很輕松，跑下賽道也不會(huì)覺得緊張；V60 Polestar的方向盤直徑略微有點(diǎn)兒大，轉(zhuǎn)向過程中并感覺不到太多助力存在，但并不會(huì)因?yàn)檫@個(gè)現(xiàn)象而有困擾。還有印象深刻的就是V60 Polestar的轉(zhuǎn)向回正意識(shí)尤其好，前束設(shè)定看來有想法。

剎車這個(gè)方面吧，CLA 45是前四后二活塞卡鉗設(shè)計(jì)，一眼就能看出Brembo代工的痕跡；而V60 Polestar則是前六后二，按說沃爾沃應(yīng)該有更強(qiáng)大的性能和更好的成績，而事實(shí)不然，剎車成績除了系統(tǒng)本身性能之外，前后軸荷以及空氣動(dòng)力學(xué)所產(chǎn)生的下壓力都是關(guān)鍵因素。雖然這兩款車都對(duì)空氣動(dòng)力有了注重意識(shí)，但更明顯決定剎車成績的是軸荷，V60 Polestar在這個(gè)層面確實(shí)棋輸一手，它的車頭部分真的太重了，這讓我們很擔(dān)心前輪輪胎的狀況。再往前推進(jìn)一下，就是如果開V60 Polestar跑賽道的話，最好在抬開剎車踏板之后再動(dòng)方向盤，否則接近極限的情況下車尾難免會(huì)有搖曳。

兩款車都使用了前麥弗遜后多連桿的懸架形式，這是個(gè)不求有功但求無過的選擇。CLA 45由于和A級(jí)的關(guān)系，整車重心難免讓人感覺有些高，所以不少人認(rèn)為CLA 45的輪距應(yīng)該有所增加。話雖這樣說，懸架對(duì)車輪的控制還是很到位的，低速彎推頭的趨勢較明顯，側(cè)傾也不算小，但速度慢下來之后正確擋位略微給油，后輪獲得的驅(qū)動(dòng)力就能把這個(gè)趨勢扳回來，基本不用刻意調(diào)整方向。

V60 Polestar在這個(gè)層面不惜血本，配備了由第三方供應(yīng)商提供的高低軟硬可調(diào)的絞牙減振器，問題是即便工程師想考慮舒適性將其調(diào)至最軟，也幾乎沒有什么舒適性可言。優(yōu)點(diǎn)自然也很突出，車輛整體性很好，高速并線幾乎不用將車身側(cè)傾考慮進(jìn)去，再加上大輪轂和低扁平比輪胎，妥妥一個(gè)競技利器。如果真去賽道試身手，我們建議把減振器調(diào)得更硬一些，反正也沒有舒適性，不如更純粹些。尤其后軸的阻尼系數(shù)要加大，讓其在獲得動(dòng)力的情況下有足夠抓地力進(jìn)行展示。

結(jié)語

量產(chǎn)車型能把2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定到近400匹已經(jīng)是一個(gè)不小的成就了，在此給予兩款性能車以充分肯定。綜合看來CLA 45更加成熟和均衡，體現(xiàn)出了AMG一貫的風(fēng)格和調(diào)校特質(zhì)，雖然在駕駛樂趣層面中規(guī)中矩，但真的足夠快了。

相比之下V60 Polestar顯得優(yōu)缺點(diǎn)過于明朗化，讓我們替它打圓場的機(jī)會(huì)都沒有。它對(duì)于一些行駛性能的追求還要甚于奧迪RS6那樣的貨，卻又頂著個(gè)旅行車的殼子，都說北歐人易罹患精神分裂癥，這一點(diǎn)從V60 Polestar來看說的在理。也許坐在V60 Polestar駕駛席上的人最合適的狀態(tài)就是“自嗨”了吧？