段吉超　楊冰　張乙琳　秦興國(guó)

摘 要：車(chē)身輕量化是降低原油消耗與尾氣排放的必要措施，而輕量化新材料的使用對(duì)多材料車(chē)身零部件間的連接提出了新的挑戰(zhàn)。在這種趨勢(shì)下，新的車(chē)身連接技術(shù)不斷被開(kāi)發(fā)出來(lái)并投入量產(chǎn)應(yīng)用。常用的白車(chē)身零部件連接方式包括點(diǎn)連接、線連接和一般緊固件連接幾類。本文介紹了幾種典型的多材料車(chē)身機(jī)械點(diǎn)連接技術(shù)，分析了其原理、優(yōu)缺點(diǎn)、應(yīng)用和開(kāi)發(fā)進(jìn)展，并對(duì)其選擇和應(yīng)用策略進(jìn)行了淺析，為多材料車(chē)身輕量化設(shè)計(jì)提供連接方法上的新參考。

關(guān)鍵詞：多材料；新工藝；輕量化；機(jī)械點(diǎn)連接

中圖分類號(hào)：TG938 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1005-2550（2017）06-0075-07

Abstract： Lightweight of automobile body is a necessary measure to reduce oil consumption and exhaust emission. The use of new lightweight materials put forward new challenges for joining of multi-material body parts. In this trend， new body joining technologies have been developed and put into mass production applications. Common BIW parts joining technologies include spot joining， seam joining and general fastener joining. In this paper， several typical spot joining technologies of multi-material body are introduced. Their principles， advantages and disadvantages， application and development progress are analyzed. How to choose them and their application strategies have also been analyzed. New reference on the joining methods for multi-material body lightweight design are thus provided.

Key Words： Multi-material； New technologies； Lightweight； Mechanical spot joining

1 車(chē)身輕量化方法及對(duì)連接技術(shù)的挑戰(zhàn)

車(chē)身輕量化是在保證車(chē)身剛度、模態(tài)、NVH等性能要求的前提下，在合適的位置使用合適的材料、工藝和結(jié)構(gòu)，以達(dá)到盡可能減輕車(chē)身重量的目的。鋁合金、碳纖維等輕量化材料的應(yīng)用使得多材料混合車(chē)身成為主流趨勢(shì)，由于傳統(tǒng)點(diǎn)焊、弧焊以及預(yù)開(kāi)孔緊固件的局限性，車(chē)身零件的遇到了新的挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)白車(chē)身以鋼為主要材質(zhì)，而電阻點(diǎn)焊因其高效率、低成本、易于自動(dòng)化等優(yōu)點(diǎn)在轎車(chē)生產(chǎn)中占主導(dǎo)地位，典型鋼制車(chē)身80%以上裝配量由點(diǎn)焊完成[1]。

隨著輕量化材料的應(yīng)用，異種材料在傳統(tǒng)焊接時(shí)由于電阻、導(dǎo)熱系數(shù)不同易產(chǎn)生裂紋、氣孔等缺陷，還會(huì)出現(xiàn)電化學(xué)腐蝕等問(wèn)題，因此有必要開(kāi)發(fā)新的連接技術(shù)。從連接形式來(lái)分，連接方法可分為點(diǎn)連接、線連接和一般緊固件連接，其中點(diǎn)連接的應(yīng)用最為廣泛，本文介紹幾種典型的新型點(diǎn)連接技術(shù)，并分析其選取和應(yīng)用策略。

2 無(wú)鉚連接與自刺穿鉚接技術(shù)

機(jī)械點(diǎn)連接技術(shù)中目前應(yīng)用較廣泛的是無(wú)鉚連接（Clinching）和自刺穿鉚接（Self-piercing rivet， SPR）。這兩種技術(shù)起源較早，設(shè)備與工藝成熟穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)性與材料適應(yīng)性較強(qiáng)，適合大批量生產(chǎn)，已在國(guó)內(nèi)外車(chē)型上廣泛應(yīng)用。

2.1 Clinching

無(wú)鉚連接又稱為沖壓鉚接，在一個(gè)氣液增力的沖壓過(guò)程中，依據(jù)板材的擠壓塑性變形而使兩個(gè)板件在擠壓處形成一個(gè)互相鑲嵌的連接點(diǎn)而連接起來(lái)，具體過(guò)程如圖1[2]，分為板料預(yù)備、壓入成形、板材塑性成形、接頭保壓、退模等階段。

無(wú)鉚連接工藝靈活性強(qiáng)、不消耗鉚釘、經(jīng)濟(jì)環(huán)保、動(dòng)態(tài)疲勞強(qiáng)度高于點(diǎn)焊、不損傷表面鍍層或漆層、耐腐蝕、應(yīng)用范圍廣，但通常由于表面凸點(diǎn)明顯而不適用于乘客可見(jiàn)區(qū)域[3]。當(dāng)然，現(xiàn)在也有一些低凸起和平點(diǎn)的無(wú)鉚技術(shù)可避免該問(wèn)題。該技術(shù)屬于雙側(cè)連接，連接過(guò)程可自動(dòng)監(jiān)控及數(shù)據(jù)處理和存儲(chǔ)，可簡(jiǎn)便無(wú)損傷地對(duì)連接點(diǎn)進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)，已在國(guó)外大量應(yīng)用，國(guó)內(nèi)SGM、SVW、DPCA等公司已經(jīng)在經(jīng)濟(jì)型乘用車(chē)上廣泛采用該技術(shù)。由于靜態(tài)強(qiáng)度較低，通常用于汽車(chē)上的覆蓋件等非承載部位，如圖2所示：

在工業(yè)應(yīng)用中，無(wú)鉚可應(yīng)用于厚度為0.1mm的單個(gè)板件到總厚度12mm的多層板件組合，可實(shí)現(xiàn)高達(dá)800N/mm2的抗拉強(qiáng)度[4]。接頭質(zhì)量由很多因素決定，它取決于連接方法、設(shè)備、所使用的工裝和特定的連接參數(shù)，特別是待連接零件的數(shù)量、材料強(qiáng)度、厚度與表面條件、接頭幾何形狀、可接觸性、連接方向等。

對(duì)于無(wú)鉚連接，接頭強(qiáng)度和鉚接接頭的幾何形狀間存在因果關(guān)系。因此可以通過(guò)視覺(jué)評(píng)價(jià)以及幾何參數(shù)測(cè)量來(lái)初步判斷連接質(zhì)量。對(duì)于普通圓點(diǎn)無(wú)鉚連接，視覺(jué)上要求連接點(diǎn)剖面兩側(cè)對(duì)稱，無(wú)鉚穿、開(kāi)裂等缺陷；連接強(qiáng)度主要由嵌入量和頸部厚度兩項(xiàng)幾何參數(shù)共同決定。。較大的嵌入量可以提升正向拉伸強(qiáng)度，而較厚的頸部厚度可以保證剪切方向不易拉破，而這與實(shí)際振動(dòng)、碰撞工況下的要求是相對(duì)應(yīng)的。圖3（a）是無(wú)鉚接頭剖面的幾何示意圖，圖中tn、ts、X分別代表頸部厚度、嵌入量和底部厚度。這些值受工裝尺寸，如沖頭直徑、模腔的深度、直徑以及上模的位移限值設(shè)置等影響。由于實(shí)際生產(chǎn)時(shí)tn、ts不容易測(cè)量，因此一般通過(guò)測(cè)量接頭底部厚度X與凸點(diǎn)外徑監(jiān)測(cè)連接質(zhì)量，如圖3（b）。通常tn、ts和X值越大，連接強(qiáng)度越高。對(duì)于越厚的板材，為提高連接強(qiáng)度，需要更大的外徑。endprint

2.2 SPR和SSR技術(shù)

SPR（Self-piercing rivet）也稱為鎖鉚連接，其原理如圖4[5]，板料重疊放置，設(shè)備定位后加載使板料壓緊，接著鉚釘在沖頭作用下刺穿上層并刺入下層板料，鉚釘隨下層板料流入凹模后腿部向外伸展，最終翻開(kāi)鎖緊，使鉚釘與上下板形成牢固的互鎖接頭。

SPR為雙側(cè)連接，對(duì)于裸板、鍍層板都適用，可進(jìn)行兩層及以上的材料連接，不需預(yù)沖孔，工藝穩(wěn)定環(huán)保，生產(chǎn)效率高。與無(wú)鉚連接相比，其靜態(tài)強(qiáng)度更高，可用于車(chē)身承載部位的連接。而與電阻點(diǎn)焊相比，其動(dòng)態(tài)疲勞強(qiáng)度更好，不破壞材料表面鍍層，不會(huì)產(chǎn)生界面硬脆相等焊接問(wèn)題。該技術(shù)對(duì)材料適用范圍廣，對(duì)于深沖鋼板，抗拉強(qiáng)度可達(dá)到500N/mm2，而對(duì)于高強(qiáng)度鋼板，抗拉強(qiáng)度可達(dá)到1000 N/mm2。目前該技術(shù)已應(yīng)用在奧迪Q7、馬自達(dá)MX5等眾多車(chē)型上。

SPR工藝材料組合的連接方向是從較薄的材料到較厚的材料、從較硬的材料到較軟的材料，這是由鉚釘不能刺破底層材料和上下層材料塑性變形形成牢固互鎖的要求決定的。此外，鉚接過(guò)程中還要避免圖5（a）封閉型材、（b）垂直翼緣、（c）C形鉗無(wú)下移空間而直接橫向移除、（d）鉚接點(diǎn)模具空間不夠等幾類狀況。

2015年ECB會(huì)議上奧迪公司展示了Q7車(chē)型上應(yīng)用的SSR（special semitubular riveting）技術(shù)，這是一種特別的SPR技術(shù)。如圖6[6]，該技術(shù)具有與普通SPR相似的成本效率（鉚釘、送釘系統(tǒng)、限制條件），可實(shí)現(xiàn)熱成型鋼、鋁板、鋁鑄件的三層連接，是少有的幾種可實(shí)現(xiàn)熱成型板與鋁板連接的技術(shù)之一，可與結(jié)構(gòu)膠配合使用，最大允許單層鋼板厚度1.6mm。連接工藝中熱成型鋼放在中間層，不需要預(yù)沖孔，鉚釘刺穿并流動(dòng)擴(kuò)展后，上層板料流入鉚釘半空心環(huán)槽內(nèi)，中間層熱成型鋼則斷裂沉積在鉚釘腳部，鉚釘不刺穿底層材料。該技術(shù)的缺陷是底部凸起可達(dá)2.5mm，同時(shí)C型鉗的重量明顯增加，對(duì)設(shè)備提出新的要求。為緩解C型鉗重量增加帶來(lái)的操作不便，可采用優(yōu)化減重設(shè)計(jì)的新型C型鉗，如圖7（b）所示。

3 新型的機(jī)械點(diǎn)連接技術(shù)

3.1 FDS?技術(shù)

EJOT公司開(kāi)發(fā)的流鉆螺絲技術(shù)（Flow drilling screw， FDS）作為單點(diǎn)冷連接技術(shù)，其原理如圖8[7]，通過(guò)螺釘?shù)母咚傩D(zhuǎn)接觸并軟化板材，在軸向載荷作用下，螺絲擠壓并旋入待連接的板材，在板料與螺釘間形成緊密的螺紋連接，而中心孔處的母材因此被擠出，在下層板的底部形成環(huán)狀包圍，從而形成牢固的接頭。

圖9（a）為FDS?螺釘選擇的主要參數(shù)，S1和S2為上下板厚，b為螺紋有效長(zhǎng)度，L為螺絲名義長(zhǎng)度。9（b）、9（c）分別為不需要預(yù)沖孔的標(biāo)準(zhǔn)型螺絲和需要預(yù)沖孔的PKS型螺絲。螺紋有效長(zhǎng)度是基于上下板厚來(lái)確定的，確定了螺絲的外徑和螺紋有效長(zhǎng)度，便可以查詢到該公司已開(kāi)發(fā)螺絲的名義長(zhǎng)度。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)型和PKS型螺絲，其b與S1和S2的關(guān)系是不同的，標(biāo)準(zhǔn)型的b值會(huì)長(zhǎng)出一個(gè)S2值。

FDS?屬于單邊連接，一般不需要預(yù)制孔，可應(yīng)用于普通雙側(cè)連接不便操作的封閉或半封閉型腔處的連接，使用方便，疲勞性能優(yōu)于點(diǎn)焊。該技術(shù)可用于強(qiáng)度最高達(dá)700Mpa的板材、型材的連接。由于螺絲會(huì)刺破底層金屬，也存在裝配干涉與抗腐蝕能力等方面的問(wèn)題，需要配合適當(dāng)?shù)姆栏に噷?shí)現(xiàn)更好的連接效果。而且操作時(shí)沖擊力較大，需要有高強(qiáng)度的剛性支撐。當(dāng)鉚接的上層材料強(qiáng)度過(guò)高時(shí)，由于難以穿透，因此需要預(yù)制孔。目前該技術(shù)已應(yīng)用于奧迪的多款車(chē)型以及寶馬7系[8]等車(chē)型，圖10為其應(yīng)用案例。

3.2 RIVTAC?技術(shù)

RIVTAC?技術(shù)是博爾豪夫公司開(kāi)發(fā)的一種創(chuàng)新的連接工藝，它屬于高速螺釘連接（High-speed bolt joining）。由Bollhoff與戴姆勒公司一起開(kāi)發(fā)并用于奔馳C級(jí)的沖釘技術(shù)也稱為ImpAcT（Impulse Accelerated Tacking）。該工藝簡(jiǎn)單快速，不需要預(yù)沖孔，帶有倒刺的鉚釘在壓縮空氣作用下可加速到20-40m/s，鉚接時(shí)間與周期非常短，同F(xiàn)DS工藝一樣需要高強(qiáng)度的支撐，適合單側(cè)進(jìn)入的中厚板連接。圖11為該工藝的工序圖，主要包括定位、刺入、穿透、鉚緊4個(gè)步驟。

如圖12，與連接方向相同的材料流動(dòng)形成一個(gè)錐狀突起環(huán)抱在釘體前端，而與連接方向相反的材料則會(huì)聚集在釘帽下端的環(huán)形空槽內(nèi)，這就避免了切屑的不良影響，同時(shí)具有較高的鉚接強(qiáng)度。鉚釘?shù)倪M(jìn)入速度可以通過(guò)可調(diào)的壓力進(jìn)行控制以適應(yīng)不同的材料類型與厚度。為保證待鉚接材料能夠承受下壓沖擊力而不發(fā)生不良變形，一個(gè)先決條件就是待連接件具有足夠剛度。該工藝的缺點(diǎn)是連接時(shí)沖擊噪聲較大，而且需要較強(qiáng)的剛性支撐。連接方向?yàn)閺妮^薄的材料到較厚的材料，從較軟的材料到較硬的材料。該工藝的接頭質(zhì)量同樣可通過(guò)目視或斷面觀察來(lái)判斷，另一種質(zhì)量控制辦法是在線全程監(jiān)控。

3.3 Automatic Blind Riveting

抽芯鉚釘（Blind Riveting）技術(shù)是一類單面鉚接用的鉚釘，須使用專用工具（即拉鉚槍）進(jìn)行鉚接。鉚接時(shí)芯軸由專用鉚槍拉動(dòng)，使釘體膨脹，從而起到鉚接作用。傳統(tǒng)的抽芯鉚釘連接前需要預(yù)制孔，工序較多不利于大批量生產(chǎn)。

Gao等人[9]最先進(jìn)行了FSBR相關(guān)研究，如圖13、14[10]，F(xiàn)SBR（Friction stir blind riveting）技術(shù)是一種利用攪拌摩擦熱效應(yīng)與鉚釘物理膨脹相結(jié)合的工藝，在此過(guò)程中，鉚釘高速旋轉(zhuǎn)并垂直刺破待連接的材料表面，被移除的材料會(huì)填充到鉚釘頭部空心部分，而在釘頭穿透材料后留下一個(gè)比釘頭直徑稍大的孔洞，然后鉚釘剩下的部分以一定的速度被送至目標(biāo)位置（例如當(dāng)釘帽接觸工件表面時(shí)）。之后，芯軸被拉回到一個(gè)點(diǎn)，這個(gè)點(diǎn)就是預(yù)設(shè)缺口破裂的位置。在此過(guò)程中，釘體擴(kuò)張，工件借此鎖緊，形成一個(gè)緊密的連接點(diǎn)。相對(duì)于FDS工藝依靠部分螺紋連接，F(xiàn)SBR依靠釘體膨脹鎖緊帶來(lái)更大的正拉強(qiáng)度。但是由于巨大的穿透力，F(xiàn)SBR仍然需要在工件背面有一個(gè)剛性的穩(wěn)固支撐。endprint

相對(duì)于傳統(tǒng)抽芯鉚釘，F(xiàn)SBR工藝不需要預(yù)沖孔，適合于封閉型腔處的連接。澳大利亞聯(lián)邦科學(xué)與工業(yè)研究組織[11]、美國(guó)夏威夷大學(xué)[12， 13]以及蘭州理工大學(xué)[14]等對(duì)鋁合金、鎂合金、高強(qiáng)鋼以及復(fù)合材料的FSBR工藝開(kāi)展了大量研究，驗(yàn)證了該工藝的可行性。然而，F(xiàn)SBR工藝過(guò)程十分復(fù)雜，包括鉚釘?shù)男D(zhuǎn)、進(jìn)給、回抽以及芯軸移除等過(guò)程，目前的研究都是通過(guò)數(shù)控機(jī)床實(shí)現(xiàn)鉚釘?shù)男D(zhuǎn)與進(jìn)給，并手動(dòng)完成回抽與芯軸移除。如何實(shí)現(xiàn)FSBR工藝的自動(dòng)化并保證其運(yùn)行的可靠性與穩(wěn)定性是亟待解決的問(wèn)題[15]。

Min等人[16] 研究了一種新的自動(dòng)抽芯鉚釘技術(shù)，如圖15，該技術(shù)基于FSBR的鉚釘作了3處改進(jìn)：第1處改變是彎曲的芯軸端部被切開(kāi)，新的端部更鋒利，其內(nèi)部坡度與垂直的芯軸壁呈θ角；第2處改變是在鉚釘端頭的圓周方向互呈90度存在4個(gè)窄縫，每個(gè)縫隙寬2a高h(yuǎn)；第3處改變是釘桿從原始直徑d1減小到略小于芯軸頭部直徑d2。前兩處改變是為了減小穿透力，第三個(gè)改變?yōu)楸苊庠卺敆U穿透芯軸尖端在工件上留下的孔時(shí)產(chǎn)生更大的穿透力，因此釘桿直徑不能比芯軸頭部直徑大。由于FSBR方法依賴鉚釘端部對(duì)工件的切破作用，通過(guò)鉚釘端部的合理設(shè)計(jì)，穿透力可以明顯降低，以此保證理想的單側(cè)連接。這種新的鉚接工藝是對(duì)FSBR的進(jìn)一步發(fā)展，該工藝中通過(guò)鉚釘端部和工件之間的摩擦對(duì)工件局部進(jìn)行加熱，摩擦熱使得穿透力明顯降低，而且新技術(shù)比傳統(tǒng)FSBR接頭剪切強(qiáng)度更高。

4 機(jī)械點(diǎn)連接方法的比較與策略淺析

本文介紹的幾種多材料機(jī)械點(diǎn)連接技術(shù)各具特點(diǎn)，具有相似又不同的適用性，可進(jìn)行同種及異種材料的有效連接，將其歸納、比較和分析，如表1所示。

綜上，機(jī)械點(diǎn)連接是不同于熱連接的另一種技術(shù)路線，設(shè)備種類型號(hào)多，投入可根據(jù)零件設(shè)計(jì)、位置、成本等靈活選擇。采用合適的機(jī)械點(diǎn)連接技術(shù)，可以有效避免界面硬脆相、焊接變形與應(yīng)力集中、電偶腐蝕、涂層破壞等焊接問(wèn)題。

SPR和Clinching已經(jīng)在國(guó)外車(chē)企廣泛應(yīng)用，并在國(guó)內(nèi)部分合資品牌應(yīng)用。SPR可在部分結(jié)構(gòu)件位置替代點(diǎn)焊，尤其是采用鋁合金鑄件替代傳統(tǒng)沖焊件的減震器支座、后橋橫梁等位置，鋼鋁異種金屬的連接適合采用SPR配合結(jié)構(gòu)膠復(fù)合連接。而隨著鋁合金板在機(jī)罩蓋等位置的大量應(yīng)用，需要采用Clinching進(jìn)行連接。國(guó)產(chǎn)車(chē)型逐步采用鋁合金零件，更為SPR和無(wú)鉚提供了用武之地。

抗拉強(qiáng)度低于700MPa和延伸率大于8%的鋼板可通過(guò)無(wú)鉚、無(wú)鉚與膠復(fù)合、鎖鉚工藝連接，并達(dá)到不錯(cuò)的承載能力。但是隨著材料強(qiáng)度的提高和延伸率的下降，實(shí)現(xiàn)可接受的頸部厚度和互鎖尺寸越來(lái)越困難。由于熱成型零件與鋁鑄件未大量商業(yè)化接觸應(yīng)用，SSR技術(shù)目前尚未有較多的研究報(bào)道，該技術(shù)可用于解決熱成型鋼和鋁合金的多層連接問(wèn)題。而FDS適用于門(mén)檻、中通道等雙側(cè)連接不便進(jìn)行的型腔處的連接，國(guó)內(nèi)個(gè)別車(chē)企已經(jīng)在做應(yīng)用研究。RIVTAC和自動(dòng)抽芯鉚釘技術(shù)目前應(yīng)用案例不多，自動(dòng)化程度和設(shè)計(jì)干涉要慎重考慮。機(jī)械點(diǎn)連接技術(shù)通常需要配合結(jié)構(gòu)膠使用，可以顯著提高接頭抗剪切載荷和防腐蝕能力，但是在正拉方向上并未有所加強(qiáng)，因此如何選用要與實(shí)際工況相匹配。

如何選擇以上技術(shù)方案及實(shí)施目標(biāo)是一個(gè)復(fù)雜的工程，需要各企業(yè)根據(jù)自身的成本策略、材料與工藝應(yīng)用等技術(shù)路線合理取舍和配合應(yīng)用，才能有助于輕量化和NVH等技術(shù)的進(jìn)步。

5 結(jié)論

（1）車(chē)身輕量化可從材料、工藝、結(jié)構(gòu)等方面展開(kāi)工作，混合材料的應(yīng)用使得多材料車(chē)身成為輕量化主流趨勢(shì)；

（2）材料的多樣化使異種材料及輕質(zhì)材料自身的連接遇到新的挑戰(zhàn)，機(jī)械點(diǎn)連接技術(shù)是替代傳統(tǒng)電阻焊解決多材料連接的有效方案；

（3）如何取舍和組合應(yīng)用新型機(jī)械點(diǎn)連接技術(shù)需要企業(yè)根據(jù)自身成本策略、技術(shù)路線等因素綜合考慮。

參考文獻(xiàn)：

[1] 胡仕新.美國(guó)汽車(chē)車(chē)體裝配與焊接研究現(xiàn)狀[J].中國(guó)機(jī)械工程， 1997， 8（1）：24—26.

[2] BOLLHOFF. 金屬材料的高強(qiáng)度連接 [EB/OL]. http：//www.bollhoff-china. com/zh/cn/ assembly_systems/clinching.php， 2017.

[3] Yvan Chastel， Lucas Passemard. Joining technologies for future automobile multi-material modules [J]. ScienceDirect， 2014（81）：2104-2110.

[4] TOX. TOX?-沖壓連接和金屬板件連接 [EB/OL]. https：//www.tox-cn.com/applications/ clinching/overview， 2017

[5] BOLLHOFF. High-strength and process reliability joining of Materials [EB/OL]. http：//www. bol

lhoff-usa.com/ae/us/fasteners/fastening-riveting/self-pierce-rivets-rivset.php， 2017.

[6] Car body benchmarking data summary of Audi Q7 [R]. EuroCarBody2015/17th Global Car Body Benchmarking Conference，2015.

[7] EJOT. FDS? [EB/DL]. http：//www.ejot.co.uk/ Industrial-Fasteners/Applications/ General-Fabrications/Castings/FDS%3Csup%3E%26reg%3B%3C-sup%3E/p/VBT_FDS， 2017.endprint

[8] Car body benchmarking data summary of BMW 7Series [R]. EuroCarBody2015/17th Global Car Body Benchmarking Conference，2015.

[9] Gao D， Ersoy U， Stevenson R， Wang PC （2009） A New One-Sided Joining Process for Aluminum Alloys： Friction Stir Blind Riveting. Journal of Manufacturing Science and Engineering 131：061002.

[10] K. Martinsen， S.J. Hu， B.E. Carlson. Joining of dissimilar materials [J]. CIRP Annals - Manufacturing Technology，2015 （64）：679-699.

[11] LATHABAI S， TYAGI V， RITCHIE D， et al. Friction stir blind riveting：A novel joining process for automotive light alloys[J]. SAE International Journal of Materials and Manufacturing， 2011， 4（1）：589-601.

[12] MIN J， LI Y， LI J， et al. Friction stir blind riveting of carbon fiber-reinforced polymer composite and aluminum alloy sheets[J]. The International Journal of Advanced Manufacturing Technology， 2014， 76（5-8）：1403-1410.

[13] MIN J， LI J， CARLSON B E， et al. Friction stir blind riveting for joining dissimilar cast Mg AM60 and Al alloy sheets[J]. Journal of Manufacturing Science and Engineering， 2015， 137（5）：051022.

[14] ZHANG C， LI B， WANG X. Lap joint properties o FSBRed dissimilar metals AZ31 Mg alloy and DP600 high-strength steel with various parameters[M]. Advanced Materials Research， 2011， 228-229：427-432.

[15] 李永兵， 馬運(yùn)五， 樓銘，等. 輕量化多材料汽車(chē)車(chē)身連接技術(shù)進(jìn)展[J]. 機(jī)械工程學(xué)報(bào)， 2016， 52（24）：1-23.

[16] Junying Min， Yongqiang Li， Blair E. Carlson， et al. A new single-sided blind riveting method for joining dissimilar materials[J]. CIRP Annals - Manufacturing Technology，2015（64）：13-16.endprint