韓舒淋++施智梁

補(bǔ)貼退坡是行業(yè)趨勢(shì)，提前到來(lái)將加速行業(yè)向龍頭聚集，然而政策一年一變，并不利于行業(yè)發(fā)展

11月15日，一則有關(guān)部委召集協(xié)會(huì)專(zhuān)家、主要車(chē)企就2018年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼調(diào)整進(jìn)行小范圍討論的傳言迅速引起業(yè)內(nèi)熱議，相關(guān)新能源汽車(chē)、動(dòng)力電池標(biāo)的公司股價(jià)應(yīng)聲下跌。

根據(jù)市場(chǎng)上流傳的討論稿，新能源車(chē)?yán)m(xù)駛里程、電池系統(tǒng)能量密度的門(mén)檻將進(jìn)一步提高，大部分車(chē)補(bǔ)貼幅度下調(diào)，其中新能源客車(chē)補(bǔ)貼幅度總體下調(diào)約37%，其中補(bǔ)貼上限下調(diào)約22%，乘用車(chē)下調(diào)約30%。但補(bǔ)貼并非全部下調(diào)，高端乘用車(chē)補(bǔ)貼力度有所提高。

今年一季度起.寧德時(shí)代動(dòng)力電池的市場(chǎng)占有率B經(jīng)反超比亞迪.成為行業(yè)第一，并且優(yōu)勢(shì)逐漸擴(kuò)大。

《財(cái)經(jīng)》記者求證獲悉，有關(guān)部委確實(shí)召開(kāi)了會(huì)議討論新能源車(chē)補(bǔ)貼退坡議題，但僅止步于討論稿，并非最終正式文件。

新能源車(chē)補(bǔ)貼政策最近一次調(diào)整是2016年底，財(cái)政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)文，下調(diào)了補(bǔ)貼幅度，并加入了對(duì)電池能量密度的要求。按照當(dāng)時(shí)的文件通知，除燃料電池車(chē)外，各類(lèi)車(chē)型2019-2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)上限將在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)上減少20%。

業(yè)內(nèi)對(duì)政策的預(yù)期是2017年-2018年會(huì)執(zhí)行目前的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，2019年將會(huì)下調(diào)，2020年后補(bǔ)貼政策退出。今年9月，工信部等五部委出臺(tái)《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》（下稱(chēng)“雙積分政策”），雙積分政策將從2019年開(kāi)始執(zhí)行，對(duì)車(chē)企新能源車(chē)比例設(shè)定下限，這一政策將接替原有的補(bǔ)貼政策。

如今的市場(chǎng)傳言如果最終落地，意味著補(bǔ)貼退坡將提前一年到來(lái)，故引發(fā)市場(chǎng)震動(dòng)。

多位接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪的行業(yè)人士認(rèn)為，這一版本討論稿符合行業(yè)發(fā)展的情況。乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，這個(gè)版本符合我們的思路，方向上必須要調(diào)整補(bǔ)貼，力度不會(huì)太小。

爭(zhēng)議聲同樣不小，由于政策短期內(nèi)連續(xù)變動(dòng)，車(chē)企與電池企業(yè)為了達(dá)到補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，將不得不開(kāi)展新的產(chǎn)品研發(fā)，這勢(shì)必影響明年的市場(chǎng)。

行業(yè)加速聚集

補(bǔ)貼的提前退坡，意味著新能源車(chē)企與動(dòng)力電池企業(yè)，都將加速向龍頭聚集。

當(dāng)前，在新能源車(chē)核心零部件動(dòng)力電池領(lǐng)域，產(chǎn)能已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)剩。中國(guó)化學(xué)與物理電源協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)劉彥龍?jiān)诘诙脛?dòng)力電池應(yīng)用國(guó)際峰會(huì)上介紹，前三季度國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)達(dá)到315億瓦時(shí)，但各種新能源汽車(chē)裝機(jī)量大約為147億瓦時(shí)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，許多企業(yè)不得不壓價(jià)銷(xiāo)售。

外商投資的放開(kāi)，還將加劇這一競(jìng)爭(zhēng)。今年6月，商務(wù)部發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，放開(kāi)了動(dòng)力電池企業(yè)外商投資股比限制。劉彥龍認(rèn)為，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)將面臨國(guó)內(nèi)外企業(yè)的全方位競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)企業(yè)應(yīng)該提前謀劃布局走出去。

今年前三個(gè)季度，寧德時(shí)代、比亞迪（002594.SZ）兩家龍頭企業(yè)占據(jù)了動(dòng)力電池市場(chǎng)份額的約50%，前十大企業(yè)的市場(chǎng)份額超過(guò)75%。國(guó)家科技成果轉(zhuǎn)化激進(jìn)新能源汽車(chē)創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，全球傳統(tǒng)汽車(chē)核心零部件只集中在少數(shù)企業(yè)，動(dòng)力電池一定是類(lèi)似格局，當(dāng)前200多家動(dòng)力電池企業(yè)，能活下來(lái)20家就不錯(cuò)了，前五大企業(yè)將占據(jù)80%的市場(chǎng)份額。

長(zhǎng)安汽車(chē)新能源研究院副總工程師姚振輝表示，現(xiàn)在普遍產(chǎn)能過(guò)剩，但優(yōu)勢(shì)資源非常有限，競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。

一位電池組裝企業(yè)高管告訴《財(cái)經(jīng)》記者，盡管電池產(chǎn)能很大，但高端產(chǎn)能?chē)?yán)重不足，所有主機(jī)廠商都嚴(yán)重依賴(lài)一到兩家電池廠商的產(chǎn)能，其他企業(yè)距離行業(yè)第一的差距比較明顯，尤其應(yīng)用在乘用車(chē)上的電池，對(duì)可靠性、穩(wěn)定性要求很高，這部分產(chǎn)能?chē)?yán)重不足。

這種態(tài)勢(shì)之下，具備優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品的龍頭企業(yè)生存狀態(tài)良好。寧德時(shí)代招股書(shū)數(shù)據(jù)顯示，去年到今年，其電池價(jià)格下降了26%（2.06元/瓦時(shí)下降至1.52元/瓦時(shí)），但是毛利率水平只下降了約6%（43.70%下降至37.49%），方建華認(rèn)為，這反映了其技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模化效應(yīng)及制造能力的提升。

劉彥龍認(rèn)為，隨著國(guó)家政策深度調(diào)整，行業(yè)集中度將持續(xù)提升。行業(yè)一線企業(yè)在通過(guò)技術(shù)優(yōu)勢(shì)逐漸蠶食市場(chǎng)份額，二三線產(chǎn)業(yè)低端產(chǎn)能面臨被淘汰的危機(jī)。從現(xiàn)在的行業(yè)格局可以判斷，未來(lái)新能源汽車(chē)和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)大部分產(chǎn)能將集中于少數(shù)大企業(yè)。發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司機(jī)械裝備處處長(zhǎng)吳衛(wèi)在電池應(yīng)用峰會(huì)上也表示，動(dòng)力電池行業(yè)將來(lái)的發(fā)展可能是寡頭式的。

今年一季度起，寧德時(shí)代動(dòng)力電池的市場(chǎng)占有率已經(jīng)反超比亞迪，成為行業(yè)第一，并且優(yōu)勢(shì)逐漸擴(kuò)大。據(jù)高工產(chǎn)研電動(dòng)車(chē)研究所（GGII）統(tǒng)計(jì)，10月份，寧德時(shí)代電池裝機(jī)總數(shù)為21577臺(tái)，位列第一，比亞迪電池裝機(jī)總數(shù)為9581臺(tái)，位列第二，且全部為自用。

比亞迪電池被反超的原因之一是其電池長(zhǎng)期只供應(yīng)給比亞迪自己生產(chǎn)的新能源汽車(chē)，并不外供。其自身業(yè)務(wù)是一體化路線，包含了上游礦石、電池原料到電池PACK、電芯以及下游整車(chē)的全部產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

崔東樹(shù)表示，隨著新能源車(chē)快速發(fā)展，尤其是市場(chǎng)從商用車(chē)、客車(chē)轉(zhuǎn)向乘用車(chē)為主之后，垂直一體化現(xiàn)在看起來(lái)是一個(gè)失敗的策略，在充分競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，電池企業(yè)與整車(chē)企業(yè)必須拆分，只干好自己的事情，否則可能被邊緣化。

比亞迪正在計(jì)劃將其電池產(chǎn)能放開(kāi)給市場(chǎng)。有行業(yè)分析師對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，比亞迪的電池如果面向市場(chǎng)，將對(duì)中小電池企業(yè)造成毀滅性打擊。亦有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，比亞迪電池從未外供，業(yè)界對(duì)其性能并不了解，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力依然存疑。

比亞迪第二事業(yè)部副總經(jīng)理姜占峰在動(dòng)力電池峰會(huì)上對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，其電池產(chǎn)能以后放開(kāi)將采用與車(chē)企合資建廠的方式，目前正在與歐美及國(guó)內(nèi)主流車(chē)企廣泛接觸。

從企業(yè)自身垂直一體化向車(chē)企、電池企業(yè)上下游橫向聯(lián)合是行業(yè)趨勢(shì)。電池企業(yè)國(guó)軒高科是北汽新能源的股東方之一，今年5月，上汽宣布與寧德時(shí)代合資建立兩家公司，分別進(jìn)行鋰離子電池開(kāi)發(fā)和動(dòng)力電池模塊、系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，而特斯拉也與松下在2014年合資開(kāi)工建設(shè)電池工廠Gigafactory，并在今年開(kāi)始量產(chǎn)。

政策不應(yīng)頻繁調(diào)整

補(bǔ)貼退坡盡管是趨勢(shì)，但中國(guó)的新能源車(chē)發(fā)展對(duì)政策依賴(lài)度非常高，政策頻繁變動(dòng)，依然對(duì)市場(chǎng)影響巨大。

2017年開(kāi)始執(zhí)行的補(bǔ)貼政策頒布于2016年12月29日，由于新加入對(duì)能量密度的要求，市場(chǎng)的反應(yīng)要明顯滯后，一季度新能源車(chē)銷(xiāo)量同比下跌2%，其中純電動(dòng)客車(chē)銷(xiāo)量劇降90%。

國(guó)軒高科（002074.SZ）常務(wù)副總裁王勇對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者分析，今年上半年，整車(chē)廠與電池企業(yè)都在圍繞能量密度的問(wèn)題重新上整車(chē)目錄，因此上半年電動(dòng)客車(chē)沒(méi)有太大的出貨量。

近期流傳的市場(chǎng)傳言，讓車(chē)企與電池企業(yè)都對(duì)明年的市場(chǎng)產(chǎn)生疑慮。一位新能源汽車(chē)企業(yè)高管告訴《財(cái)經(jīng)》記者，政策一年一變，造成了大家圍繞補(bǔ)貼高低去做設(shè)計(jì)、生產(chǎn)，滿(mǎn)足不了工藝、品質(zhì)長(zhǎng)久發(fā)展的戰(zhàn)略。

劉彥龍表示，新能源補(bǔ)貼政策不應(yīng)該頻繁調(diào)整，技術(shù)條件調(diào)整以后，所有配套實(shí)驗(yàn)的驗(yàn)證過(guò)程都要重做，不但費(fèi)時(shí)費(fèi)力，一定會(huì)造成配套產(chǎn)品的斷檔。

國(guó)內(nèi)的新能源汽車(chē)政策始于2009年的“十城千輛”工程，持續(xù)至2012年底。2013年9月出臺(tái)新的補(bǔ)貼政策，規(guī)定了到2015年的補(bǔ)貼力度。其后，2015年4月新的補(bǔ)貼政策出臺(tái)，擬定了2016年-2020年的補(bǔ)貼政策，由于這一政策補(bǔ)貼額度較高，直接催生了以客車(chē)為主的新能源汽車(chē)市場(chǎng)超常規(guī)爆發(fā)，不少不規(guī)范企業(yè)參與投機(jī)，騙補(bǔ)現(xiàn)象屢現(xiàn)。

最終，2016年底新的補(bǔ)貼政策出臺(tái)。目前流傳的調(diào)整政策如若年底落地，將是新能源補(bǔ)貼政策連續(xù)三年出現(xiàn)調(diào)整。

參與多個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策起草、調(diào)研的中國(guó)汽車(chē)研究中心首席專(zhuān)家劉斌在2017全球未來(lái)出行高層論壇上表示，政策導(dǎo)向是從稀缺資源轉(zhuǎn)變?yōu)閮?yōu)勢(shì)資源的聚集，從此前調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，到目前以產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)為主。在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)階段，落后企業(yè)政府可能給予一定保護(hù)，而產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)階段，實(shí)力較弱的企業(yè)在市場(chǎng)上會(huì)被淘汰，政府還可能加劇這一態(tài)勢(shì)。

然而相比國(guó)外，國(guó)內(nèi)的新能源車(chē)政策規(guī)定非常細(xì)化，并且變動(dòng)頻繁。這一方面讓企業(yè)疲于應(yīng)對(duì)，另一方面也對(duì)企業(yè)的技術(shù)決策產(chǎn)生直接影響。

目前施行的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)對(duì)系統(tǒng)能量密度有硬性要求，方建華認(rèn)為，這會(huì)變相鼓勵(lì)企業(yè)選用大電池、軟包技術(shù)，對(duì)企業(yè)技術(shù)路線造成影響。將要求企業(yè)對(duì)電芯規(guī)格進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)而調(diào)整產(chǎn)線、PACK工藝。有的企業(yè)將采取減重措施，減少一些系統(tǒng)，或者選擇其他化學(xué)體系、配方，這都將給企業(yè)帶來(lái)很大壓力。

中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院能源研究所姚明濤博士曾研究歐盟的汽車(chē)政策，他對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者介紹，歐盟在2007年提出基于碳排放績(jī)效的強(qiáng)制性監(jiān)管政策，將汽車(chē)的單位公里二氧化碳排放量作為核心指標(biāo)，2012年正式啟動(dòng)監(jiān)管。其基本思路是，制定全歐盟層面的新車(chē)單位公里碳排放目標(biāo)，并分解到各汽車(chē)制造企業(yè)，企業(yè)按照要求上報(bào)并公開(kāi)新車(chē)碳排放目標(biāo)完成情況，政府對(duì)未完成目標(biāo)的企業(yè)實(shí)施經(jīng)濟(jì)處罰。

制定宏觀的碳排放指標(biāo)，而非具體的技術(shù)要求，既給予企業(yè)對(duì)于達(dá)標(biāo)技術(shù)路線的充分選擇權(quán)，也從外部性出發(fā)更好地發(fā)揮了政府的作用。電動(dòng)車(chē)發(fā)展是一方面，傳統(tǒng)能源汽車(chē)的清潔化同樣存在巨大潛力且不容忽視。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，監(jiān)管政策出臺(tái)后，歐盟內(nèi)燃機(jī)專(zhuān)利活動(dòng)指標(biāo)以13%的增長(zhǎng)速度始終居于全球領(lǐng)先地位。

此外，其政策目標(biāo)也更加穩(wěn)定。歐盟以6年為周期，針對(duì)不同車(chē)型提出階段性目標(biāo)，提前6年設(shè)立短期目標(biāo)，為企業(yè)研發(fā)符合目標(biāo)的車(chē)型預(yù)留了充足的時(shí)間。譬如針對(duì)乘用車(chē)，2009年，歐盟提出2015年歐盟范圍內(nèi)新登記乘用車(chē)平均碳排放降到130g/km，并初步提出2020年進(jìn)一步降為95g/km，2014年修正后確定2021年目標(biāo)為95g /km。

姚明濤認(rèn)為，未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展模式將是汽油、柴油、天然氣、電動(dòng)、氫氣等多種能源共存，以碳排放為指標(biāo)制定政策，短期內(nèi)可以將新能源車(chē)及其他清潔能源汽車(chē)、傳統(tǒng)燃油汽車(chē)都納入政策影響范圍，改變?yōu)椴煌?chē)技術(shù)路線分別制定政策的現(xiàn)狀，由市場(chǎng)發(fā)揮作用決定不同技術(shù)路線產(chǎn)品的階段性市場(chǎng)份額。

長(zhǎng)期來(lái)看，碳排放指標(biāo)更具持續(xù)性，有利于拓展監(jiān)管邊界。當(dāng)前的政策主要集中在汽車(chē)的排放環(huán)節(jié)，若以碳排放為指標(biāo)，未來(lái)有利于建立車(chē)用燃料全生命周期的評(píng)價(jià)方法，以整車(chē)企業(yè)為抓手推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型升級(jí)。

（本刊記者陳亮、王斌斌對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)）