□ 本刊記者 邢秋鴻

新晉造車者裸泳者開始顯形

□ 本刊記者 邢秋鴻

供求關(guān)系原理想必接觸過經(jīng)濟(jì)學(xué)的都有所了解，放在中國汽車市場上，強(qiáng)大的需求自然會催生很多企業(yè)前赴后繼地進(jìn)入市場。他們有的選擇自己從頭做起，有的選擇走收購的“捷徑”。這些通往汽車制造業(yè)的道路中本身并無優(yōu)劣，但隨著時間的流逝，他們其中有的還在造車探索中，有的已經(jīng)進(jìn)入市場，有的已經(jīng)被市場所淘汰。

如果說過去是這些新人們的春天，各方實力如雨后春筍般不斷進(jìn)入汽車行業(yè)，今年則頗有點“倒春寒”的意味。主導(dǎo)這場“倒春寒”的不僅是越來越嚴(yán)苛的制度和標(biāo)準(zhǔn)，還有中國汽車市場的日漸成熟，也有在開完發(fā)布會、放完P(guān)PT之后發(fā)現(xiàn)實踐起來并沒有想像中的簡單。

沒有入場之前，大家都對自己充滿信心，入場后才發(fā)現(xiàn)汽車市場并不是過家家，而是一場殘忍的淘汰賽?，F(xiàn)在，淘汰賽或許已經(jīng)開始了。

樂視“巨人”倒下

當(dāng)賈躍亭在樂視中心（如今的凱迪拉克中心）演講的記憶還未完全從觀眾的印象中抹去，當(dāng)FF首款量產(chǎn)車在北美亮相僅半年時間，樂視的財務(wù)危機(jī)使得曾經(jīng)的七大生態(tài)變成了一個巨大的騙局，一切化為烏有。賈躍亭的造車失敗已成定局，但留給我們更多的是經(jīng)驗與教訓(xùn)。

其實，賈躍亭并不是這種商業(yè)失敗的締造者，有一個活生生的案例曾經(jīng)擺在他的眼前，那就是史玉柱和他的巨人集團(tuán)。

1992年史玉柱的珠?！熬奕恕痹欢扔羞^十幾個事業(yè)部，領(lǐng)域不盡相同，涵蓋財務(wù)系統(tǒng)、酒店管理系統(tǒng)、生物工程、服裝、化妝品等等。但拖垮“巨人”的正是那棟如樂視汽車一樣宏偉的72層巨人大廈。

二十五年后的今天，樂視集團(tuán)不偏不倚地重走了一遍前輩的路。在不安于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)之后，樂視開始進(jìn)軍制造業(yè)，并提出了樂視生態(tài)圈。其中包含：內(nèi)容生態(tài)（樂視網(wǎng)）、大屏生態(tài)（電視）、手機(jī)生態(tài)、汽車生態(tài)、體育生態(tài)（樂視體育）、互聯(lián)網(wǎng)云生態(tài)（智能硬件）。這其中很多并非樂視之前的優(yōu)勢所在，盲目追求多元化經(jīng)營、急于進(jìn)入新領(lǐng)域的后果就是有限的資金被牢牢套死，財務(wù)危機(jī)拖垮了整個樂視集團(tuán)。

2006年，史玉柱在接受采訪時曾有這樣一席話：“跟10年前、8年前相比，環(huán)境不一樣了?，F(xiàn)在很多人還沒有明白過來，以為老板能夠發(fā)現(xiàn)機(jī)會、把握機(jī)會是本事。中國現(xiàn)在的機(jī)會太多了，你不用去找機(jī)會，機(jī)會都會找上門來。所有這些失敗的企業(yè)都有一個共同的特點，就是沒能抵制住誘惑。戰(zhàn)線拉得過長，以致最后出現(xiàn)了問題?！?/p>

如果彼時，賈躍亭曾經(jīng)看到了這樣一番話，現(xiàn)在的樂視是否會不一樣？

再把視線聚焦于樂視集團(tuán)倒塌的罪魁禍?zhǔn)住囍圃焐蟻怼ｋm然我們能夠看到造車運(yùn)動背后巨大的市場需求支撐，但這種由上萬個零件組成的、高技術(shù)密集、人力資源密集的產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)入門檻是相當(dāng)高的。車企的煉成都是相當(dāng)不容易的。

首先，汽車不是你想造就可以造的，必須要獲得相應(yīng)的資質(zhì)。目前，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力中只有14家企業(yè)獲得發(fā)改委的生產(chǎn)資質(zhì)，而且獲得生產(chǎn)資質(zhì)后還需要通過工信部的考核、產(chǎn)品要進(jìn)入新能源生產(chǎn)企業(yè)和新能源產(chǎn)品推廣目錄，才能上市。

而且，這個準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)將越來越嚴(yán)格。中汽研此前發(fā)布的《2017新能源汽車藍(lán)皮書》中表示，目前政府投資核準(zhǔn)的重點是企業(yè)研發(fā)經(jīng)歷、研發(fā)能力、資金實力與可持續(xù)發(fā)展能力，下一步國家發(fā)改委與工信部將提高新建純電動汽車的投資門檻，在企業(yè)研發(fā)等方面繼續(xù)提高要求。

其次，作為制造業(yè)，你必須有地方生產(chǎn)汽車，那就從建一個生產(chǎn)基地開始做起。投建一個包含四大工藝的生產(chǎn)基地大約需要50億-100億，這個數(shù)字只會多不會少。這并不是筆者杜撰的，有很多公開信息都可以證實。例如：上汽通用的武漢工廠一期投資額為70億，二期為100億；觀致可以算是從零開始的公司，據(jù)說最初計劃是總投資175億。

這只完成了上述步驟，有了生產(chǎn)基地，就要考慮生產(chǎn)什么。當(dāng)然，研發(fā)和建廠可以同時進(jìn)行，甚至轉(zhuǎn)換次序。這都不是重點，重點是如何造出一輛貼著自己牌子的汽車，這就涉及到了研發(fā)。這個環(huán)節(jié)，需要付出的有：職工薪水、供應(yīng)商開發(fā)費(fèi)、車身模具費(fèi)、樣車費(fèi)、試驗費(fèi)、造型開發(fā)費(fèi)……該項成本相對具有彈性，在幾億到十幾億不等。

如果你已經(jīng)通過了以上考驗，可能已經(jīng)過了很多年，恭喜你，已經(jīng)一只腳踏進(jìn)了門檻。但堅持了這么多年換來的并不是可以放松一下，進(jìn)入門檻之后還要繼續(xù)投產(chǎn)，同時接受更加嚴(yán)酷的考驗，這個考驗來自于市場和消費(fèi)者。

這時，你或許已經(jīng)付出了幾百億的代價，但還沒有到獲得收益的時刻。新晉造車者的鼻祖，也是很多追隨者們的偶像——馬斯克用事實告訴我們，即使做到了市值位列美國汽車制造業(yè)前列，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有獲利，相反，燒錢還是特斯拉的日常。

新晉者們確實準(zhǔn)備好長期走這條路了嗎？還是只是想像賈躍亭一樣，制造出一個龐氏騙局來吸引資金呢？后者可要謹(jǐn)慎考慮，畢竟賈躍亭的警示是擺在眼前的。

2016年可以說是互聯(lián)網(wǎng)造車的春天。除了樂視汽車外，蔚來汽車、前途汽車、小鵬汽車、威馬汽車、云度等等，以互聯(lián)網(wǎng)為背景的造車者們?nèi)缬旰蟠汗S般出現(xiàn)。

根據(jù)這些企業(yè)發(fā)布的規(guī)劃，今明兩年將是其超級汽車發(fā)布或量產(chǎn)的時間點，但“樂視資本事件”似乎為他們也蒙上了一層陰影。拋開一直處于輿論中心的樂視，曾在去年有各種動作的他們近段時間都選擇了低調(diào)，鮮少出現(xiàn)在公眾視野?；蛟S是不想遭受質(zhì)疑，或許是因為樂視事件給了他們一些警告和思考。

但無論怎樣，造車不同于做互聯(lián)網(wǎng)，因為需要對駕駛者和乘客的生命負(fù)責(zé)，所以還需要一種敬畏，對生命的敬畏。汽車市場看起來有多么光鮮，背后就有多么辛苦。

董明珠“駕駛”下的銀隆

強(qiáng)大的中國汽車市場不只吸引了如樂視一樣的互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入，在制造業(yè)的其他領(lǐng)域也有很多躍躍欲試的人，董明珠就是代表之一。條條大路通羅馬，有很多條可以成為汽車制造商的路，董明珠選擇的是股權(quán)收購之路。

董明珠想要搭上新能源的班車起意已久，從去年格力電器擬全資收購珠海銀隆告吹之后，董明珠并沒有放棄，反而越挫越勇，以個人名義拉攏萬達(dá)集團(tuán)、中集集團(tuán)、北京燕趙匯金國際投資公司等共同增資30億收購珠海銀隆22.388%股份。至此，董明珠應(yīng)該算作已經(jīng)上了新能源這輛車，但她的理想并不只是搭上這趟順風(fēng)車而已，而是要駕駛這輛車。

在她的“駕駛”之下，銀隆今年的動作不斷，主要可以歸類為三個方面：一是抓投資，僅今年上半年，珠海銀隆就同時動工兩個百億投資額的新能源產(chǎn)業(yè)園；二是抓上市，無獨(dú)有偶，在兩個百億項目動工沒多久，珠海銀隆就在廣東證監(jiān)局辦理了輔導(dǎo)備案登記，并進(jìn)行受理公示，正式開啟了A股IPO之旅；三是談收購，7月，銀隆正式收購了南京客車制造廠，前不久又傳出了收購一汽夏利的新聞。

忙著三方面同時進(jìn)行的董明珠還不忘懟一下已經(jīng)深陷輿論漩渦的賈躍亭。11月20日，董明珠在天津發(fā)表演講，把賈躍亭作為反面教材，稱“十分看不慣賈躍亭這樣的企業(yè)家，弄了一個概念，把股民的血汗錢弄沒了，這是帶給社會負(fù)能量”。

董明珠此舉并不難懂，這番言論終結(jié)起來就就一句話：我的造車跟賈躍亭不同，以此來表示自己的計劃是靠譜的。

其實，董明珠和賈躍亭分別代表了兩條進(jìn)入汽車制造業(yè)的路，這兩條路其實各有優(yōu)劣，不能說誰好誰壞。

雖然與互聯(lián)網(wǎng)造車者們從無到有的生產(chǎn)計劃相比，董明珠直接以投資入股進(jìn)入一個相對完整的客車制造企業(yè)，從起點來看略占上風(fēng)，但是世界上沒有零風(fēng)險的投資，董明珠的造車之路也不是萬無一失的。即使成為銀隆的第二大股東，即使董明珠的個人標(biāo)簽再強(qiáng)，銀隆本質(zhì)上也只是她投資的一個部分。

董明珠入股銀隆的目的并不“純粹”，為什么她突然如此熱衷于造車呢？來看看格力目前的情形或許就會有所啟發(fā)。格力在空調(diào)市場已經(jīng)占據(jù)了四成的份額，此時僅僅在該領(lǐng)域擴(kuò)張難度很大，成長空間也很難與格力未來的發(fā)展體量相匹配，這就需要尋找到一個突破口，新能源汽車成為了首選。

看似靠譜的規(guī)劃并非萬無一失。實際上，十多年前家電企業(yè)的造車熱潮失敗就可以為董明珠先上一堂投資風(fēng)險課。

2003年起，家電業(yè)進(jìn)入了微利時代，而汽車制造卻呈現(xiàn)出欣欣向榮的景象。這與現(xiàn)在也很類似。包括春蘭、美的、奧克斯、寧波波導(dǎo)等家電企業(yè)紛紛把之前賺的錢投入到汽車領(lǐng)域。集體擁抱汽車行業(yè)的他們并沒有收獲到好的結(jié)果。

奧克斯在2005年就宣布了退出汽車業(yè)；最早入場的春蘭也于2008年把自己打造多年的重卡業(yè)務(wù)出售；美的集團(tuán)也將收購來的湖南三湘客車在2009年以6000萬的價格出售給比亞迪。這么多的前車之鑒，董明珠的第一堂課需要好好學(xué)學(xué)這些商業(yè)案例。

潛藏的危機(jī)不止于此，被董明珠看中的銀隆有自己獨(dú)到之處，那就是鈦酸鋰電池，但這種電池技術(shù)優(yōu)點很明顯——充電快，缺點也有些致命——續(xù)航不行。很難準(zhǔn)確判斷未來是否會成為主流的電池技術(shù)。

而且，銀隆所在的客車市場，2016年全年銷量才達(dá)到53.77萬輛，其中新能源客車的銷量為11.79萬輛，珠海銀隆去年全年的純電動客車生產(chǎn)量也僅為6047輛。市場十分有限，怎能達(dá)成董明珠的愿景？乘用車必然是首選。那么問題也就隨之而來，原本專注生產(chǎn)客車的企業(yè)開始做乘用車，這是不是也相當(dāng)于從零起步？

商場上從來沒有誰對誰錯，只有成王敗寇。賈躍亭的失敗并不能印證董明珠的造車之路一定可行，新能源未來廣闊的前景也不能為董明珠的造車背書。無論出于何種目的，董明珠的造車之路也只是剛剛開始。

無論是賈躍亭還是董明珠，只是眾多想要從中國汽車市場中分一杯羹的兩個代表。從市場的角度看，中國巨大的市場容量和復(fù)雜的消費(fèi)結(jié)構(gòu)，留給這些新人們的機(jī)會還是有的，只要能夠找準(zhǔn)自己的定位和市場，并不用愁會最終破產(chǎn)。但是如何快速而又準(zhǔn)確地找到定位和市場就變成了決勝的關(guān)鍵。

從供求關(guān)系的角度來看，當(dāng)供不應(yīng)求的時候，商品價格上漲，同時也會吸引更多的競爭者入場；反之，供過于求之時，價格會下跌，競爭也將越發(fā)激烈。筆者無法給出這一均衡點什么時候會到來，但離我們是越來越近的。在與傳統(tǒng)車企相比已失先機(jī)的情況下，要想抓住有限的機(jī)會，新晉造車者們的步伐要快些才是。