陳宏富

(中設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210017)

現(xiàn)代有軌電車與快速公交(BRT)比較研究及應用展望

陳宏富

(中設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210017)

從交通功能、工程建設、運營及全壽命造價等方面，探討兩種公共交通方式各自的優(yōu)勢，分析各自的適應性，為中運量交通制式的決策提供相關支撐依據(jù)。 通過有軌電車和城市快速公交的技術經(jīng)濟特征的比較，分析兩者的全壽面周期成本，探討兩者的適應性和未來的發(fā)展前景。

有軌電車；快速公交；技術經(jīng)濟特征；全壽命周期成本

1 交通功能的比較分析

1.1 運能及運行速度方面的比較

根據(jù)相關統(tǒng)計資料，分析兩者的運能及運行速度方面的差異，如表1所示：

表1 現(xiàn)代有軌電車和BRT速度、運能比較表

根據(jù)比較的結果，在速度方面，現(xiàn)代有軌電車和BRT處于相當?shù)牡匚?，而在單向客運能力方面，現(xiàn)代有軌電車運輸能力要大于BRT。

1.2 單位能耗與生態(tài)環(huán)境影響的比較

現(xiàn)代有軌電車采用電力驅動，無碳排放量，且可以做成綠色軌道，有軌電車線路本身就是一條綠色長廊的景觀帶，對于生態(tài)環(huán)境影響小。而目前主流BRT采用燃油驅動，對生態(tài)環(huán)境有一定的不利影響。

表2 現(xiàn)代有軌電車和BRT能耗、生態(tài)環(huán)境影響比較表

根據(jù)比較的結果，在能源消耗與回收以及對生態(tài)環(huán)境的影響方面，現(xiàn)代有軌電車要低于BRT。

1.3 美觀舒適性比較

從美觀角度比較，現(xiàn)代有軌電車是新型交通的代表，具有時尚的外表、綠化鋪裝的軌面及量身定制的車身，提升城市形象。而BRT較為普通，難以提升城市形象。

從乘車的便捷性角度比較，現(xiàn)代有軌電車車內全部都采用低地板設計，內地面達到與路面接近的低度，并且車內全部為平面，上下車很方便 。而常見BRT尚未達到全部低地板的設計。

從乘車的舒適性角度比較，現(xiàn)代有軌電車采用電力鋼軌驅動，平穩(wěn)性好、噪音低，而BRT行駛在道路上，平穩(wěn)性較差，具有一定的噪音。

2 全壽命周期成本比較

2.1 工程建設差異分析

現(xiàn)代有軌電車工程和BRT工程均是系統(tǒng)工程，構成環(huán)節(jié)較多。下面從工程實施角度的比較兩者的差異。

從比較結果可知，現(xiàn)代有軌電車比BRT多了軌道工程和區(qū)間供電系統(tǒng)，并在路基工程、橋梁工程、車站工程、通信信號系統(tǒng)、車輛段工程等都比BRT要復雜些，整體工程實施難度要大于BRT。

表3 現(xiàn)代有軌電車和BRT工程實施比較表

2.2 運營管理差異分析

(1)從行車組織比較，由于現(xiàn)代有軌電車運能較BRT要大2～3倍，在高峰客流時，BRT的發(fā)車密度要比有軌電車大，可能會造成運營線路的擁堵。

(2)從行車安全角度比較，現(xiàn)代有軌電車行駛于固定的鋼軌上，可安全的近距離停靠在站臺邊；而BRT需靠人工駕駛，安全因素受制于駕駛員素質的因素較大，且停靠位置車門距站臺有一定距離，乘客乘車不便。

(3)從故障排除比較，現(xiàn)代有軌電車依賴于軌道系統(tǒng)，若發(fā)生故障，則會影響線路的運營；而BRT行駛于城市道路上，可靈活的借助于相鄰城市道路，不影響主線的運營。

(4)從維修角度和車輛壽命比較，現(xiàn)代有軌電車的維護流程工藝要比BRT復雜，車輛壽命一般為30年，但BRT需定期更換膠輪，且車輛壽命一般為8～10年。

2.3 比較范圍的界定

全壽命周期成本研究的基本要素是確定周期的年限，本次研究采用現(xiàn)代有軌電車車輛的使用壽命為全壽命周期，年限為30年。此外，為了便于比較現(xiàn)代有軌電車和BRT造價的差異，需假定一些共同的特征。以某城市8 km長線路為基礎，設車站13座，場站一處，途徑區(qū)域地質條件一般，存在軟土分布，1～20 m小橋5座；運營周期為早上6∶ 00至晚上10∶ 00，運營16 h，高峰小時單向客流0.7萬人，全天客流8萬人。現(xiàn)代有軌電車采用站臺售檢票，而BRT采用車內人工售檢票。

在行車組織方面，根據(jù)現(xiàn)實案例和研究經(jīng)驗，現(xiàn)代有軌電車高峰小時發(fā)車最小間隔3 min，而BRT最小發(fā)車間隔為1.5 min。

表4 現(xiàn)代有軌電車和BRT基本設施單價比較表 萬元/km

在運營管理方面，運營期的成本主要包括：耗能、人力成本以及車輛的維修費用。人力成本方面：現(xiàn)代有軌電車由于采用站臺自動售檢票，人員配置較少，約110人，而BRT需采用車內售檢票，人員配置約228人。耗能方面：現(xiàn)代有軌電車主要是電能的消耗，而BRT主要是燃油的消耗。車輛維保成本方面：車輛的日常維修以及零部件的更換。

2.4 全壽命周期成本構成及比較

全壽命周期成本的構成包含建設成本和運營期成本兩部分，表6列出了客運量為8萬人次/日；單向高峰：0.7萬/h；線路長度為8.0 km的兩種交通方式的全壽命周期成本比較。

表5 現(xiàn)代有軌電車和BRT全壽命周期成本比較表

3 應用展望

3.1 兩種方式的技術經(jīng)濟特征對應的適應性分析

根據(jù)以上的分析研究，現(xiàn)代有軌電車從技術角度比BRT復雜，從經(jīng)濟角度比BRT造價高，但現(xiàn)代有軌電車具有顯著的現(xiàn)代、科技、生態(tài)等優(yōu)勢，可較好的契合于發(fā)達城市高端定位發(fā)展示范區(qū)域以及生態(tài)新城，帶動新城發(fā)展。而BRT技術簡捷，造價節(jié)省，對于城市經(jīng)濟發(fā)展水平較低、發(fā)展定位層次不高端、乘客流動量較大的區(qū)域，具有良好的適應性。

3.2 各類不同城市功能區(qū)的地面快速公交系統(tǒng)的選擇

(1)城市內部老城區(qū)。城市老城區(qū)地面快速公交系統(tǒng)的選擇宜適應老城區(qū)的發(fā)展定位，減少對老城區(qū)道路的改造，據(jù)城市經(jīng)濟實力不同，可選用現(xiàn)代有軌電車或BRT。

(2)主城與外部新城之間。主城與外部新城之間需能快速連接，由于沿線經(jīng)濟發(fā)展點略少，可采用投資較省的快速公交系統(tǒng)，宜選擇BRT。

(3)新城內部。新城的發(fā)展一般需要采用“TOD”模式進行發(fā)展，而快速公交系統(tǒng)是重要環(huán)節(jié)。根據(jù)新城的功能定位和經(jīng)濟實力，特別是高端定位、生態(tài)新城，宜選擇現(xiàn)代有軌電車，BRT亦可作為經(jīng)濟實力一般新城的快速公交系統(tǒng)。

(4)旅游城市。現(xiàn)代有軌電車本身就是一張漂亮的名片，可提升旅游城市的整體形象和知名度，旅游城市宜選用現(xiàn)代有軌電車作為快速公交系統(tǒng)。

3.3 應用展望

現(xiàn)代有軌電車和BRT均是重要的中等運量的城市快速公交制式。隨著中國城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城市內部交通需求的不斷提升，特別是城市新區(qū)的大量建設以及中小城市經(jīng)濟的快速騰飛，現(xiàn)代有軌電車和BRT將據(jù)城市經(jīng)濟實力的不同，均具有廣泛的應用前景。

4 結 論

根據(jù)以上的分析研究，一方面，現(xiàn)代有軌電車和BRT在交通功能、工程建設、投資等方面具有各自的優(yōu)劣勢，也反映出各自的適應性和應用前景。另一方面，不同類型的城市公共交通在地面快速公交方面選擇具有不同的方向。高端定位的城市新區(qū)及旅游城市，需要形象好、生態(tài)、帶動效應強的公交制式，現(xiàn)代有軌電車可作為首選；而城市主城跟新區(qū)之間，經(jīng)濟水平發(fā)展一般的城市和新區(qū)內部，可采用BRT作為城市地面快速公交的首選。

[1] 章華金．現(xiàn)代有軌電車與快速公交BRT的比較及其在我國的應用[J].交通標準化，2013，(11)，84-87.

[2] 孫瑞華.BRT快速公交的工程設計技術[J].城市道橋與防洪，2012，(8)，100-104.

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2017-05-08