李常亮

(中國民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300)

基于灰色關(guān)聯(lián)度的航空企業(yè)財(cái)務(wù)競爭力研究

李常亮

(中國民航大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津 300300)

選取全球范圍內(nèi)35家已公布財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的上市航空公司進(jìn)行財(cái)務(wù)競爭力研究。在評價(jià)方法上使用灰色財(cái)務(wù)評價(jià)模型——灰色關(guān)聯(lián)度。為了較為全面地反映航空公司的財(cái)務(wù)競爭力，根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)特點(diǎn)選取航空公司償債能力、運(yùn)營能力、成長能力和盈利能力四個方面12個指標(biāo)進(jìn)行分析評價(jià)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)歐美發(fā)達(dá)國家的航空公司最具競爭力，南美和亞洲等一些發(fā)展中國家或地區(qū)的航空公司表現(xiàn)較差，中國內(nèi)地航空公司總體水平位于中等偏下。最后針對中國內(nèi)地航空公司暴露出的問題給出了一些對策建議。

財(cái)務(wù);航空公司;灰色關(guān)聯(lián)度;競爭力

在追求速度和經(jīng)濟(jì)的時(shí)代，航空運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展必不可少的交通方式之一，作為這一運(yùn)輸載體的航空公司則正受到越來越多的關(guān)注。目前，國內(nèi)外對航空公司競爭力進(jìn)行研究的文獻(xiàn)相對較少。于劍、李艷偉從網(wǎng)絡(luò)型航空的運(yùn)營特點(diǎn)出發(fā)，運(yùn)用多級模糊綜合評價(jià)的方法，挑選中國國際航空公司為研究對象，構(gòu)建了5個一級指標(biāo)和15個二級指標(biāo)，對其進(jìn)行了評價(jià)［1］;李艷偉、于劍和吳育華將物原模型法運(yùn)用到對航空公司競爭力的評價(jià)上，以亞洲主要的航空公司為對象，對其競爭力進(jìn)行了評價(jià)研究［2］;付娉娉、吳沖挑選了五家主要的航空公司進(jìn)行了研究，其構(gòu)建的指標(biāo)體系主要由5個一級指標(biāo)和17個二級指標(biāo)構(gòu)成［3］。田利軍、謝箷應(yīng)用因子分析法，以國內(nèi)的航空公司為研究對象，從生產(chǎn)、服務(wù)、運(yùn)營、營銷和財(cái)務(wù)的角度進(jìn)行了綜合評價(jià)［4］。

以上研究都取得了一定的成果，但綜合來看有以下兩點(diǎn)不足:一是研究對象的范圍較小，大多是研究單個航空公司或國內(nèi)的航空公司，少數(shù)也只是將范圍擴(kuò)大到亞洲范圍內(nèi)，幾乎沒有文獻(xiàn)將研究擴(kuò)展到全球范圍內(nèi);二是研究多從企業(yè)經(jīng)營的綜合角度出發(fā)，缺少從單一角度方面的研究，尤其是缺少從財(cái)務(wù)角度進(jìn)行研究的文獻(xiàn)。

在評價(jià)方法上學(xué)術(shù)界已經(jīng)有了較多的嘗試，但是評價(jià)方法的不同也導(dǎo)致了評價(jià)結(jié)果不盡相同。本文在選擇方法上充分考慮了這一點(diǎn)，認(rèn)真研究了目前常用的幾種評價(jià)方法，最終在吸收和借鑒各種評價(jià)方法的基礎(chǔ)上，參考彭家生在《企業(yè)灰色財(cái)務(wù)評價(jià)研究》中提出的灰色財(cái)務(wù)評價(jià)模型和范莉莉、高喜超、葉常發(fā)在《企業(yè)核心競爭力的灰色關(guān)聯(lián)度評價(jià)方法》運(yùn)用的灰色評價(jià)模型，應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)度分析的評價(jià)方法對35家主要的上市航空公司進(jìn)行研究［5-6］。

一、航空公司財(cái)務(wù)競爭力指標(biāo)體系的構(gòu)建

(一)指標(biāo)體系的構(gòu)建原則

1.可得性原則

可得性要求信息透明，所選指標(biāo)的數(shù)據(jù)能夠通過相應(yīng)的渠道獲取。在對航空公司進(jìn)行財(cái)務(wù)競爭力評價(jià)研究時(shí)，所選取的指標(biāo)要保證所有航空公司在該指標(biāo)數(shù)據(jù)上的透明性，便于獲取并加以使用。

2.完整性原則

指標(biāo)的選擇要能夠完全覆蓋所評價(jià)的對象，力求能夠完全反映所要研究的問題。從財(cái)務(wù)競爭力角度出發(fā)，要求指標(biāo)的選擇能夠全面反映航空公司的財(cái)務(wù)水平，包括其投融資和償債以及運(yùn)營能力等。

3.科學(xué)性原則

指標(biāo)的科學(xué)性主要體現(xiàn)在指標(biāo)選擇上的公正性、合理性和客觀性以及可靠性。從財(cái)務(wù)角度對航空公司的競爭力進(jìn)行評價(jià)，要求所選取的財(cái)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)來源可靠，能得到航空公司的認(rèn)可。

4.可比性原則

可比性要求在對指標(biāo)進(jìn)行選取時(shí)，要使得相關(guān)研究人員能夠?qū)娇展镜呢?cái)務(wù)競爭力進(jìn)行對比分析，既包括航空公司之間的整體競爭力對比，也包括單個指標(biāo)之間的對比?？杀刃圆粌H包括了橫向比較而且包括縱向比較，這就要求所選取的指標(biāo)在時(shí)間上具有延續(xù)性。

(二)財(cái)務(wù)競爭力評價(jià)指標(biāo)體系

根據(jù)指標(biāo)體系構(gòu)建的原則，以及航空運(yùn)輸業(yè)和航空公司的特點(diǎn)，構(gòu)建了指標(biāo)體系。該指標(biāo)體系從四個方面設(shè)計(jì)了12個二級指標(biāo)，較為完整地反映了航空公司在財(cái)務(wù)方面的競爭力水平，具體如表1所示。

二、航空公司財(cái)務(wù)競爭力模型的建立

采用主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法相結(jié)合的綜合方法對指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重的確定，運(yùn)用灰色關(guān)聯(lián)度模型對航空公司的財(cái)務(wù)競爭力進(jìn)行研究。

εk(k)為第i種方案的第k個指標(biāo)與第k個最優(yōu)指標(biāo)值的關(guān)聯(lián)系數(shù)。

(一)確定最優(yōu)指標(biāo)集

其中，j*k為第i個方案中第k個指標(biāo)的原值指標(biāo)數(shù)值。

(二)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化

在對指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行評價(jià)之前要考慮指標(biāo)的性質(zhì)，即該項(xiàng)指標(biāo)是正向指標(biāo)(越大越好)、負(fù)向指標(biāo)(越小越好)還是適度指標(biāo)(存在一個最佳值)。而在本文構(gòu)建的指標(biāo)體系中償債能力下的流動比率、速動比率和資產(chǎn)負(fù)債率3個指標(biāo)為適度指標(biāo)，其他的9個指標(biāo)均為正向指標(biāo)，所以需要對3個適度指標(biāo)進(jìn)行正向化處理［5］:

表1 航空公司財(cái)務(wù)競爭力研究指標(biāo)體系

式(1)中k為該指標(biāo)的最優(yōu)值，k分別為2、1和0.8。由于各個指標(biāo)值之間存在著數(shù)量級和量綱的不同，直接進(jìn)行比較會產(chǎn)生較大的誤差，所以在評價(jià)之前需要對數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。標(biāo)準(zhǔn)化處理的方法也比較多，目前常見的有閾值法、Z標(biāo)準(zhǔn)化和比重法。本文根據(jù)實(shí)際需要選用比重法［6］:

(三)確定指標(biāo)權(quán)重

為了盡可能地保證評價(jià)的客觀性和科學(xué)性，本文選取主觀與客觀相結(jié)合的賦權(quán)方法，該方法結(jié)合了兩種方法的優(yōu)點(diǎn)，最大限度地避免了單獨(dú)使用任何一種方法的缺點(diǎn)。在主觀賦權(quán)方面本文采用德爾菲法進(jìn)行專家打分，邀請業(yè)內(nèi)專家征詢意見，最終形成主觀權(quán)重，同時(shí)采用變異系數(shù)法進(jìn)行客觀權(quán)重的確定［9］，見式(3);對于主觀和客觀權(quán)重的結(jié)合，本文采用乘積法進(jìn)行結(jié)合，見式(4)。

式(4)中Wi為主觀權(quán)重，Wj為客觀權(quán)重，Wc為組合權(quán)重。

(四)計(jì)算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)

三、實(shí)證分析

(一)樣本來源

本文選取了全球范圍內(nèi)16個國家和地區(qū)35家主要的上市航空公司作為評價(jià)研究的對象，使用上文構(gòu)建的指標(biāo)體系進(jìn)行評價(jià)。為保證數(shù)據(jù)來源的真實(shí)性和統(tǒng)一性，所有指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)均取自各個航空公司公布的最新年度報(bào)告，其中償債能力、運(yùn)營能力和盈利能力的數(shù)據(jù)選自2016年年報(bào)，而成長能力指標(biāo)的數(shù)據(jù)從2014年、2015年和2016年的年報(bào)獲得，取三年平均值進(jìn)行測算，同時(shí)按照公式(1)對流動比率、速動比率和資產(chǎn)負(fù)債率進(jìn)行正向化處理。

(二)灰色關(guān)聯(lián)度分析

1.確定最優(yōu)指標(biāo)集

在本文的評價(jià)體系中共有12個基礎(chǔ)指標(biāo)，需要對每一個指標(biāo)確定一個最優(yōu)值，根據(jù)表1中各個指標(biāo)的性質(zhì)和行業(yè)特點(diǎn)，對總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)增長率、營業(yè)收入增長率、營業(yè)利潤增長率、總資產(chǎn)報(bào)酬率、凈資產(chǎn)收益率、主營業(yè)務(wù)利潤率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率這9個指標(biāo)取所評價(jià)的35家航空公司相應(yīng)數(shù)據(jù)的最大值，流動比率和速動比率按照國際慣例分別取2和1，資產(chǎn)負(fù)債率按照航空運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)將最優(yōu)值定為0.8，利用公式(1)對指標(biāo)進(jìn)行正向化處理后確定最優(yōu)指標(biāo)集。如表2、3所示。

2.指標(biāo)值的標(biāo)準(zhǔn)化處理

對于指標(biāo)值的標(biāo)準(zhǔn)化處理，本文利用上文中的公式(2)對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

3.計(jì)算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)

將經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)化處理的數(shù)據(jù)代入公式(5)中，得到35家上市航空公司的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)。

4.計(jì)算評價(jià)結(jié)果

表2 最優(yōu)指標(biāo)集A

表3 最優(yōu)指標(biāo)集B

對最終的評價(jià)結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步的關(guān)聯(lián)系數(shù)排名分析，可得到綜合的指標(biāo)和權(quán)重的詳細(xì)排名情況，據(jù)此不僅可以看出各家航空公司當(dāng)前的排名情況，還可以發(fā)現(xiàn)問題所在，具體見表5。

從表5中可以看出排在前5名的分別是芬蘭航空、美聯(lián)航空、印尼鷹航空、UPS航空和聯(lián)合大陸航空，后5名分別為泰國航空、快達(dá)航空、智利塔姆航空、法荷航空和巴拿馬航空?？梢钥闯瞿壳霸谌蚍秶鷥?nèi)依然是歐美等發(fā)達(dá)國家的航空公司最具財(cái)務(wù)競爭力，而大多數(shù)南美和亞洲的發(fā)展中國家的航空公司處于較差的水平。中國內(nèi)地的四家航空公司在全球主要上市航空公司中的財(cái)務(wù)競爭力水平處于中等偏下的水平，表現(xiàn)最好的為東方航空，排名為13名，其他的依次為南方航空(21)、國際航空(22)和海南航空(25)。

四、對中國內(nèi)地航空公司的對策建議

通過以上分析，中國內(nèi)地航空公司在財(cái)務(wù)競爭力方面與國際一流的航空公司還有較大的差距，需要采取相應(yīng)的措施增強(qiáng)其競爭力。國有三大航空公司的問題主要表現(xiàn)在償債能力和盈利能力方面，所以提高償債能力和盈利能力是提高財(cái)務(wù)競爭力的關(guān)鍵因素之一。

第一，強(qiáng)化航空公司領(lǐng)導(dǎo)者和管理者的償債意識。三大國有航空公司由于其國有企業(yè)的性質(zhì)，有國家信用背書，因此對企業(yè)的償債意識較弱。但是隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，企業(yè)的經(jīng)營必須按照市場規(guī)律運(yùn)行，這就要求航空公司的領(lǐng)導(dǎo)者和管理者具備高度市場化思維，在財(cái)務(wù)方面強(qiáng)化償債意識。

表4 評價(jià)結(jié)果

表5 關(guān)聯(lián)系數(shù)排名表

綜合排名 航空公司流動比率總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率總資產(chǎn)增長率營業(yè)收入增長率營業(yè)利潤增長率總資產(chǎn)報(bào)酬率凈資產(chǎn)收益率主營業(yè)務(wù)利潤率應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率(10%)速動比率(5%)資產(chǎn)負(fù)債率(9%) (11%)(12%)(7%)(1%)(4%)(8%)(3%)(6%)(2%)27 亞航航空 14 11 34 34 20 14 3 17 25 22 2 29 28 國泰航空 23 20 28 24 15 24 29 19 22 20 23 28 29 柏林航空 24 24 1 4 35 35 23 32 35 4 35 26 30 共和航空 35 33 33 14 27 26 25 30 29 29 24 11 31 巴拿馬航空 10 6 29 33 2 30 34 29 34 32 17 16 32 法荷航空 26 22 10 18 33 31 11 7 28 35 30 21 33 智利塔姆航空 31 29 31 23 28 34 35 27 32 30 27 31 34 快達(dá)航空 22 21 16 22 23 33 19 35 17 15 22 22 35 泰國航空171626 25 3029323133333419

第二，要合理進(jìn)行航空公司的財(cái)務(wù)規(guī)劃，調(diào)整資金結(jié)構(gòu)。適當(dāng)?shù)呢?fù)債經(jīng)營可以給企業(yè)提供充足的資金支持，促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展，但企業(yè)必須利用財(cái)務(wù)杠桿，根據(jù)企業(yè)發(fā)展情況，確定合理的負(fù)債規(guī)模。過大規(guī)模的負(fù)債可能出現(xiàn)企業(yè)現(xiàn)金流斷裂問題，從而發(fā)生嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)。同時(shí)要提高資金的利用率。

第三，努力提高資產(chǎn)利用效率。對于航空公司來說，飛機(jī)作為主要資產(chǎn)，提高資產(chǎn)利用效率就是要提高飛機(jī)的利用效率。由于航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品價(jià)格相對透明和固定，所以盈利能力的提高主要在于旅客運(yùn)輸量的提高，飛機(jī)利用效率的提升直接關(guān)系到航空公司盈利能力的提升。同時(shí)飛機(jī)利用效率的提升一方面可以減緩購買飛機(jī)所形成的負(fù)債壓力;另一方面可以提供充足的現(xiàn)金流用于投資和償還債務(wù)。

第四，航空公司內(nèi)部要建立償債和盈利能力的考核指標(biāo)，協(xié)調(diào)好自身償債能力和盈利能力結(jié)構(gòu)關(guān)系。盈利能力的提高是償債能力提高的基礎(chǔ)，而償債能力的不足又會直接影響盈利能力的提高，兩者相輔相成。

［1］于劍，李艷偉.航空公司競爭力的多級模糊綜合評價(jià)方法［J］.交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2008(3):116-121.

［2］李艷偉，于劍，吳育華.航空公司競爭力評價(jià)與實(shí)證研究［J］.北京理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會科學(xué)版)，2009(2):49-53.

［3］付娉娉，吳沖.基于FAHP方法的國內(nèi)航空公司競爭力評價(jià)研究 ［J］.蘇州大學(xué)學(xué)報(bào) (哲學(xué)社會科學(xué)版)，2011(2):131-136.

［4］田利軍，謝箷.基于因子分析法的航空公司核心競爭力評價(jià)［J］.財(cái)會月刊，2013(18):72-75.

［5］彭家生.企業(yè)灰色財(cái)務(wù)評價(jià)研究［J］.經(jīng)濟(jì)問題探索，2000(6):67-69.

［6］范莉莉，高喜超，葉常發(fā).企業(yè)核心競爭力的灰色關(guān)聯(lián)度評價(jià)方法［J］.管理學(xué)報(bào)，2011(12):1859-1865.

Research on Financial Competitiveness of Listed Airline Companies:A Grey Relational Analysis

LI Chang-liang
(School of Economics and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China)

The present paper，using a financial evaluation model based on grey relational analysis，studies the financial competitiveness of 35 worldwide listed airline companies which have published financial data.According to the characteristics of air transport industry，it comprehensively evaluates the airline companies’ financial competitiveness by selecting 12 indicators of the four respects of the airline companies，which are debt-paying ability，operation capability，growth potential and profitability.The result shows that the airline companies those developed countries such as the United States and those in Europe are the most competitive，that those companies of the developing countries in South America and Asia are the least competitive，and that，generally speaking，the competitiveness of Chinese companies is at a moderate or lower level.The paper finally gives some countermeasures to solve the problems Chinese airline companies are confronted with.

finance;airlines;grey relational analysis;competitiveness

F 275

A

:1671-4806(2017)05-0014-07

2017-06-08

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)資助項(xiàng)目(Y17-22)

李常亮(1991-)，男，河南林州人，碩士研究生，研究方向?yàn)楹娇者\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)。

(編輯:張薛梅 徐永生)