【摘要】城市軌道交通的建造成本一般比較高，目前基本處于虧損運(yùn)營狀態(tài)，軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)帶來的收益作為城市軌道交通建設(shè)的一項(xiàng)資金補(bǔ)貼，給軌道交通可持續(xù)發(fā)展帶來希望。本文通過對四種軌道物業(yè)新開發(fā)模式的闡述，指出了統(tǒng)籌發(fā)展是城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)成功的前提，提出了以商業(yè)為主導(dǎo)進(jìn)行軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)的思路，為提高城市軌道交通開發(fā)效率、降低物業(yè)開發(fā)風(fēng)險提供參考。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；沿線物業(yè)開發(fā)；統(tǒng)籌；商業(yè)

城市軌道交通日益成為城市生活重要的組成部分，人們可以通過城市輕軌及地鐵快速地到達(dá)城市的商業(yè)中心、辦公地及居住區(qū)，同時城市軌道交通與機(jī)場、高鐵火車站、汽車站、的士站等不同交通工具的便捷接駁，縮短了城市間的距離，改善了城市的投資環(huán)境。城市軌道交通運(yùn)營的同時，蘊(yùn)含商機(jī)的“軌道經(jīng)濟(jì)”隨之而產(chǎn)生，從而帶熱一個片區(qū)，拓展軌道交通物業(yè)升值空間。

城市軌道交通帶來便捷的同時，也帶來了另一個難題：城市軌道交通建設(shè)耗資大，建設(shè)周期長，作為服務(wù)民生的事業(yè)，城市軌道交通以低廉的票價提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，同時每年還需承擔(dān)折舊費(fèi)、維修費(fèi)、資金利息等，導(dǎo)致絕大部分城市軌道交通的運(yùn)營一直處于虧損狀態(tài)。香港地鐵是目前唯一不“虧損”的地鐵，總結(jié)其成功最主要的兩個原因一是地鐵沿線物業(yè)的統(tǒng)籌發(fā)展，二是以商業(yè)化運(yùn)作為主導(dǎo)的開發(fā)理念。鑒于此，我們可以對城市軌道交通沿線的物業(yè)進(jìn)行統(tǒng)籌開發(fā)，對沿線一定區(qū)域范圍內(nèi)的商業(yè)進(jìn)行合理布局，以期獲得可觀的經(jīng)濟(jì)收益，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營的可持續(xù)性發(fā)展。

1、城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)的四種模式

城市軌道交通物業(yè)開發(fā)是指利用軌道交通車站及出入口、換乘通道、車輛基地等設(shè)施范圍內(nèi)及軌道沿線的空間及土地進(jìn)行統(tǒng)籌性、商業(yè)化綜合開發(fā)。以重慶市的城市軌道交通發(fā)展為例，根據(jù)國家發(fā)改委批復(fù)的相關(guān)文件，重慶市規(guī)劃遠(yuǎn)景年城市軌道交通線網(wǎng)為“環(huán)+放射”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，由1條環(huán)線、17條放射線路組成，總長約820公里，其中主城區(qū)路長780公里、線網(wǎng)密度0.69公里/平方公里。預(yù)計2020年，重慶市區(qū)公共交通占全方式出行的比例為47%，軌道交通占公共交通出行的比例為47%。未來城市軌道交通幾乎成為市民的主要出行方式，因此也帶來了軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)的巨大商機(jī)。從各城市軌道交通多年的發(fā)展情況來看，國內(nèi)軌道交通物業(yè)大概的開發(fā)類型有車站內(nèi)物業(yè)開發(fā)、車站地下空間開發(fā)、站場上蓋物業(yè)開發(fā)和車站周邊物業(yè)開發(fā)等，結(jié)合專家們對重慶軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀開展的分析與研究，總結(jié)出軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)呈現(xiàn)出四種清晰的模式，即站點(diǎn)零散空間開發(fā)模式、上蓋物業(yè)一體化開發(fā)模式、開發(fā)圈層化模式和新城區(qū)TOD開發(fā)模式。

1.1 站點(diǎn)零散空間開發(fā)

站點(diǎn)零散空間開發(fā)包括站廳層開發(fā)和周邊市政地下通道的物業(yè)開發(fā)，這種模式降低物業(yè)開發(fā)成本的同時，為過往乘客提供方便。

1.2上蓋物業(yè)一體化開發(fā)

該種開發(fā)模式分為站點(diǎn)上蓋物業(yè)和車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)兩種，需因地制宜，以實(shí)現(xiàn)開發(fā)土地成本集約化和上部空間利用最大化。

1.3開發(fā)強(qiáng)度圈層化

距離軌道車站越近的地方，乘客步行的時間越短，圍繞站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)呈現(xiàn)出一種圈層化趨勢，每個圈層代表一種配套功能。

1.4新城區(qū)TOD開發(fā)

以輕軌、地鐵等公共交通為中樞的綜合開發(fā)區(qū)域發(fā)展模式，即交通引導(dǎo)開發(fā)（Transit-Oriented Development）模式，該模式主要用于城市新城區(qū)的開發(fā)，以發(fā)揮城市軌道交通在新城區(qū)建設(shè)中的帶動作用。

2、城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)以統(tǒng)籌為前提

我們通過研究地鐵物業(yè)開發(fā)比較成功的香港，發(fā)現(xiàn)統(tǒng)籌發(fā)展是城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)成功的前提。如果城市軌道交通沿線物業(yè)的開發(fā)沒有整體統(tǒng)籌好，沿線土地價值沒有得到最佳的利用，則會造成一定城市資源的浪費(fèi)；如果軌道交通車站的設(shè)置只考慮了交通出入口的功能，而缺乏整體性，則會破壞一座城市的景觀；如果軌道交通沿線的后續(xù)物業(yè)管理不善，則公眾無法體會軌道交通物業(yè)服務(wù)的優(yōu)越性及便捷性。綜上所述，我們應(yīng)在以下幾個方面統(tǒng)籌城市軌道交通沿線物業(yè)的開發(fā)工作：

2.1協(xié)調(diào)政府，統(tǒng)一整合沿線土地資源

城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)目的是通過物業(yè)開發(fā)獲得收益，或者投資于新軌道線路的建設(shè)，或者用于補(bǔ)貼已建成線路的營運(yùn)成本。城市軌道交通沿線土地是指可以與車站或者車場結(jié)合發(fā)展的地塊，如果能與政府協(xié)調(diào)好，通過統(tǒng)籌規(guī)劃，統(tǒng)一整合沿線土地資源并形成一定的規(guī)模進(jìn)行開發(fā)，達(dá)成政府希望實(shí)現(xiàn)的促進(jìn)商業(yè)發(fā)展與增加就業(yè)機(jī)會的雙贏。

2.2 綜合考慮車站出入口與周邊物業(yè)的協(xié)調(diào)性

車站出口的設(shè)置既要考慮城市建設(shè)的需要，又要緊密結(jié)合周邊房地產(chǎn)開發(fā)的需求，綜合設(shè)計及規(guī)劃制定便捷公眾出行的車站出入口方案，做好與周邊物業(yè)的銜接，有時會收獲一個意想不到的獨(dú)特風(fēng)景。如重慶軌道交通2號線李子壩站設(shè)在物業(yè)的第七層，該站集軌道車站、住宅、寫字樓、車庫等功能于一體，做到同設(shè)計同施工，實(shí)現(xiàn)了下車即可回家的便利。

2.3進(jìn)行聯(lián)合或者委托開發(fā)

對以軌道交通運(yùn)營為主的軌道公司而言，如果不具備一定的物業(yè)開發(fā)實(shí)力，那么一般可以采取聯(lián)合開發(fā)或者委托開發(fā)的模式。當(dāng)預(yù)測市場開發(fā)風(fēng)險比較大時，最好委托開發(fā)以適應(yīng)市場機(jī)制，挑選最具實(shí)力和誠信的委托人，將開發(fā)的風(fēng)險降至最低，確保軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)的成功。重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司與龍湖地產(chǎn)已攜手，龍湖地產(chǎn)1993年創(chuàng)建于重慶，發(fā)展于全國，業(yè)務(wù)涉及地產(chǎn)開發(fā)、商業(yè)運(yùn)營和物業(yè)服務(wù)三大領(lǐng)域。目前重慶龍湖公司與重慶兩江置業(yè)公司合作開發(fā)，共同打造軌道交通上蓋物業(yè)、重要交通節(jié)點(diǎn)旁的交通、商業(yè)、生活一體化的共聚社區(qū)，該項(xiàng)目占地約1800畝，其天街商業(yè)部分屆時將與軌道車站無縫接駁。

2.4城市軌道交通沿線物業(yè)的管理

城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)完成之后，歸屬于其的業(yè)態(tài)可能包括寫字樓、商業(yè)中心、P+R停車場及住宅小區(qū)等，而物業(yè)管理包括了出租與日常維護(hù)和管理工作等。后續(xù)良好的物業(yè)管理，不僅能很好地延長物業(yè)使用壽命，同時有利于對軌道交通工程質(zhì)量的維護(hù)，使公眾享有一個舒適快捷的出行方式和舒心便利的辦公及消費(fèi)環(huán)境。

3、城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)以商業(yè)為主導(dǎo)

任何城市區(qū)域商業(yè)的繁榮，定會造成人流量的增加，而城市軌道交通的發(fā)展，沿線各站形成新的繁華區(qū)，加速了人口的流動性，促進(jìn)了商業(yè)的繁榮。國外幾乎所有的區(qū)域化購物中心都臨近軌道交通而建，這不僅提升了沿線物業(yè)的地段優(yōu)勢，也給軌道交通沿線的各種物業(yè)帶來了升值。城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)應(yīng)以商業(yè)開發(fā)為主導(dǎo)，從而將軌道建設(shè)、軌道運(yùn)營與軌道沿線物業(yè)開發(fā)建立起一種聯(lián)動機(jī)制，保證穩(wěn)定的資金運(yùn)行鏈，以促進(jìn)軌道交通的持續(xù)健康發(fā)展。

3.1車站內(nèi)商業(yè)開發(fā)

車站內(nèi)商業(yè)開發(fā)比較常見，其中包括車站站廳層的商鋪、輕軌與地鐵換乘通道的商業(yè)設(shè)計和地下商業(yè)街開發(fā)等。車站內(nèi)的商鋪布置不局限于小超市、餐飲店、飾品店等，還可以根據(jù)功能區(qū)域的劃分靈活布置。特色鮮明的商鋪外立面及有創(chuàng)意的室內(nèi)設(shè)計增加了軌道車站的識別性，同時豐富了軌道車站內(nèi)的空間元素，減少單調(diào)性。

3.2車站、車場上蓋物業(yè)及沿線區(qū)域的商業(yè)開發(fā)

車站、車場上蓋物業(yè)及周邊的商業(yè)開發(fā)就是在這些建筑的上部及周圍，以住宅、商業(yè)中心、商業(yè)綜合體、商業(yè)街等物業(yè)形式與軌道交通相接駁。如香港地鐵覆蓋了香港主要的商業(yè)區(qū)和居住區(qū)，有很多上蓋物業(yè)的商鋪與地鐵車站結(jié)合在一起，成為軌道交通車站上蓋物業(yè)的成功典型。而軌道交通車場一般呈現(xiàn)建筑密度低、占地面積大及上部空間資源利用率不高等特點(diǎn)，如果能利用好對車場及上部空間的開發(fā)，配置以各種商業(yè)業(yè)態(tài)，往往能帶來豐碩的收益。

城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的建立對商業(yè)環(huán)境有著導(dǎo)向作用，而商業(yè)又對軌道交通的建設(shè)產(chǎn)生很大影響，在一定程度上決定著軌道交通的布局、走向、建設(shè)分期及車站分布等重要決策，也決定了軌道交通沿線區(qū)域物業(yè)開發(fā)地塊的選址及商業(yè)形式等。因此應(yīng)建立以商業(yè)開發(fā)為主導(dǎo)的整體性開發(fā)理念，增強(qiáng)城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)的可行性，從而提升軌道交通物業(yè)價值。

結(jié)語：

隨著我國城市化進(jìn)程的推進(jìn)，全國各大城市的軌道交通發(fā)展勢頭迅猛，以城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)為代表的新軌道物業(yè)開發(fā)模式將是當(dāng)下及未來城市規(guī)劃與建設(shè)重點(diǎn)需考慮的內(nèi)容。之前，我們已在軌道交通車站、車場及沿線長期投入了較多的優(yōu)質(zhì)土地，土地資源并沒有得到最佳的開發(fā)與利用?；谶@些情況，城市軌道交通車站、車場及沿線的物業(yè)開發(fā)及土地集約化利用促使軌道交通上蓋等新軌道物業(yè)開發(fā)模式漸成趨勢，通過對軌道交通車站、車場及沿線的物業(yè)開發(fā)，一方面提高了城市土地的綜合利用率，改善人居環(huán)境，另一方面物業(yè)開發(fā)帶來的收益又補(bǔ)貼了軌道交通運(yùn)營的虧損及新建軌道線路資金的不足。

作為城市軌道交通建設(shè)者，我們應(yīng)充分做好統(tǒng)籌發(fā)展工作，以商業(yè)開發(fā)為主導(dǎo)進(jìn)行城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)，從而有利于城市軌道交通沿線物業(yè)品質(zhì)與城市格局的升級，使城市軌道交通的建設(shè)走上持續(xù)良性的發(fā)展之路。

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