占 莉

（南京市市政設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，江蘇 南京 210008）

道路環(huán)形交叉口改造問題探討

占 莉

（南京市市政設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，江蘇 南京 210008）

道路環(huán)形交叉口是一種常見的道路交叉口型式，在交通量相對(duì)較小時(shí)能避免交通流沖突，在我國(guó)大小城市均有較為廣泛的應(yīng)用。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，交通量日益劇增，不少環(huán)形交叉口日漸擁堵，急需改造。依托泰州市鳳凰路轉(zhuǎn)盤改造工程設(shè)計(jì)，探討了道路環(huán)形交叉口的改造措施及改造中的難點(diǎn)，通過分析，確定了合理的轉(zhuǎn)盤改造方案。

環(huán)形交叉口；轉(zhuǎn)盤改造；豎向設(shè)計(jì)

0 引言

道路環(huán)形交叉口在交通量相對(duì)較小時(shí)能避免交通流的沖突，因此環(huán)形交叉口在城市交通中曾發(fā)揮過很重要的作用[1]，在我國(guó)大小城市均有較為廣泛的應(yīng)用。但是，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，交通量日益增大，特別是隨著城市化的推進(jìn)，不少環(huán)形交叉口的通行能力漸漸不能滿足交通量需求，擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。尤其是曾經(jīng)位于城市邊緣的環(huán)形交叉口，隨著城市的擴(kuò)張，這些環(huán)形交叉口的位置逐漸處于城市市區(qū)，交叉口的通行影響因素更為復(fù)雜，行人和非機(jī)動(dòng)車通行安全隱患較大。本文依托泰州市鳳凰路轉(zhuǎn)盤改造工程設(shè)計(jì)，探討環(huán)形交叉口改造過程中的相關(guān)問題。

1 工程概況

鳳凰路轉(zhuǎn)盤位于泰州市青年路與鳳凰路交叉口，轉(zhuǎn)盤以西為鳳凰西路，轉(zhuǎn)盤以東為鳳凰東路，中心為直徑78 m圓形綠島。鳳凰東路、鳳凰西路和青年路的道路等級(jí)均為城市主干路，設(shè)計(jì)速度均為50 km/h，紅線寬均為60 m，道路橫斷面布置型式均為三幅路，其中鳳凰東路和鳳凰西路為水泥混凝土路面，青年路為瀝青路面。圖1為改造前鳳凰路轉(zhuǎn)盤交叉口鳥瞰圖。

圖1 改造前鳳凰路轉(zhuǎn)盤交叉口鳥瞰圖

2 現(xiàn)狀分析

鳳凰東路-青年路交叉口中心現(xiàn)狀布設(shè)無信號(hào)控制的直徑78 m的環(huán)島轉(zhuǎn)盤，環(huán)島內(nèi)設(shè)綠化景觀。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，青年南路南向北方向高峰小時(shí)交通量最高已達(dá)到3 000 pcu/h，進(jìn)入環(huán)島的4個(gè)斷面中有3個(gè)均超過2 700 pcu/h，環(huán)島交織段高峰小時(shí)交通量也均超過1 500 pcu/h。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50220—1995）規(guī)定：規(guī)劃交通量超過2 700輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口；環(huán)形交叉口上任一交織段上，規(guī)劃交通量超過1 500輛/h當(dāng)量小汽車時(shí)應(yīng)改建[2]。因此，該環(huán)島交叉口的交通量已飽和，現(xiàn)狀交通非常擁堵。

此外，該環(huán)島位于市區(qū)，周邊行人和非機(jī)動(dòng)車較多，行人和非機(jī)動(dòng)車過街需求大。由于該環(huán)島未設(shè)置信號(hào)燈，機(jī)動(dòng)車進(jìn)入環(huán)島需減速讓行，而行人和非機(jī)動(dòng)車過街無安全保障，因此存在較大的安全隱患，導(dǎo)致該交叉口近兩年交通事故頻發(fā)。由于環(huán)島占地面積較大，不少行人和非機(jī)動(dòng)車過街為避免繞行較遠(yuǎn)直接在環(huán)島內(nèi)穿行，不僅導(dǎo)致環(huán)島交叉口交通秩序混亂，還加劇了環(huán)島交叉口的交通擁堵，因此急需對(duì)該環(huán)島交叉口進(jìn)行改造。

3 改造方案

3.1 改造思路

環(huán)形交叉口改造措施主要有三種：（1）保留環(huán)島，在進(jìn)口道設(shè)置信號(hào)燈控制；（2）設(shè)置立體交叉，修建互通立交或定向匝道等；（3）將環(huán)形交叉口改造為普通平面交叉口，并設(shè)置信號(hào)燈控制。

保留環(huán)島、設(shè)置信號(hào)燈能控制進(jìn)入環(huán)島的車輛數(shù)量，能在一定程度上緩解環(huán)島內(nèi)的車輛擁堵。但是，由于鳳凰路轉(zhuǎn)盤周邊商業(yè)、企事業(yè)單位較多，行人和非機(jī)動(dòng)車流量大，保留環(huán)島仍然不能消除大量非機(jī)動(dòng)車和行人過街的安全隱患，尤其是無法避免行人和非機(jī)動(dòng)車為減少繞行在環(huán)島內(nèi)穿行。因此，保留環(huán)島、設(shè)置信號(hào)燈不適合鳳凰路轉(zhuǎn)盤改造。

鳳凰路轉(zhuǎn)盤以西300 m有一座跨徑40 m的橋梁跨越現(xiàn)狀河道，因此設(shè)置地下通道受限。由于鳳凰路轉(zhuǎn)盤位于新城區(qū)中心，修建立交需要占用周邊商業(yè)用地，拆遷困難，用地緊張，故不適合修建立交。因此，設(shè)置立體交叉不適合鳳凰路轉(zhuǎn)盤改造。

綜上分析，本次鳳凰路轉(zhuǎn)盤改造在不增加拆遷占地的前提下，將環(huán)形交叉口改造為普通平面交叉口，并設(shè)置信號(hào)燈控制。

3.2 改造方案

本次改造拆除現(xiàn)狀環(huán)島，在交叉口設(shè)置導(dǎo)流島，相交道路交叉口段進(jìn)行渠化。改造后，鳳凰東路-青年路交叉口北側(cè)渠化段長(zhǎng)度167 m。改造后，青年路-鳳凰東路交叉口西側(cè)進(jìn)口道渠化段長(zhǎng)度170 m，其中展寬段長(zhǎng)度140 m，漸變段長(zhǎng)度30 m，出口道渠化段長(zhǎng)度120 m，其中展寬段長(zhǎng)度90 m，漸變段長(zhǎng)度30 m，結(jié)合交叉口渠化段，進(jìn)口道設(shè)置1個(gè)港灣公交站臺(tái)。改造后，青年路-鳳凰東路交叉口東側(cè)和南側(cè)渠化段長(zhǎng)度120 m，其中展寬段長(zhǎng)度90 m，漸變段長(zhǎng)度30 m。

交叉口設(shè)置導(dǎo)流島，導(dǎo)流島兼作安全島。人行橫道寬度為5 m，安全島上過街寬度為8 m，過街通道鋪設(shè)廣場(chǎng)磚，設(shè)置無障礙通道，車行道邊緣處設(shè)置隔離墩。機(jī)動(dòng)車道人行橫道中央設(shè)置長(zhǎng)9.5 m、寬1.5 m的二次過街安全島。

鳳凰東路-青年路交叉口改造后，進(jìn)口道由路段3車道增至4車道，1個(gè)右轉(zhuǎn)車道、2個(gè)直行車道、1個(gè)左轉(zhuǎn)車道，出口道增加1股車道作為公交車專用道，共3個(gè)車道。

在交叉口設(shè)置機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈、非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈和行人過街信號(hào)燈。

改造后的鳳凰路與青年路交叉口，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人將各行其道，交通組織更加有序。同時(shí)，交叉口的通行能力將大幅提高，現(xiàn)狀交通的擁堵無序現(xiàn)象將得以解決。

3.3 改造中的難點(diǎn)及解決措施

3.3.1 難點(diǎn)

本次鳳凰路轉(zhuǎn)盤改造設(shè)計(jì)中，有如下幾個(gè)技術(shù)難點(diǎn)：

（1）鳳凰東路、鳳凰西路和青年路的側(cè)分帶側(cè)石由于不久前更換過，業(yè)主要求本次改造不能改造現(xiàn)狀側(cè)分帶，因此交叉口渠化只能通過交通標(biāo)線進(jìn)行設(shè)置。

（2）轉(zhuǎn)盤內(nèi)存在南北向24 m寬的老灰土路基，經(jīng)調(diào)查為原青年路的老路路基，經(jīng)檢測(cè)該老路路基可以利用。因此轉(zhuǎn)盤內(nèi)的路基設(shè)計(jì)既要考慮新建路基，又要考慮利用老灰土路基。

（3）豎向設(shè)計(jì)需合理設(shè)置交叉口中心點(diǎn)標(biāo)高，既要滿足排水要求，又要滿足鳳凰西路和鳳凰東路路面加鋪瀝青層的厚度要求，同時(shí)要與現(xiàn)狀人行道相接。

3.3.2 解決措施

針對(duì)這些改造中的難點(diǎn)，鳳凰路轉(zhuǎn)盤改造設(shè)計(jì)中采取了以下措施：

（1）在不動(dòng)現(xiàn)狀側(cè)分帶的前提下，合理設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)彎緣石半徑組合，使得導(dǎo)流島盡量設(shè)置在原來的轉(zhuǎn)盤范圍內(nèi)，減少現(xiàn)狀老路的破除。

（2）轉(zhuǎn)盤內(nèi)新建路基清表后原地面再向下翻挖至路床底，路槽整平壓實(shí)后，機(jī)動(dòng)車道采用40 cm碎石土+40 cm 8%灰土摻4%水泥土回填壓實(shí)，壓實(shí)度按深度進(jìn)行控制?，F(xiàn)狀老灰土段自現(xiàn)狀老灰土層頂采用8%灰土摻4%水泥土回填至水泥穩(wěn)定碎石層底，分層壓實(shí)，壓實(shí)度不低于95%（重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)）。新、老路路基拼接位置采取臺(tái)階開挖，臺(tái)階從新建機(jī)動(dòng)車道路床底開始開挖，開挖寬度必須達(dá)到1 m。在機(jī)動(dòng)車道路床底鋪設(shè)雙層2 m寬土工格柵，攤鋪搭接寬度為1 m。

（3）圖2為轉(zhuǎn)盤改造的一個(gè)標(biāo)高示意圖，虛線為現(xiàn)狀人行道及轉(zhuǎn)盤路緣石邊線，實(shí)線為本次設(shè)計(jì)的路緣石邊線，加粗實(shí)線為豎向設(shè)計(jì)的等高線，加黑數(shù)字為本次設(shè)計(jì)標(biāo)高。

3.3.3 豎向改造控制點(diǎn)

本次豎向改造的控制點(diǎn)主要有以下幾處：

圖2 鳳凰路轉(zhuǎn)盤改造標(biāo)高示意圖

（1）鳳凰東路、鳳凰西路交叉口范圍邊緣線的標(biāo)高，即樁號(hào)-K1+920和K0+080兩處的設(shè)計(jì)標(biāo)高。由于該兩處位于水泥路面加鋪瀝青路面的邊界位置，設(shè)計(jì)標(biāo)高需要比現(xiàn)狀標(biāo)高高10 cm（鳳凰東路水泥路面的瀝青層加鋪厚度為10 cm，與本次轉(zhuǎn)盤改造同步進(jìn)行）。

（2）人行道路緣石的標(biāo)高。由于改造后的人行道路緣石位于現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車道位置，標(biāo)高比現(xiàn)狀人行道標(biāo)高要高（最大高差為24 cm）。本次設(shè)計(jì)人行道路緣石的標(biāo)高按現(xiàn)狀人行道標(biāo)高推算，考慮到無障礙設(shè)計(jì)，交叉口人行道弧線段路緣石外露高度為0。

（3）側(cè)分帶兩側(cè)側(cè)石的標(biāo)高。本次設(shè)計(jì)側(cè)分帶兩側(cè)標(biāo)高按不同標(biāo)高設(shè)置原則設(shè)計(jì)。側(cè)分帶靠近非機(jī)動(dòng)車道側(cè)的標(biāo)高按照人行道路緣石邊線的標(biāo)高推算，即側(cè)分帶靠近非機(jī)動(dòng)車道側(cè)的路緣石標(biāo)高=人行道路緣石標(biāo)高+0.09 m（非機(jī)動(dòng)車道寬6 m，橫坡1.5%）+0.15 m（側(cè)分帶側(cè)石外露15 cm）。側(cè)分帶靠近機(jī)動(dòng)車道（右轉(zhuǎn)車道）側(cè)的標(biāo)高根據(jù)機(jī)動(dòng)車道的交叉口豎向設(shè)計(jì)標(biāo)高設(shè)置。

（4）交叉口中心點(diǎn)的標(biāo)高。交叉口中心點(diǎn)標(biāo)高如果過高，轉(zhuǎn)盤改造的工程量將加大，工程造價(jià)將增加；如果過低，則不能滿足排水要求。因此，本次設(shè)計(jì)交叉口中心點(diǎn)的標(biāo)高根據(jù)相交道路的中心線標(biāo)高，結(jié)合道路縱坡合理確定。

4 結(jié)語

道路環(huán)形交叉口是一種常見的道路平面交叉口型式，適用于多路匯交或轉(zhuǎn)彎交通量較均衡的交叉口[3]。對(duì)于部分已經(jīng)不適合現(xiàn)狀及未來的社會(huì)交通發(fā)展的環(huán)形交叉口，應(yīng)選取合適的方法進(jìn)行改造。對(duì)于改造中的難點(diǎn)及關(guān)鍵性問題，應(yīng)靈活應(yīng)對(duì)，尋找合理的設(shè)計(jì)方案。

[1]楊曉光.城市道路交通設(shè)計(jì)指南[M].北京:人民交通出版社,2002.

[2]GB 50220—1995，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[3]CJJ 152—2010，城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程[S].

U412.35

B

1009-7716（2017）12-0012-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.12.004

2017-07-06

占莉（1986-），女，湖北紅安人，碩士，工程師，從事道路設(shè)計(jì)工作。