盧含玉+楊斌

DOI：10.13340/j.jsmu.2017.03.011

文章編號(hào)：1672-9498（2017）03006106

摘要：為達(dá)到香港港與上海港的互利共贏狀態(tài)，以兩個(gè)港口發(fā)展現(xiàn)狀為背景，運(yùn)用博弈論中的Hotelling模型，分析服務(wù)定價(jià)對(duì)港口市場(chǎng)份額與收益的影響。用改進(jìn)的Hotelling價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模型研究?jī)蓚€(gè)港口在統(tǒng)一定價(jià)和差別定價(jià)情況下，服務(wù)水平對(duì)港口的均衡價(jià)格、市場(chǎng)份額和利潤(rùn)的影響，并對(duì)服務(wù)定價(jià)策略進(jìn)行分析。以算例說(shuō)明兩個(gè)港口在實(shí)際航線中用不同的定價(jià)策略所獲得的不同收益。從中可以得出，兩個(gè)港口在統(tǒng)一定價(jià)的合作狀態(tài)下可獲得最大的市場(chǎng)份額和收益，而在差別定價(jià)下能獲取更多的市場(chǎng)份額。這促進(jìn)兩個(gè)港口在競(jìng)爭(zhēng)合作中達(dá)到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，使兩個(gè)港口建設(shè)更加合理化，利潤(rùn)最大化。

關(guān)鍵詞：

香港港； 上海港； Hotelling模型； 定價(jià)策略

中圖分類號(hào)： F552.6

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Service pricing strategy of Hong Kong Port and Shanghai Port based on Hotelling model

LU Hanyu， YANG Bin

（Institute of Logistics Science & Engingeering， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306， China）

Abstract：

In order to achieve the mutual benefit and winwin situation for Hong Kong Port and Shanghai Port， based on the current development status of two ports， the Hotelling model in the game theory is adopted to analyze the influence of service pricing on the share and profit of port market. Under the two situations of uniform pricing and differential pricing， the effects of service level on equilibrium price， market share and profit of ports are studied by the improved Hotelling price competition model， and the service pricing strategy is analyzed. Real courses are taken as an example to demonstrate that different pricing strategies of two ports lead to different benefits. The obtained benefits show that two ports can obtain the largest market share and profit under uniform pricing in the cooperation mode， while two ports can gain more market share under differential pricing. It promotes the two ports in the competition and cooperation to achieve complementary advantages， and makes the construction of two ports more rational so as to maximize profit.

Key words：

Hong Kong Port； Shanghai Port； Hotelling model； pricing strategy

0引言

香港是內(nèi)地與東盟經(jīng)貿(mào)交流的重要橋梁，與東盟主要國(guó)家或地區(qū)有著密切的經(jīng)濟(jì)關(guān)系和廣泛的人脈資源。香港港特殊的地理位置，使得該港成為“海上絲綢之路”建設(shè)中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)[1]。對(duì)上海港來(lái)說(shuō)，上海港正在借建設(shè)“海上絲綢之路”這一政策東風(fēng)，加快保稅港區(qū)的創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型，同時(shí)依托自由貿(mào)易港建設(shè)，加強(qiáng)與長(zhǎng)三角其他港口間的交流與合作，逐步成為在“一帶一路”建設(shè)中對(duì)外開放的新樞紐[2]。雖然香港港與上海港有很多相似之處，但近年來(lái)兩個(gè)港口在物流資源、技術(shù)、勞動(dòng)成本等方面各有自己的優(yōu)勢(shì)。

自從習(xí)近平主席提出“一帶一路”倡儀后，我國(guó)港口物流行業(yè)發(fā)展迅猛，各港口都希望抓住這個(gè)新的機(jī)遇，吸引更多的貨源，給港口帶來(lái)更多的經(jīng)濟(jì)效益。目前各港口之間競(jìng)爭(zhēng)的主要手段依然是價(jià)格戰(zhàn)。

關(guān)于港口定價(jià)策略的研究，在20世紀(jì)80年代以前以定性分析為主，如BENNATHAN等[3]分析得出港口的定價(jià)策略是影響港口競(jìng)爭(zhēng)的主要因素之一，而港口實(shí)行歧視定價(jià)有助于提高港口的競(jìng)爭(zhēng)力。ACCIARO[4]則綜合了過(guò)去十年左右專注于港口定價(jià)的文獻(xiàn)，指出與港口定價(jià)問(wèn)題相關(guān)的主要有戰(zhàn)略定價(jià)、基礎(chǔ)設(shè)施成本回收、市場(chǎng)條件、外部成本、實(shí)證研究等5個(gè)方面。近幾十年來(lái)也有大量定量研究港口定價(jià)和選址問(wèn)題的文獻(xiàn)，如：徐兵等[5]考慮多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)以及顧客選擇因素，通過(guò)Nash均衡博弈結(jié)果分析兩個(gè)港口的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略；崔姝等[6]研究了考慮港口擁擠成本的定價(jià)策略。

HOTELLING[7]在1929年提出了著名的Hotelling模型，ASPREMONT等[8]指出了Hotelling模型存在的缺陷，并給出均衡解存在的條件以及修改后的Hotelling模型。Hotelling模型是表示兩個(gè)寡頭間存在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)行為的經(jīng)典博弈模型。世界十大集裝箱港口中屬于中國(guó)的港口有上海港、深圳港、寧波—舟山港、香港港、廣州港、青島港、天津港等7個(gè)，其中香港港和上海港與其他各港相比已具備更為成熟的自由貿(mào)易制度、基礎(chǔ)設(shè)施。在國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)方面或者是在港口業(yè)務(wù)發(fā)展方面，香港港與上海港不分伯仲，各有優(yōu)劣勢(shì)，因此香港港和上海港符合兩寡頭壟斷的基本特征。endprint

本文使用改進(jìn)的Hotelling模型研究香港港和上海港服務(wù)定價(jià)的策略問(wèn)題，在前人研究的基礎(chǔ)上將服務(wù)水平這一影響因素量化進(jìn)博弈模型，制定幾種價(jià)格策略，使兩個(gè)港口利用自身優(yōu)勢(shì)條件并理性思考面臨的問(wèn)題，以提高與其他港口協(xié)同合作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的戰(zhàn)略意識(shí)，從而促進(jìn)港口的可持續(xù)發(fā)展。

1基本的Hotelling模型

港口可以提供相同的服務(wù)產(chǎn)品，在兩個(gè)港口博弈時(shí)，往往地理因素或服務(wù)水平等的差異性會(huì)導(dǎo)致均衡解的變化。[910]Hotelling模型描述貨源市場(chǎng)上的兩個(gè)寡頭港口在提供同質(zhì)產(chǎn)品的情況下，其空間位置的不同對(duì)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果的影響，以及兩個(gè)港口提供不同的服務(wù)或功能對(duì)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果的影響。[11]

圖1港口及貨源地理位置分布

如圖1所示，假設(shè)X軸上存在港口1和2，其橫坐標(biāo)分別為a，b（b>a），且在X和Y兩坐標(biāo)軸與X=1，Y=1兩條直線所圍成的一個(gè)正方形區(qū)域內(nèi)均勻分布著貨源。

貨源地的貨物通過(guò)陸路運(yùn)輸?shù)礁劭?，且單位貨物的陸路運(yùn)輸費(fèi)用為t（t>0）。pi為港口i（i=1，2）提供的服務(wù)價(jià)格，陸路運(yùn)輸成本與運(yùn)輸距離的二次函數(shù)成正比例關(guān)系，即貨物運(yùn)輸?shù)礁劭?和2的運(yùn)輸成本分別為t（（x-a）2+y2）和t（（b-a）2+y2）。圖中橫坐標(biāo)為x的虛線段表示該虛線段上貨源地的貨主無(wú)論是選擇港口1還是選擇港口2供貨，其自身獲得的效益無(wú)差異，即

t（（x-a）2+y2）+p1=t（（b-a）2+y2）+p2

解得

x=a+b2+p2-p12t（b-a）

因此，港口1和2的貨物需求量分別為

D1=∫x0dx=x=a+b2+p2-p12t（b-a）

D2=∫1xdx=1-x=1-a+b2-p2-p12t（b-a）

D1和D2也可分別表示港口1和2在圖中正方形區(qū)域貨源地所占有的市場(chǎng)份額。對(duì)虛線左邊貨源地的貨主來(lái)說(shuō)，選擇港口1將花費(fèi)較少的成本。相反，對(duì)虛線右邊貨源地的貨主來(lái)說(shuō)，選擇港口2將花費(fèi)較少的成本。此時(shí)兩個(gè)港口的利潤(rùn)函數(shù)可以表示為

f1=p1a+b2+p2-p12t（b-a）

f2=p21-a+b2-p2-p12t（b-a）

可以直觀地看出，當(dāng)陸路運(yùn)輸費(fèi)用t不變時(shí)，隨著港口提供的服務(wù)價(jià)格pi的變化，港口所得利潤(rùn)fi也相應(yīng)發(fā)生變化。據(jù)此得出，地理位置相近的兩個(gè)寡頭港口各自制定的服務(wù)價(jià)格都將影響港口的收益。然而，對(duì)大多數(shù)港口來(lái)說(shuō)，其地理位置已經(jīng)無(wú)法改變，價(jià)格戰(zhàn)就成為其重要的爭(zhēng)取市場(chǎng)份額的手段。根據(jù)上文對(duì)基本模型的描述，港口在進(jìn)行定價(jià)時(shí)受到服務(wù)水平的影響，此時(shí)港口服務(wù)水平差異也可理解為港口提供的廣義的產(chǎn)品差異，這會(huì)最終導(dǎo)致港口市場(chǎng)份額和收益的變化。

2基于改進(jìn)Hotelling模型的港口定價(jià)策略

文獻(xiàn)[1113]在考慮港口服務(wù)水平因素的情況下，對(duì)Hotelling模型進(jìn)行改進(jìn)。此時(shí)的模型不僅要考慮空間位置的差異，還要考慮港口開發(fā)與運(yùn)營(yíng)管理方式、作業(yè)效率、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素的差異，而這些因素都可以被服務(wù)水平描述在內(nèi)。因此，貨源地的貨主在選擇一個(gè)港口作為發(fā)貨港時(shí)，會(huì)通過(guò)綜合比較而選取對(duì)自己最有利的港口，使自己獲得的效益最大化。

假設(shè)圖1中港口1為香港港，港口2為上海港。港口內(nèi)的裝卸、搬運(yùn)等成本統(tǒng)一為港口的服務(wù)成本c。貨源地的發(fā)貨人將貨物運(yùn)輸?shù)礁劭诓捎霉坊蜩F路運(yùn)輸，單位距離的運(yùn)輸成本為t（假定運(yùn)輸成本與運(yùn)輸距離的二次函數(shù)成正比例關(guān)系）。香港港和上海港的海上運(yùn)輸成本分別為d1和d2。香港港和上海港的服務(wù)水平分別為U1和U2，該值越大表示該港的服務(wù)水平越高。

考慮到上海港和香港港的地理位置，兩港間必存在各自獨(dú)有的腹地（直接腹地）和重疊的腹地（間接腹地），上海港和香港港在重疊的腹地共享貨源。

2.1兩個(gè)港口無(wú)腹地重疊的定價(jià)策略

假設(shè)：兩個(gè)港口沒(méi)有間接腹地，只考慮各自的直接腹地；兩個(gè)港口對(duì)各自的直接腹地采用統(tǒng)一定價(jià)策略，設(shè)香港港的服務(wù)價(jià)格為p1，上海港的服務(wù)價(jià)格為p2。所有貨源地中存在某些特殊位置，這些位置的發(fā)貨人選擇香港港或上海港供貨所得效益沒(méi)有差異。即

t（（x-a）2+y2）+p1+d1+U1=t（（b-a）2+y2）+p2+d2+U2

解得

x=p2-p1+d2-d1+U2-U12t（b-a）+b+a2 （1）

1-x=1+p1-p2+d1-d2+U1-U22t（b-a）-b+a2 （2）

從港口的角度考慮，此時(shí)香港港和上海港的利潤(rùn)函數(shù)分別為

f1（p1，p2）=

p2-p1+d2-d1+U2-U12t（b-a）+b+a2（p1-c）

f2（p1，p2）=

1+p1-p2+d1-d2+U1-U22t（b-a）-b+a2（p2-c）

（1）香港港與上海港處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，對(duì)利潤(rùn)函數(shù)分別求關(guān)于p1和p2的一階導(dǎo)數(shù)，可求得導(dǎo)數(shù)為零時(shí)的均衡價(jià)格。

p1=d2-d1+U2-U1+t（b-a）（2+b+a）3+c

（3）

p2=d1-d2+U1-U2+t（b-a）（4-b-a）3+c

（4）

然后將其代入式（1）和（2）中，可得該均衡價(jià)格所對(duì)應(yīng)的兩個(gè)港口各自的市場(chǎng)份額分別為

D1=x=d2-d1+U2-U16t（b-a）+2+a+b6 （5）

D2=1-x=4-a-b6+d1-d2+U1-U26t（b-a）

（6）

即在完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下，香港港所獲得的貨源地市場(chǎng)份額為D1，上海港所獲得的貨源地市場(chǎng)份額為D2。

（2）當(dāng)兩個(gè)港口處于合作狀態(tài)時(shí)，總利潤(rùn)函數(shù)為兩個(gè)港口各自利潤(rùn)之和，計(jì)算兩個(gè)港口的服務(wù)價(jià)格和市場(chǎng)份額的方法與兩個(gè)港口處于競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)時(shí)的相同，可得endprint

f0=f1（p1，p2）+f2（p1，p2）=

p2-p1+d2-d1+U2-U12t（b-a）+b+a2（p1-c）+

1+p1-p2+d1-d2+U1-U22t（b-a）-b+a2（p2-c）

再分別對(duì)利潤(rùn)函數(shù)求關(guān)于p1和p2的一階導(dǎo)數(shù)，并令其導(dǎo)數(shù)為0，可解得

p2-p1=d1-d2+U1-U2+t（b-a）（b+a）2=0

D1=x=d2-d1+U2-U14t（b-a）+3（b+a）4 （7）

D2=1-x=d1-d2+U1-U24t（b-a）+4-3b-3a4 （8）

即在合作狀態(tài)下，香港港所獲得的貨源地市場(chǎng)份額為D1，上海港所獲得的貨源地市場(chǎng)份額為D2。

通過(guò)比較式（5）與（7），式（6）與（8）可看出，兩個(gè)港口在無(wú)腹地重疊的情況下，對(duì)各自的直接腹地和間接腹地均采用統(tǒng)一定價(jià)策略，合作狀態(tài)下所占的貨源地市場(chǎng)份額要大于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下所占的貨源地市場(chǎng)份額。因此，兩個(gè)港口可以借助自身優(yōu)勢(shì)以及腹地貨源優(yōu)勢(shì)，采取分工合作的形式，盡量充分利用港口自身的能力，以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)港口的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，便于貨源地貨主選取更符合條件的港口，同時(shí)也能充分高效地利用現(xiàn)有資源，避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。

2.2單個(gè)港口對(duì)重疊腹地的差別定價(jià)策略

考慮兩個(gè)港口腹地有重疊的情況，此時(shí)的腹地貨源位置劃分見圖2。假設(shè)上海港采用統(tǒng)一定價(jià)策略，無(wú)論是直接腹地還是間接腹地，港口的服務(wù)價(jià)格均為p2。香港港采用差別定價(jià)策略[14]，直接腹地的服務(wù)價(jià)格為p11，間接腹地的服務(wù)價(jià)格為p12。

假設(shè)X=x1，X=x2為兩個(gè)港口的直接腹地與間接腹地的邊界線。在香港港腹地范圍內(nèi)，在X=x1上的發(fā)貨人，采用直接腹地的服務(wù)價(jià)格p11或是間接腹地的服務(wù)價(jià)格p12，所獲效益沒(méi)有差異。在上海港腹地范圍內(nèi)，在X=x2上的發(fā)貨人，采用香港港對(duì)兩港共同腹地的服務(wù)定價(jià)p12或是上海港對(duì)腹地的統(tǒng)一服務(wù)定價(jià)p2，所獲效益沒(méi)有差異。設(shè)X=x0為間接腹地中的均衡位置，且x1≤x0≤x2 。根據(jù)第2.1節(jié)的計(jì)算可得出

x0=b+a2+p2-p12+d2-d1+U2-U12t（b-a）

（9）

同時(shí)計(jì)算位于X=x1，X=x2上的邊界用戶的地理位置，得

x1=b+a2+p2-p11+d2-d1+U2-U12t（b-a）

（10）

x2=b+a2+p2-p12+d2-d1+U2-U12t（b-a）

（11）

比較發(fā)現(xiàn)，x0=x2。這說(shuō)明香港港通過(guò)采用差別定價(jià)策略?shī)Z取了兩個(gè)港口之間的間接腹地，上海港的間接腹地已經(jīng)不存在，X=x0取代了X=x2成為使兩個(gè)港口之間發(fā)貨人成本相同的新的均衡點(diǎn)。X=x1仍然是香港港的直接腹地與間接腹地的分界線。此時(shí)，香港港和上海港的利潤(rùn)函數(shù)可分別表示為

f′1（p11，p12）=（p11-c）∫10∫x10dxdy+（p12-c）∫10∫x2xdxdy=

（p11-c）p2-p12t（b-a）+d2-d12t（b-a）+

U2-U12t（b-a）+b+a2+（p12-c）p11-p122t（b-a）

f′2（p2）=（p2-c）∫10∫1x2dxdy=

（p2-c）1-p2-p122t（b-a）-d2-d12t（b-a）-

U2-U12t（b-a）-b+a2

假定兩個(gè)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)公開合理，不存在某一方通過(guò)擾亂市場(chǎng)秩序或欺詐手段而打破市場(chǎng)規(guī)律完全侵占貨源地市場(chǎng)的情況。此時(shí)，可分別求出利潤(rùn)函數(shù)最優(yōu)時(shí)，上海港的統(tǒng)一服務(wù)價(jià)格以及香港港對(duì)直接腹地和間接腹地的服務(wù)價(jià)格分別為

p11=2（d2-d1）+2（U2-U1）+2t（b-a）（2+b+a）+c5

p12=d2-d1+U2-U1+t（b-a）（2+b+a）+3c5

p2=2（d1-d2）+2（U1-U2）+2t（b-a）（3-b-a）-c5

再將其代入式（10）和（11），可以求得香港港和上海港的市場(chǎng)份額分別為

D1=x2=d2-d1+U2-U1-2c5t（b-a）+2+b+a5 （12）

D2=1-x2=3-b-a5-d2-d1+U2-U1-2c5t（b-a） （13）

2.3不同定價(jià)策略下的服務(wù)水平對(duì)市場(chǎng)份額的影響

在服務(wù)水平相同和不同的情況下，分別比較式（12）與（5）、式（13）與（6）、式（12）與（7）、式（13）與（8），即兩個(gè)港口企業(yè)采用不同定價(jià)策略時(shí)的市場(chǎng)份額。

（1）當(dāng)服務(wù)水平相同時(shí)，

將香港港與上海港的市場(chǎng)份額從大到小排序，可以得出（7）（12）（5），（8）（13）（6）。這說(shuō)明香港港通過(guò)對(duì)間接腹地采用與直接腹地不同的服務(wù)定價(jià)策略，且對(duì)間接腹地的服務(wù)定價(jià)不低于對(duì)直接腹地的服務(wù)定價(jià)，從而獲得了比對(duì)所有腹地都采用統(tǒng)一定價(jià)策略更多的市場(chǎng)份額。采取差別定價(jià)策略，對(duì)香港港占有更多的市場(chǎng)份額是有利的。對(duì)于處于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)的兩個(gè)港口，香港港通過(guò)采用差別定價(jià)策略獲得了兩個(gè)港口重疊腹地中較大一部分貨源，使上海港的市場(chǎng)份額減少，從而利潤(rùn)減少。上海港為扭轉(zhuǎn)不利的局面，也會(huì)采用差別定價(jià)策略，重新形成兩港對(duì)立的狀態(tài)。然而，無(wú)論采用哪種方式進(jìn)行定價(jià)，兩個(gè)港口的合作都能為各自贏來(lái)更多的貨源地市場(chǎng)。

（2）當(dāng)兩個(gè)港口的服務(wù)水平不同且滿足

U2-U1≤d2-d1+8c+t（b+a）（11b+11a-8）

U2-U1≥d1-d2-t（b-a）（2+b+a）+12c

時(shí)，香港港的市場(chǎng)份額從大到小排序?yàn)椋?）（12）（5）。當(dāng)兩個(gè)港口服務(wù)水平不同且滿足endprint

U2-U1≤d1-d2-8c+t（b+a）（8-11b-11a）

U1-U2≥d2-d1-12c+t（b+a）（2+b+a）

時(shí)，上海港的市場(chǎng)份額從大到小排序?yàn)椋?）（13）（6）。

綜上，兩個(gè)港口均采用統(tǒng)一定價(jià)策略時(shí)，合作狀態(tài)下的市場(chǎng)份額大于完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下的市場(chǎng)份額。當(dāng)其中一個(gè)港口采用差別定價(jià)策略時(shí)，該港口的市場(chǎng)份額大于采用統(tǒng)一定價(jià)策略時(shí)競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下的市場(chǎng)份額，小于合作狀態(tài)下的市場(chǎng)份額。此外，從所有市場(chǎng)份額表達(dá)式中都可以看出，影響結(jié)果的因素還包括港口服務(wù)成本、內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用和海上運(yùn)輸費(fèi)用。除了這些硬件因素外，港口的服務(wù)水平因素在結(jié)果中占很大一部分比例，且在一定程度上影響港口服務(wù)價(jià)格的制定。

對(duì)香港港和上海港來(lái)說(shuō)，兩個(gè)港口的航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)都已相對(duì)成熟，而廣義的服務(wù)水平影響因素（如人才引進(jìn)、法制環(huán)境、腹地經(jīng)濟(jì)等）各有優(yōu)劣，這些都是影響兩個(gè)港口采取不同定價(jià)策略的主要因素。根據(jù)前文的分析，兩個(gè)港口從各自的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，應(yīng)以合作為前提，并在考慮各自服務(wù)水平的情況下對(duì)腹地采取差別定價(jià)策略，在理性競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)份額的同時(shí)達(dá)到互利共贏的狀態(tài)。

3算例分析

為方便計(jì)算，設(shè)香港港處于坐標(biāo)軸原點(diǎn)，上海港處于X=1處，即a=0，b=1，且不考慮中轉(zhuǎn)路線。貨物選擇集裝箱整箱運(yùn)輸?shù)姆绞綇慕魇〕霭l(fā)，可以選擇香港港或上海港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，目的地在“一帶一路”倡儀下與我國(guó)結(jié)成“港口聯(lián)盟”的馬來(lái)西亞的巴生港。

評(píng)價(jià)一個(gè)港口的服務(wù)水平可由表1中的各項(xiàng)指標(biāo)綜合表示[15]，而港口服務(wù)水平與陸上運(yùn)輸成本之比用港口優(yōu)度值表示，即將描述港口服務(wù)水平的各項(xiàng)指標(biāo)依據(jù)權(quán)重量化為可以計(jì)算的具體數(shù)值，值越大表示服務(wù)水平越高。各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)中所用的數(shù)據(jù)來(lái)源于2015年《中國(guó)港口年鑒》[16]《上海統(tǒng)計(jì)年鑒》[17]和《香港統(tǒng)計(jì)年刊》[18]。

Tn=6i=1θkSi（n=1，2；k=1，2；i=1，2，…，6）

式中：θk為權(quán)重；Si為港口各項(xiàng)優(yōu)度值。通過(guò)計(jì)算可以得出，香港港和上海港的總體優(yōu)度值分別為T1=0.226 8，T2=0.237 9，即兩個(gè)港口的服務(wù)水平存在差異，上海港略高于香港港。

香港港與巴生港相距3 002 km，上海港與巴生港相距4 444 km；一個(gè)20英尺通用集裝箱從香港港運(yùn)送到巴生港的費(fèi)用為90美元，從上海港運(yùn)送到巴生港的費(fèi)用為130美元。因此，香港港和上海港的單位海上運(yùn)輸成本分別為0.030美元/（TEU·km）和0.029美元/（TEU·km）。貨物從江西省運(yùn)輸?shù)絻蓚€(gè)港口均通過(guò)鐵路運(yùn)輸，成本為0.7美元/（TEU·km）。將以上數(shù)據(jù)代入式（5），（7）和（12）可得：若兩個(gè)港口無(wú)腹地重疊且采用統(tǒng)一定價(jià)策略，則處于競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)時(shí)x=0.509，處于合作狀態(tài)時(shí)x=0.745；若香港港對(duì)重疊的腹地進(jìn)行差別定價(jià)，則x=0.635。

以上實(shí)例的結(jié)果也證明了模型求解的結(jié)果，即當(dāng)兩個(gè)港口采取不同的定價(jià)策略時(shí)貨流分配是不同的。兩個(gè)港口在完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下會(huì)有約51%的貨源選擇從香港港發(fā)出；兩個(gè)港口在合作狀態(tài)下會(huì)有約75%的貨源選擇從香港港發(fā)出；當(dāng)香港港采用差別定價(jià)時(shí)，從香港港發(fā)出的貨物約占63%。同理可推算出上海港在3種狀態(tài)下所占的貨源地市場(chǎng)份額，即驗(yàn)證兩個(gè)港口在合作狀態(tài)下市場(chǎng)份額最大。

以小見大，可以借此算例對(duì)香港港和上海港的定價(jià)策略進(jìn)行分析。不僅要考慮兩個(gè)港口重疊腹地的情況，也要考慮港口自身的服務(wù)水平是否制約著其競(jìng)爭(zhēng)力。僅通過(guò)給予貨主一定的價(jià)格優(yōu)惠或采用差別定價(jià)策略來(lái)獲取更多的市場(chǎng)份額而不考慮合作都不是港口發(fā)展的長(zhǎng)久之計(jì)。

當(dāng)前，聯(lián)盟化已成為集裝箱班輪公司發(fā)展的重要策略，與港口運(yùn)營(yíng)商談判，以掛靠港口為籌碼爭(zhēng)取有利的服務(wù)費(fèi)用和條件，這對(duì)港口來(lái)說(shuō)是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。如果港口此時(shí)依然單槍匹馬不尋找合作伙伴應(yīng)對(duì)強(qiáng)烈的市場(chǎng)沖擊，必定不能更好地發(fā)揮港口自身的優(yōu)勢(shì)力量，抓住“一帶一路”以及港口物流業(yè)發(fā)展帶來(lái)的新機(jī)遇。

4結(jié)束語(yǔ)

為應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)外港口行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，抓住“一帶一路”建設(shè)帶來(lái)的機(jī)遇，本文從博弈論的視角探討了香港港和上海港對(duì)于服務(wù)定價(jià)的策略選擇。利用改進(jìn)的Hotelling模型進(jìn)行了定價(jià)計(jì)算分析，并通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證了兩個(gè)港口在考慮各自服務(wù)水平的同時(shí)，采取統(tǒng)一定價(jià)的合作模式所占的市場(chǎng)份額和所獲的收益最大，而差別定價(jià)也能給港口帶來(lái)更多的市場(chǎng)份額。港口應(yīng)進(jìn)行合理的定價(jià)使貨源得到合理分配以達(dá)到互利共贏的狀態(tài)。

由此可見，香港港與上海港雖說(shuō)是一對(duì)互不相讓的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，然而同作為“一帶一路”上不可或缺的節(jié)點(diǎn)，以后兩個(gè)港口的發(fā)展路線必定是合作共贏大于競(jìng)爭(zhēng)。不管是采取何種定價(jià)策略，按照互利共贏的原則，既能加快推進(jìn)在“一帶一路”下海鐵聯(lián)運(yùn)、口岸聯(lián)動(dòng)、跨區(qū)合作的前進(jìn)步伐，又能充分發(fā)揮兩個(gè)港口各自的樞紐作用，為我國(guó)其他港口的溝通合作起一個(gè)模范帶頭作用。

本文僅對(duì)兩個(gè)港口基于不同情況下的服務(wù)定價(jià)策略進(jìn)行研究分析，而對(duì)定價(jià)之后的利益分配以及合作—競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下的發(fā)展策略還有很多地方?jīng)]有考慮到。隨著“一帶一路”建設(shè)對(duì)港口物流業(yè)的推動(dòng)，對(duì)港口建設(shè)與運(yùn)營(yíng)方面的分析與研究需要更進(jìn)一步，使港口在時(shí)代背景下實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

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（編輯賈裙平）endprint