保定/商愛鵬

凱迪拉克CT6車型中，有后輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動兩種版本可以選擇，其中四輪驅(qū)動基于后輪驅(qū)動平臺設(shè)計，由電腦實時控制提供給前輪的扭矩。圖69為四輪驅(qū)動分布情況。變速器和發(fā)動機的動力經(jīng)分動器和傳動軸直接傳遞給后橋。而安裝在分動器中的離合器被電腦控制，可以接合或分離供向前輪的扭矩。此扭矩可在0%～100%之間線性變化，按需提供前輪動力。

圖69 四輪驅(qū)動分布情況

分動器控制模塊安裝在發(fā)動機艙右側(cè)靠近變速器控制模塊（如圖70所示）。此模塊連接在高速GMLAN上，獲取諸如車速、轉(zhuǎn)向、加速踏板等信號對分動器實現(xiàn)控制。凱迪拉克CT6車型分動器采用單軸式設(shè)計，即輸入和輸出軸為同軸，采用一組由電機驅(qū)動的機械壓縮式離合器向前橋輸送扭矩。分動器主要參數(shù)如表4所示。

圖70 分動器控制模塊

表4 分動器參數(shù)

分動器執(zhí)行電機安裝在分動器下方，為永磁式直流電機（如圖71所示）。由分動器控制模塊對其提供電流，通過蝸桿機構(gòu)、控制分動器內(nèi)部離合器的接合和分離。在維修時，除油封、法蘭、油溫傳感器、通風(fēng)管等附件可以單獨更換外，分動器總成不可以分解，只能整體更換。后輸出軸法蘭使用卡環(huán)連接在輸出軸上，更換法蘭時，需要對調(diào)整墊片（如圖72所示中的2）進行選配：

圖71 分動器電機

圖72 后輸出軸調(diào)整墊片選配

（1）測量舊法蘭墊片安裝平面與法蘭前端面之間的距離a，測量法蘭前端到安裝軸承止推面之間的距離b,a-b得出數(shù)據(jù)c（如圖73所示）。

（2）測量舊調(diào)整墊片厚度d,c-d得出數(shù)值e（如圖74所示）。

（3）參照第一步的方法，測量新法蘭，得出計算數(shù)據(jù)f（如圖75所示）。

圖73 測量

圖74 測量和計算

圖75 測量新法蘭

（4）e-f得出調(diào)整墊片尺寸（如圖76所示）。

圖76 計算調(diào)整墊片尺寸

凱迪拉克CT6的前后制動器均采用通風(fēng)盤式，制動盤采用了碳氮共滲工藝，抗腐蝕性強。此外，后輪的制動器中集成了電子駐車制動執(zhí)行器（如圖77所示）。凱迪拉克CT6設(shè)計配置了BOSCH 9.0的電子制動系統(tǒng)（如圖78所示），具有多項主動安全設(shè)計，具體如下：

圖77 前后輪制動器

圖78 制動系統(tǒng)

◆制動防抱死

◆電子制動力分配

◆制動輔助

◆牽引力控制

◆電子穩(wěn)定性控制

◆坡道起步控制

凱迪拉克CT6配有“AUTO HOLD”功能，即制動保持功能。系統(tǒng)啟用時，制動踏板釋放后液壓制動系統(tǒng)仍將自動保持。踩下加速踏板后，制動解除。啟用條件為啟用開關(guān)已按下并且駕駛員側(cè)安全帶已扣好。

分體電機式的電子駐車制動大大簡化了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。取消了單獨的電子駐車制動模塊和拉線，由EBCM直接控制兩側(cè)后輪制動分泵上的電機實施駐車制動操作。電子駐車制動的執(zhí)行器由兩個雙向直流電機驅(qū)動，EBCM向電機供電實現(xiàn)拉緊和釋放。在拉緊操作時，電機通過螺桿將驅(qū)動力傳遞給分泵內(nèi)部的螺母推動活塞壓緊后制動盤，實現(xiàn)駐車制動（如圖79所示）。

凱迪拉克CT6配置了主動式后輪轉(zhuǎn)向，通過電動轉(zhuǎn)向器驅(qū)動后輪轉(zhuǎn)向節(jié)實現(xiàn)±3.5°偏轉(zhuǎn)，提高了低速轉(zhuǎn)向靈敏度和調(diào)整轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性（如圖80所示）。在前輪轉(zhuǎn)向角度不變的情況下，主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能將后輪按前輪相反方向偏轉(zhuǎn)。這樣相當(dāng)于減小了轉(zhuǎn)彎半徑（如圖81所示），提高車輛低速時的轉(zhuǎn)向靈敏度。在前輪轉(zhuǎn)向角度不適的情況下，后輪按前輪方向偏轉(zhuǎn)，增大轉(zhuǎn)彎半徑，提高車輛高速轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性（如圖82所示）。

圖79 執(zhí)行器

圖80 主動后輪轉(zhuǎn)向

圖81 四輪轉(zhuǎn)向優(yōu)勢（減小轉(zhuǎn)彎半徑）

圖82 四輪轉(zhuǎn)向優(yōu)勢（增大轉(zhuǎn)彎半徑）

圖83 后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

圖84 主動轉(zhuǎn)向控制

凱迪拉克CT6通過在后橋安裝電動轉(zhuǎn)向器的方式直接驅(qū)動兩側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。后輪電動轉(zhuǎn)向器安裝在后橋后部，使用兩側(cè)的橫拉桿驅(qū)動后輪轉(zhuǎn)向節(jié)（如圖83所示）。后輪電動轉(zhuǎn)向器與前輪的轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)類似，內(nèi)部有控制模塊、轉(zhuǎn)向電機、電機位置傳感器、轉(zhuǎn)向器位置傳感器、溫度傳感器等部件。但由于沒有轉(zhuǎn)向柱的機械機構(gòu)，所以沒有扭矩傳感器。

后輪主動轉(zhuǎn)向由EBCM主控，根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角以及轉(zhuǎn)向盤角度的變化率等控制后輪轉(zhuǎn)向需要的執(zhí)行角度（如圖84所示）。當(dāng)車速處于36km/h以下時后輪與前輪反向偏轉(zhuǎn)，減小轉(zhuǎn)彎半徑；當(dāng)車速處于36km/h以上時，后輪與前輪同向偏轉(zhuǎn)，提高高速轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。在維修時，后輪轉(zhuǎn)向器作為總成更換，并且需要進行維修編程及調(diào)整車輪定位操作。另外液壓襯套的使用可以減緩沖擊并降低噪聲。

圖85 前懸架

圖86 傾角和前束的調(diào)整

圖87 后懸架

前懸架采用大量鋁合金部件，如空心鑄鋁前副車架、鍛鋁控制臂、鑄鋁轉(zhuǎn)向節(jié)、沖壓鋁制護板等（如圖85所示）。車輪傾角和前束均可調(diào)（如圖86所示）。凱迪拉克CT6后懸架為多連桿式（如圖87所示），提高側(cè)向支撐剛度，并且減少車輪傾角在跳動時的變化，增加車輪附著力。副車架采用液壓襯套，減少震動與噪聲。后懸架同樣使用了鋁合金部件來減輕總體重量。如空心鑄鋁后副車架、鍛鋁控制臂、鑄鋁轉(zhuǎn)向節(jié)。后懸架中，僅車輪前束這一參數(shù)可調(diào)，圖88為調(diào)整螺母的具體位置。4個車輪的減震器可以通過其內(nèi)部磁性液體黏度變化實現(xiàn)獨立阻尼力實時控制（如圖89所示）。磁液式減震器控制系統(tǒng)反應(yīng)處理速度均比節(jié)流閥式迅速，處理速度達每秒1000次以上。駕駛員也可以通過改變駕駛模式來改變懸架系統(tǒng)的控制策略。

凱迪拉克CT6的懸架控制模塊位于后備箱地板右側(cè)下方（如圖90所示）。通過懸架高度傳感器采集外部路面變化信號，并通過高速GMLAN和底盤拓展GMLAN獲取車速、制動、加速度等信號，對減震器的剛度實時進行調(diào)整。凱迪拉克CT6全車共有4個懸架調(diào)試傳感器，分別安裝在每個車輪懸架下的控制臂上（如圖91所示）?？梢员O(jiān)測懸架高度變化，為懸架控制模塊提供控制依據(jù)，并向大燈高度調(diào)整提供車身高度信號。每個減震器內(nèi)部都設(shè)計有電磁線圈，通過電流變化將流經(jīng)節(jié)流孔的油液磁化，改變其黏度，實現(xiàn)減震器的剛度調(diào)整。由于使用了雙電磁線圈，減震器的反應(yīng)速度更加靈敏。

圖88 后懸架定位調(diào)整

圖89 磁液式電子懸架

圖90 懸架高度傳感器

圖92 網(wǎng)絡(luò)配置

凱迪拉克CT6全車共配有4個電氣中心，分別位于發(fā)動機艙左前側(cè)、儀表臺左側(cè)、后備箱右側(cè)以及后備箱下方的蓄電池旁（如圖92所示）。凱迪拉克CT6一共配置了7種網(wǎng)絡(luò)類型，基中DLC診斷接口上可以找到4種網(wǎng)絡(luò)類型（如圖93所示）。MOST、動力總成拓展GMLAN以及LIN網(wǎng)絡(luò)都沒有直接連接在診斷接口上。高速GMLAN上模塊的連接情況如圖94所示。

GMLAN上的模塊分布如圖95所示。其中發(fā)動機控制模塊（ECM）位于發(fā)動機艙右前側(cè)，靠近右前縱梁，動力轉(zhuǎn)向控制模塊（EPS）則位于前輪動力轉(zhuǎn)向總成內(nèi)；電子制動控制模塊（EBCM）位于發(fā)動機左側(cè)，電氣中心下方；分動器控制模塊（TCCM）和變速器控制模塊（TCM）都是位于發(fā)動機艙右側(cè)，靠近防火墻；人機交互模塊（HMI）和車輛通信接口模塊（VCIM，即安吉星模塊）都位于手套箱前方；前視攝像頭模塊（FCM）位于擋風(fēng)玻璃上方中間位置；大燈高度控制模塊（AFL）和車身控制模塊（BCM）都位于左側(cè)A柱下方；主動安全控制模塊（ASCM）和電子懸架控制模塊（ASCM）都是位于后備箱右側(cè)地板下；音頻放大器（AMP）位于后備箱左側(cè)地板下。

圖91 電氣中心分布

圖93 高速GMLAN

圖95 底盤拓展GMLAN

圖94 高速GMLAN模塊分布

（待續(xù)）