李 玉

(南京大學(xué) 中華民國史研究中心， 江蘇 南京 210023)

近些年來，隨著研究路徑與研究方法(如后現(xiàn)代史學(xué)、“新史學(xué)”、社會史、計量史學(xué)等)的不斷更新，中國歷史尤其是中國近現(xiàn)代史學(xué)科的探索性成果日益增多，極大地推動了學(xué)術(shù)繁榮與發(fā)展。筆者注意到，在此過程中，史學(xué)研究從“說禮”走向“說理”的趨勢日益明顯。

從長遠而言，史學(xué)研究的科學(xué)化是一個不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，如何因應(yīng)，治史者當謹慎思考，積極探索。筆者雖天性愚鈍，亦難掩嘗試之心，有感于“換個角度看歷史”的提法，希冀發(fā)掘歷史演進的一些表征，包括速度、材料、顏色、亮度、溫度、高度等。這當然屬于一項系統(tǒng)工作，短時間難以蕆事，必須分步進行，故擬先于“速度”一項著力，以期獻曝于學(xué)界，尚祈專家教正為感。

一、“速度”是解析中國近代化的參數(shù)之一

每個人不管干什么，都有速度，因為運動是絕對的，萬事萬物都有速度。歷史學(xué)應(yīng)當關(guān)注的“速度”不僅包括物理速度，還包括生活節(jié)奏、知識傳播與思想演進等，其實就是一個“效率”(efficiency)問題。

“度”者，本指計量長度的標準?！稌に吹洹费裕骸巴啥攘亢狻?，鄭玄注曰：“度，丈、尺也”?！稘h書·律歷志》載：“度者……所以度長短也?！必屎螅岸取毖莼癁榘匆欢ㄓ嬃繕藴蔬M行某種量度的單位，如“溫度”、“角度”、“經(jīng)緯度”等?！八佟迸c“度”合成為一詞，較早出現(xiàn)在中國佛教文獻中，不過為盡快超度之意。在歷史典籍中，《魏書》就已出現(xiàn)“速度”一詞，該書卷九有言：“糧仗車馬，速度時須?！倍竸t為盡快度量，快速判斷。在近代，“速度”一詞的含義基本確定，主要指交通工具單位時間的行程。當然，也有其他方面的指意，例如經(jīng)濟發(fā)展、工程建設(shè)、信息傳播與思潮演進，以及城市化、工業(yè)化遲速等。

我們現(xiàn)在討論的“速度”是個綜合概念，實際上就是近代中國學(xué)習(xí)、認知、應(yīng)變與行動的快慢問題。在某種意義上，就是國人消費時間的效率問題。在自然經(jīng)濟條件之下，時間的富裕、技術(shù)的匱乏，決定了節(jié)奏的悠閑和速度的緩慢。但是，到了近代，中國發(fā)展的壓力不斷加大，“提速”的要求不斷提高。

毛澤東于1963年在《滿江紅·和郭沫若同志》詞中寫道：“多少事，從來急；天地轉(zhuǎn)，光陰迫?！本徒袊裕瑖赂?，光陰益迫，強國之夢、富民之盼，貫穿始終。對于這一段蜩螗復(fù)雜的歷史，除了進行道德與政治層面的評述之外，確實可以換個視角觀察，從而使史學(xué)研究的方法有所更新，使其敘事方式與說理維度皆有所擴展。

近代中國發(fā)展速度緩慢、生產(chǎn)和工作效率低下，是毋庸諱言的史實。不過，中國近代化的遲滯，主要是相對于講究效率、追求速度的西方而言，這也是中國農(nóng)業(yè)文明的特質(zhì)之一。羅素在其名著《中國問題》中對此有過精辟論述：

我們可以說是因為某種無意識的信仰而產(chǎn)生了今日的工業(yè)和商業(yè)文明，反過來又由于工業(yè)文明而更堅定了這種信仰。這種信仰決定了什么東西是有價值的。但在中國，人們只有在看見自己正受到一個不知不覺間建立在完全不同的價值標準上的社會的挑戰(zhàn)時，才會領(lǐng)悟到這些信仰。例如，進步和效率，中國人除了受過西方教育的以外都不以為然。正因為重視進步和效率，我們變得富強了，而中國人正是由于忽視進步和效率，從總體上來看，直到我們騷擾他們之前，還保持著國泰民安。

由此可見，西方以工業(yè)文明為重要標志的近代化進程開始之后，中國發(fā)展速度的“緩慢”才變得明顯。近代化是西方工業(yè)文明發(fā)展的結(jié)果，而中國歷來奉行的是道德文化與精神文明，堅信“正確的道德品質(zhì)比細致的科學(xué)知識更重要”，所以其發(fā)展道路與西方不同。怎奈為西方文明擴張開路的列強軍事力量實在太過強大，不斷戰(zhàn)勝中國，才使得后者的“落后”變得明顯。

列強侵略造成的中國民族危機卻又以加速度的形式發(fā)展，這使得中國人不得不意識到加快變革的重要性。特別是在《馬關(guān)條約》簽訂之后，國內(nèi)有識之士注意到中國危機之來“甚于迅雷”，不僅需要“大變”，更需要“快變”，于是出現(xiàn)了戊戌時期“新政之改速于置郵”的急遽變法運動。此后，從清末新政，經(jīng)辛亥革命、北洋“新政”，直至五四運動，國人對“快變”的期待越來越大，而中國變革的節(jié)奏也確實在不斷加快。

不過，就精確計算而言，“改革”或“革命”的“速度”不易度量。而近代中國可以用“速度”表征的維度有很多，大致可以分為物理方位的位移速度、信息傳播速度，與行政方面的辦公速度等。其中，尤以前兩項“速度”易于體驗，也便于計量。故此，本文僅以輪船、火車等在近代中國代表“快”的交通工具為例，對于速度提升過程及其社會影響略作討論。

二、近代中國交通速度提升的參照系

近代中國“快”的速度，自然是參照古代的“慢速”而言。

中國傳統(tǒng)的交通方式非常簡單，除了“自力更生”(步行)之外，主要借助于自然力與生物力。古詩云：“北人善駕車，南人善使船。易地而為之，船覆車也顛?！笔勾m少不了人力，但主要依靠風(fēng)力與水流，所以才會有“草船借東風(fēng)”之戰(zhàn)例，才會有“水能載舟，亦能覆舟”的警語。同使船依托自然力不同，駕車使用的主要是畜力，古代的車主要是馬車和牛車，雖然也有羊車、狗拉雪橇，還有駝車等，但不占主流。牲畜除了駕車之外，還供人直接騎行，騎馬、騎驢、騎駱駝等是古人出行的常見方式。整體性或團隊性出行多以騎馬為主，正如杜甫詩中所描述的，“憶昔先皇巡朔方，千乘萬騎入咸陽”。當然，還有人坐轎，這可歸入“人力”范疇。

依靠自然力與生物力的速度到底有多快，很難有精確的統(tǒng)計。不過，也有一些“快”的案例。三國之時，諸葛亮“借”得東風(fēng)，周瑜催動戰(zhàn)船，夜襲曹營，東吳戰(zhàn)船航速應(yīng)當不低，否則不會襲戰(zhàn)成功，而傳為經(jīng)典。唐宋詩詞中有不少描寫快速車船的語句，如李白的“朝辭白帝彩云間，千里江陵一日還。兩岸猿聲啼不住，輕舟已過萬重山”(《早發(fā)白帝城》)；歐陽修的“一闋聲長聽不盡，輕舟短楫去如飛”(《晚泊岳陽》)；楊萬里的“千里江山一日程”(《丁酉四月一日之官，毗陵舟行阻風(fēng)，宿椆陂江口》)、“兩岸萬山如走馬，一帆千里送歸舟”(《發(fā)趙屯，得風(fēng)宿楊林池，是日行二百里》)、“計程一日二千里，今逾滟滪到峨眉”(《池口移舟入江，再泊十里頭潘家灣，阻風(fēng)不至》)、“半篙新漲滿帆風(fēng)，兩岸千山一抹中”(《余干溯流至安仁》)；陸游的“遙看漁火兩三點，已過暮山千萬峰” (《小雨舟過梅市》)；韓駒的“暗水批崖出，輕舠掠岸過”(《泰興道中》)，等等，都說明船行速度極快。但是，傳統(tǒng)的行船主要靠風(fēng)，風(fēng)力與風(fēng)向影響較大，順風(fēng)順水，自然較快。正如楊萬里所言：“順流行自快，更著北風(fēng)催?！?《放船》)

陸上快速交通的動力多來自于馬匹。騎馬出行不僅氣派，而且快捷，如 “春風(fēng)得意馬蹄疾，一日看盡長安花”(孟郊：《登科后》)、“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”(杜牧：《過華清宮絕句三首(其一)》)、“火山五月行人少，看君馬去疾如鳥”(岑參：《武威送劉判官赴磧西行軍》)、“山回路轉(zhuǎn)不見君，雪上空留馬行處”(岑參：《白雪歌送武判官歸京》)、“游說萬乘苦不早，著鞭跨馬涉遠道”(李白：《南陵別兒童入京》)等唐詩可以為證。杜甫的名詩《房兵曹胡馬》更使后人領(lǐng)略了大宛馬的豐姿：“胡馬大宛名，鋒棱瘦骨成。竹批雙耳峻，風(fēng)入四蹄輕。所向無空闊，真堪托死生。驍騰有如此，萬里可橫行?！崩钯R平生愛馬，寫過一組以馬為題的絕句，共23首，其中有兩首是這樣的：“大漠沙如雪，燕山月似鉤。何當金絡(luò)腦，快走踏清秋”(《馬詩》五)；“不從桓公獵，何能伏虎威？ 一朝溝隴出，看取拂云飛”(《馬詩》十五)。王安石也有一首描寫馬疾行的詩，名曰《驊騮》，其中寫到：“驊騮亦駿物，卓犖地上游。怒行追疾風(fēng)，忽忽跨九州。轍跡古所到，山川略能周?！辈贿^，杜、李、王的這些詩多為借馬言志，而非實寫馬行速度。

從另一個方面而言，這些快的特例，不能反映生活常態(tài)。中國古代的驛傳所用工具也主要是馬，但很難一匹馬跑完全程，而是在不同驛站之間進行馬匹接力，所謂“換人不換馬”是也。按清制，一般公文傳遞，限日行三百里，遇有緊要事件，則日行六百里，特別緊急之時，則限日行八百里。凡此種種，均為特例。

日常交通速度，不管是車船，還是馬騾驢牛；不管是駝隊，還是鏢局，大概每天行走100至200里路程。比如乾隆年間山西學(xué)政戈源(1738—1800)的幕僚李遂所寫《晉游日記》(又名《雪爪留痕》)記載，李氏每天的行車大致在八九十里至一百三四十里之間。晚清著名湘籍詩人鄧輔綸在其《白香亭詩集》中有一首題名“二十八日渡洪澤湖行百二十里至盱眙”，不過，此處的“百二十里”可能不是確數(shù)，類似的說法在古代還有很多，如“百二十城”等。張謇日記中也有一些關(guān)于行程快慢的記錄，例如光緒十三年(1887年)十一月他的返鄉(xiāng)之旅中有幾天是這樣的：

十七日，早起，經(jīng)杞縣，抵睢州宿，行一百三十里；

十八日，經(jīng)寧陵，抵歸德府，行一百十里；

十九日，經(jīng)馬枚集，抵楊集共走一百五里；

二十日，經(jīng)碭山縣，抵黃口，走九十里。

張謇在日記中還寫到，前此幾日所走多為沙路。到二十一日，經(jīng)合集，走一百一十里抵徐州府后，路始平坦；此后兩天，張謇每天走九十里。至二十四日，經(jīng)洋河，抵眾興集，走一百四十里。這還不是最快的，二十六日，張謇在日記中記載，行“百九十里”，如此快的速度，與他所遇“順風(fēng)”有很大關(guān)系。在此之前，張謇也有日行“一百八十六里”的記錄，同樣得益于“風(fēng)利”。

行軍速度可能快一點，據(jù)載，乾隆時期八旗兵最快5天多的時間就可由京師趕赴西安。按當時北京至西安1 800余里路程計算，每天的速度達300余里。當然，這是急行軍的要求。也有比較慢的，比如慈禧太后庚子西狩，經(jīng)過一個多月才從北京跑到西安。一方面因為隊伍龐大，輜重浩繁，另一方面也和戰(zhàn)時驛站破壞嚴重，交通條件不佳有關(guān)。

速度慢與交通手段、道路狀況有很大關(guān)系，這種慢速度使人的旅行成本居高不下，越來越不能適應(yīng)近代生活的要求。例如1873年左右有外國人從京師抵達上海后，這樣向他在《申報》館供職的朋友抱怨顛沛之苦：

余于此役，始信古人行路難之言，誠不誣也。蓋余此行所經(jīng)，即俗所謂十八站者，一車兩馬，日夜苦辛，日難美食充味，夜難高枕安眠；站長則四鼓即行，站短則五更亦發(fā)，夜則常虞偷劫，日則每恐傾翻。緣一路水漥土坎節(jié)節(jié)皆是，凡車行走，非水洼即入土坎，往往既已前覆而后仍不能鑒，非不能鑒也，實迫于事勢無可如何耳。不得已舍車而騎，然騎?？嘤诹﹄y負重，資須倍蓰。始恍然于古人之所謂行路難矣。

中國人更不乏類似的經(jīng)歷，例如有人這樣描述其行經(jīng)蘆溝橋的體驗：“曩嘗驅(qū)車燕趙間，所過蘆溝橋及琉璃河橋，皆綿亙數(shù)百丈，參差雁齒，頗壯觀瞻，而轍跡所經(jīng)，無不凹凸崎嶇，車身左右傾側(cè)，往往折輪脫輻，顛于半途。推原其故，皆由北方無河道可通數(shù)千斤之貨車，以疲驢五六頭駕之而行，此往彼來，每日不下數(shù)百起，歲月寖久，軌道日深，每至夕照將沉，曉霜未淡，一見長虹覆水，幾令人膽悸心驚，毋寧安步當車，而斷不愿穩(wěn)坐輿中，受此顛簸之苦?！?/p>

相形之下，如果乘輪船由南省赴津，則“既免時日之遲延，又省川資之過費，更無跋涉之艱難”。所以，輪船等近代交通工具的興起就在所必然了。

三、輪船與近代中國航行速度的加快

近代外國輪船最先出現(xiàn)在中國沿海開埠口岸，太平天國起義期間開始航行于長江流域，其功效進一步為國人目睹與體驗。時人記述，這一時期，“江路既多阻隔，華船難以通行，惟有輪船可以來往自如，于是西人遂以輪船行走長江，而客商與貨物皆賴之以懋遷。自是而后，燕齊吳越閩廣之貨可以上達漢鎮(zhèn)，秦晉川楚豫滇之貨可以下達申江，輪船之有益于世用也如此”。

輪船吸引普通民眾注意的方面比較多，但速度絕對是其要者。北京的竹枝詞如此描述輪船：“報單新到火輪船，晝夜能行路幾千。多少官商來往便，快如飛鳥過云天。”上海洋場竹枝詞紀云：“火輪船走快如風(fēng)，聲響似雷逆浪中。一日能行千百里，大洋西到大洋東?！?/p>

《申報》1872年5月30日發(fā)表《輪船論》一文，指出：“舟楫之利至輪船為已極矣，大則重洋巨?？梢愿∮味匀纾t長江內(nèi)河可以行走而無滯，其運載重物也為至便，其傳遞緊信也為至速，其護送急客也為至妥且捷?！比绻袊嘈休喆?，則“百貨不憂其不通，萬商不患其不至”。輪船的快捷，無論對于政務(wù)、商務(wù)，還是社會，均有莫大好處。在《輪船論》文中，作者指出：“去歲直隸水災(zāi)，倘有輪船運米，既便且速，何至令老弱餓斃、強壯流亡？以商賈貿(mào)易而論，前歲湖北木綿[棉]歉收，江南木綿[棉]豐熟，倘用輪船即運木綿[棉]馳至漢口，當時各處販商云集，綿[棉]價日漲；乃用江船運載，遲遲其行，迨木綿[棉]至漢口，各販因先時貨少，大半已回，或已另辦他貨，而木棉之□[價]日落矣”。《申報》對于輪船與民船的速度進行了比較，其差異之大，令人驚訝：“方今蘇州河道業(yè)已浚深，如能置造輪船數(shù)號，運送客商貨物、信件，豈不甚善？計滬至蘇水路幾及三百里，輪船行走至遲每時可以五十里，三百里程途一日可到；若用內(nèi)地民船，遲則三日，速亦二日，倘遭石尤阻滯，尚不能以日計。”1873年輪船招商局“永清”號輪船，由大沽水淺處駛行至天津，只用了四小時二十五分鐘。此前航行這一水路的劃船、貨艇等，“從無如此之速”，時人感嘆輪船“真可謂神速之至矣”。

更為重要的是，輪船的速度是有保障的。正如時人所言：“中國船在內(nèi)河也，日不過行百里，如遇逆風(fēng)，或大雷雨，不及泊大鎮(zhèn)市，則鄉(xiāng)村冷僻之處亦不暇擇焉。于是小或探囊劫篋，損及資財；大或明火恃械，傷及性命，民人被害，難以言喻。若有小輪，則人數(shù)既多，行駛又速，匪徒自無從生心矣。至若波濤之險，如江西之鄱陽湖、湖南之洞庭湖，皆汪洋數(shù)百里，為蛟龍窟宅，巨浪滔天，驚濤拍岸，往往行船者阻滯守風(fēng)，經(jīng)旬累月，或逢不測，船貨俱傷。以是舟子戒心，行人裹足。若有小輪，則衛(wèi)風(fēng)破浪，行駛自如，人心自無所驚疑矣?！?/p>

船行快速，利于運載，自然有利于貿(mào)易，《申報》舉西方之例說明：“嘗考西洋未有輪船之先盡用帆舶，其行走遲滯，諸多不便。及至造成輪船，往來各國，不須等候順風(fēng)，其運貨諸事，帆舶行走一次，而輪船已可三四次。故萬商獲利，百貨流行，數(shù)十年來業(yè)已富加百倍?！闭驗殍b于“有輪船之利如此，無輪船之弊如彼”，所以《申報》社評作者希望“有心世事者當亦可以恍然知所悟矣”；“愿中國亦仿其事，無徒盡造兵船，即商船一項亦宜多造，至數(shù)十年之后，必能日見殷富，不憂空乏矣”。洋務(wù)派官員也認識到，“泰西各國明于制器尚象之理而得其用，所憑藉以橫行海外者，尤以輪船與火器為最”。所以“中國自強之策，除修明政事、精練兵勇外，必應(yīng)仿造輪船，以奪彼族之所恃”。于是，從輪船招商局開始，中國開始自辦輪船航運業(yè)，這是晚清“師夷長技”與“師夷長制”的重要成果。

雖然相對于舊式交通工具而言，輪船的快捷表現(xiàn)出巨大的優(yōu)勢，但輪船本身也在不斷提速。船速最初在海軍建設(shè)方面受到重視，北洋海軍早在1881年就從英國定造“鐵快輪船”，官場將之稱為“碰快船”，以其“犀利無前，可以之陷陣沖鋒也”。外國在華輪船公司從19世紀80年就開始航行“快輪”。

晚清時期，中國境內(nèi)的輪船相互競爭，“惟船快、客便是圖耳”。到20世紀初，沿海與內(nèi)河輪船，“競爭速度，不遺余力”，一些重特大事故也與之不無關(guān)系。1905年時，輪船招商局推出了“快輪”業(yè)務(wù)。進入20世紀20年代，招商局的快輪業(yè)務(wù)發(fā)展提速，1927年的招商局快輪分別往來于上海至天津、廣州和煙臺等埠之間。其他輪船公司也紛紛駛行快輪。1933年，湖北省建設(shè)廳與輪船招商局籌議開辟“京漢特快輪”，“規(guī)定只停九江一埠，自漢至京，下水只須二十二小時，便可達到，從漢口到首都將航程縮為不到一天，其速快無以復(fù)加”。招商局本擬將“峨嵋”修整之后，改作“京漢特快班輪”，但因為該輪失事，擱淺經(jīng)年，“致此路亦告擱淺”。當時長江輪船自滬赴漢的普遍航程是90至96小時。三北輪船公司創(chuàng)辦人虞洽卿，因應(yīng)于市場需求，購置新輪，創(chuàng)辦“飛快”船班，“利用其速度，將滬漢間航程縮短”。他將該輪命名為“龍興”，規(guī)定從滬赴漢，經(jīng)過京、蕪、皖、潯均停，只需43小時；其由漢來滬下水班，只需40小時，從而使“京漢間或滬漢間旅客，可以單程縮減兩天行程，若上下水，則可減少四天”。由此說明，提升“速度”漸成航運界的發(fā)展趨勢。

四、火車與近代中國陸行速度的加快

火車在近代中國初被稱為“火輪車”，輪船則被稱為“火輪船”，可見國人對西方蒸汽動力交通工具的認知角度。對于近代國人而言，認識輪船較早，結(jié)識火車較晚。但他們逐漸發(fā)現(xiàn)“火輪船奇矣，火輪車更奇”。19世紀70年代中期上海吳淞鐵路給國人提供了一個現(xiàn)場觀摩、學(xué)習(xí)與體驗的機會， 時人如此評述其現(xiàn)場觀感：

今上海虹口已定造行火輪車之鐵路，今年即可見上海之行火輪車矣?？艰F路之制，非以鐵鋪路也，乃以鐵為槽接長，其形如倒寫之人字形，路上設(shè)兩鐵槽，其相去之尺寸與火輪車之兩輪尺寸合，車行時輪行于鐵槽中也?；疠嗆囍疲嚧笕缥?，形正方，中設(shè)厚茵褥，人坐褥上，如坐屋中，甚安逸也?；疠嗆囆袝r數(shù)十車以鐵索貫聯(lián)而齊進，前車設(shè)火輪機器以曳諸車，次載食物煤薪，其行甚疾捷如飛鳥，速于奔馬，兩傍之屋樹人物如箭之過，視不清也。一點鐘時可行二百里，一時可行四百里，一晝夜可行四千八百里，疾之至矣。其法，西人始創(chuàng)，時在中國之道光初年，創(chuàng)始之人為英國之德微底，后有英國人名斯提反筍者，父子相繼制造益精，英國皇賜以千金，稱火輪車為火箭。

就在該路修筑過程中，上海市民就表現(xiàn)出好奇，紛紛前往觀看，《申報》如此報道：

虹口新開之火輪車路，現(xiàn)已筑近徐氏花園，日內(nèi)男女往觀者絡(luò)繹不絕，不特本埠人喜看，即在數(shù)十里百里外者，亦無弗欲先睹為快。故每日有千余人，或駕馬車，或乘大轎，至坐東洋專與小車者，尤指不勝屈，且有賣水果點心攤以趕市者。但現(xiàn)在之火車不過搬運木石，修填車道，尚非載客，迨日后落成，諒必共詫新奇，而坐客定更繁盛也。

《申報》預(yù)言此路若成，則“乘車納涼，一刻之間而便可徑抵吳淞，豈非中西人所大快者哉！”稱贊“火輪車為福國之舉”，指出“中國沃壤實倍于歐洲，每為窮山隔絕，載運不利，故民不欲擇各地之所長而播種他物，惟知種谷以供日需而已。使載運之器既便，而價又廉，凡地皆取其所長，而種以所能種，復(fù)易于轉(zhuǎn)有濟無，則國家豈有不日臻于富哉？”作者還指出，火車開通之后，受惠之處不僅在于農(nóng)業(yè)賴以轉(zhuǎn)運，以增加土地之產(chǎn)出，俾“其利當能倍蓰，或能數(shù)倍”，更可推動農(nóng)村城市化步伐，增進社會文明發(fā)展。

吳淞鐵路是英商怡和洋行1874年以“馬路”之名開始修筑的，1876年7月上海至江灣段通車。8月3日因壓死兵士一人，導(dǎo)致民眾恐慌而停開，10月由清政府贖回，次年拆毀。兩江總督沈葆禎札飭江海關(guān)道，允準英國駐滬領(lǐng)事將路基改為馬路，俾便往來的建議?！袄^而略將泥土鋪平，各橋亦鋪以板，然止通人馬之往來，馬車仍不合于用也。”厥后，不僅馬車不能行，清官“竟欲將路阻斷”，將前此所建路橋拆除，“一若禁馬之行者”。當吳淞鐵路停開之后，體驗過火車便捷的人們均感惋惜，《申報》記錄了時人的一些對話，茲引錄于下：

火車停行已數(shù)日矣。日昨與友數(shù)人同在茶樓品茗，隔座亦有數(shù)人，忽有一人至，隔座人邀與同坐，詢曰：“君往吳淞，何以又能偷閑來此？”答曰：“候潮退耳，若如數(shù)日前有火車時，余固可以去而復(fù)返矣！”語罷嘆息。久之，復(fù)有一人至，隔座人詢問如前，答曰：“風(fēng)太大，船戶不肯開行，須候風(fēng)息能開往耳?！庇衷冊唬骸熬屑笔?，何以不棄舟而車乎？”答曰：“如此大風(fēng)，塵瞇人眼，車夫不能張目，安能推車？若尚有火車，何至行路如此艱難?！庇谑?，闔坐同聲嘆息停止火車有損無益，并云從前未見火車，亦均不知火車好處，今已行有數(shù)月，往來吳淞者均稱其便，一旦停歇，殊令人皆往來不便；安得上憲回心轉(zhuǎn)意，準其復(fù)行，則有事吳淞者定當感頌功德于無既矣。余聞此言，因私詢友人曰：“火車便民，余既得聞矣。第不知其價值與小車、航路何如？”有[友]曰：“火車下坐[座]往返吳淞僅須錢三百六十文，天明頭次開行，乘之以往，日晚末次開回，乘之以歸。一日之久僅須一時乘車，其余五個時候可在吳淞辦事，故皆稱便；若雇小車往返，價須加倍，而途間行走之時刻尚不止加倍，僅能在吳淞耽延兩時之久；至于趁航以往，價雖少廉，然各種不便尚不止如隔座諸人所言，是以人皆思火車復(fù)行矣！”余亦為之嘆息而回。

當時為吳淞鐵路“成而復(fù)毀”之事而扼腕嘆惜者大有人在。該路拆卸以后，國內(nèi)“不談此事者五六年”。20年之后，清政府委派盛宣懷再筑此路，1898年8月5日，《申報》記者受邀參加試車，記錄下自己的感受：

……相將入坐未幾，鐘鳴四點，一聲氣笛，飆輪若飛，經(jīng)大場過江灣，各小駐五分，時及抵吳淞，僅越二十七分，時亦可謂飛行絕跡矣。既下車，偕友散步江濱，天風(fēng)吹衣，炎暑頓滌；遙望遠浦，漁舟三兩出沒于煙波浩淼之中，擊楫唱打，魚歌翛然自得，不禁慨焉以嘆曰：“人生行樂耳，富貴功名無異槐柯一夢，安得懺除煩惱，歌靖節(jié)先生歸去來辭，與漁弟、漁兄共話江湖之樂哉！”既而步入車站，小飲歐西佳釀，以洗塵襟。甫罄，三蕉客曰：“車將行矣，盍歸乎來？”急上車，轔轔聲即不絕于耳，時行益迅，視道旁屋宇，一瞥而過，幾如飛燕之掠晴波。溯在吳淞停輪三十分時，歸途只歷一十八分時。古云“千里江陵一日還”，初謂詩人虛擬之詞，今觀火車，一日豈止行千里哉？

現(xiàn)代技術(shù)何以有此魅力？歸結(jié)起來不外乎“方便”、“快捷”與“實用”，可極大地提高民眾生產(chǎn)及生活的效率與質(zhì)量，因而使民眾難以不受其誘導(dǎo)。此前未見過火車，也不知道火車的好處，但既已體驗其優(yōu)越性，則不能不受其影響，“一旦停歇，殊令人皆往來不便”。由此足以說明現(xiàn)代技術(shù)對改變民眾消費心理產(chǎn)生了巨大的沖擊。

火車速度快、運量大的優(yōu)勢，還體現(xiàn)在社會救助方面，例如丁戊奇荒期間，有人分別從運能與運價兩方面論述了鐵路對于賑濟災(zāi)區(qū)的巨大功效，認為如果相關(guān)鐵路網(wǎng)絡(luò)建成，則可以快速調(diào)運各地米糧，以低成本運赴災(zāi)區(qū)，災(zāi)民必將多受一份接濟，受災(zāi)程度必將因之而減輕。文中說道：

今以山西省會言之，至京師一千三百里，天津至彼諒亦不相上下，若有鐵路，即屬難行，一日可至；或由南省，或由日本、暹羅、安南等國采買米糧，用輪船運至天津，再由天津用火車運至山西，總共不過數(shù)日，何至連年旱災(zāi)無人運米前往，致令人皆相食乎？且又聞由天津運至山西省城腳價極賤惟有駱駝，然尚每石須銀四五兩之間，須時十數(shù)日之久；若有鐵路，用火車運往，為時朝發(fā)可以夕至，為價不過需銀數(shù)錢，其便與不便不待智者而始明矣。

在近代時局變化過程中，隨著對鐵路之于國計民生重要功效的深化認識，國內(nèi)興起了大辦和速辦鐵路的熱潮，不少官員認識到，“鐵路早成一日，可保一日之利權(quán)，多拓百里，可收百里之功效”。據(jù)經(jīng)濟史專家嚴中平等人統(tǒng)計，近代中國鐵路興建出現(xiàn)過兩次高潮，第一次是在甲午戰(zhàn)爭后至辛亥革命(1895—1911)，第二次是在“九一八”事變到抗戰(zhàn)爆發(fā)(1931—1937)。自1876年至1948年的72年間，中國境內(nèi)共建筑干線鐵路58條，全長23 443.21，連同各路支線，共計24 945.52公里。

特別是國民政府時期，受孫中山《實業(yè)計劃》鐵路網(wǎng)規(guī)劃的激勵與指引，中國鐵路建設(shè)進程加快，到1936年，除北方的同蒲路之外，南方的浙贛路、江淮路，“皆以最少之資本，成巨大之事業(yè)”。此外，“隴海路之展進西、咸，粵漢線之漸近完成，尤為中外矚目”。國民政府復(fù)加緊進行浙贛路南昌玉萍段建設(shè)，以期銜接株萍，再與粵漢路聯(lián)絡(luò)。規(guī)劃中的江南鐵路“亦將越贛閩以入廣州，并為橫貫東南之大動脈”。同時，成渝等鐵路線的勘查工作，也早已分段辦理，“是西南交通，亦將完全一變”。2月14日天津《大公報》發(fā)表社論評價中國鐵路發(fā)展狀況，稱“近年中國交通進步，成績斐然，公路之外，鐵道建筑，亦極可觀”，“此誠國難嚴重中比較差強人意之一種事實也”。這說明，近代中國鐵路建設(shè)的“速度”也在不斷加快。

五、車船載來近代化——近代中國“速度”提升的長遠影響

近代中國的演進是一個不可逆轉(zhuǎn)的過程，其中的表現(xiàn)之一就是各種“速度”不斷加快，無論是物質(zhì)的還是精神的，無論是生產(chǎn)的還是生活的?！案咚佟迸c“快速”成為先進與文明的標配之一，在“現(xiàn)代化”的系列特性中排在前列。

綜觀近代中國的“速度”，可以發(fā)現(xiàn)，一方面，國人對以現(xiàn)代技術(shù)為條件的“快速度”的認知與接受在不斷加快，晚清時期發(fā)生的各類抗拒輪船、火車與電報的事例，到民國時期基本未再發(fā)生。即便發(fā)生劫持輪船、火車的事件，也不是因為從觀念上反對，而恰是對于現(xiàn)代技術(shù)設(shè)備強大功能的看重；另一方面，現(xiàn)代技術(shù)設(shè)施本身的行進或傳播速度也在不斷提升，輪船出現(xiàn)了“快輪”，火車出現(xiàn)了“快車”；其他各種交通與傳播速度也都在不斷提升?？梢哉f，近代以降的中國不僅是一個追求“高速”的社會，更是一個在“高速”基礎(chǔ)之上，被不斷“提速”的社會。國人的生產(chǎn)方式、生活形態(tài)與社會關(guān)系均受到“高速度”的強烈沖擊，發(fā)生了前所未有的變化。流動速度的加快與流動容量的加大，導(dǎo)致人流、物流、資金流(金融制度創(chuàng)新在這方面發(fā)揮的作用至為關(guān)鍵)和信息流均出現(xiàn)了前所未有的樣態(tài)，商業(yè)化與城市化大潮于是有了可能與基礎(chǔ)。

以火車為例，抗戰(zhàn)之前，國人乘坐火車出行，大致呈現(xiàn)不斷增長的態(tài)勢，到1936年達到最高值。抗戰(zhàn)爆發(fā)之后，因時局動蕩和交通破壞，乘坐火車出行的人數(shù)大幅減少。抗戰(zhàn)勝利之后，因為復(fù)員的需要，火車載運人數(shù)再達高峰。

表1 1907—1947年中國鐵路客運統(tǒng)計 單位：萬人公里

①原表1935年與1936年的數(shù)字完全相同，疑其中之一有誤。

資料來源：嚴中平等編：《中國近代經(jīng)濟史統(tǒng)計資料選輯》，北京：中國社會科學(xué)出版社2012年版，第143頁。

圖1 中國近代鐵路客運量變化走勢 單位：萬人公里

流動性不僅創(chuàng)造了前所未有的物質(zhì)效應(yīng)，還對國人的精神與心理產(chǎn)生了巨大影響。速度提升使近代國人“征服”空間的能力加強，在一定程度上空間已非傳統(tǒng)意識中的“空曠”，而越來越變得可以參與，可以體驗。正如《申報》社評所言：“溯自海禁大開，萬國通市?；疠喼圮囍茙妆殄緟^(qū)，水行不帆而十倍于帆之飛；陸行不馬而十倍于馬之驟，腰適忘帶，足適忘履，行適者亦忘路之遠焉?！?/p>

輪船、火車，乃至稍后的汽車、飛機等快速高效的交通工具，不僅輸送了城市化所需要的人口與物質(zhì)基礎(chǔ)，而且使城市不再遙遠。因為這些新式交通工具帶來的快速效應(yīng)，產(chǎn)生了“距離消釋”(eclipse of distance)現(xiàn)象，不僅使城市之間、城鄉(xiāng)之間的距離“縮短”，而且使國家版圖“變小”，結(jié)果使得個人的“即刻反應(yīng)、沖撞效果、同步感和煽動性”得到加強，而思考的“回味”余地相應(yīng)減少了。

易言之，現(xiàn)代交通與通訊速度的提升，使人們的審美與價值形成方式發(fā)生了變化，正如美國學(xué)者丹尼爾·貝爾所言：“如果從美學(xué)角度提問，現(xiàn)代人與古希臘人的情感經(jīng)驗有何不同?答案一定與人類的基本情感(例如不分長幼、人所共有的友誼，愛情，恐懼，殘忍，放肆等)無關(guān)，而與運動和高度的時空錯位有關(guān)。在十九世紀，人類旅行的速度有史以來第一次超過了徒步和騎牲畜的速度。他們獲得了景物變幻搖移的感覺，以及從未經(jīng)驗過的連續(xù)不斷的形象、萬物倏忽而過的迷離?！边@種體驗與觀感，無疑會影響民眾的心態(tài)、情感、價值觀與精神追求。

總體而言，以“快”為特征的現(xiàn)代交通技術(shù)導(dǎo)致的“距離消釋”，無疑密切著個人與社會及國家的關(guān)系，人類不僅物質(zhì)上的一體化進程加快，而且精神上的一體化也明顯加快了。

當然，影響人們認知的“高速”因素還有很多，諸如印刷技術(shù)引發(fā)的出版效率提升，電報、電話促成的資訊傳播速度加快，新技術(shù)條件下行業(yè)競爭加速導(dǎo)致的創(chuàng)新動力增加，等等，這些也都對中國近代化進程產(chǎn)生了極大影響。另一方面，無須贅述，近代中國“提速”的地區(qū)差異性較大，這也是決定中國近代化區(qū)域效果的重要因素。凡此議題，均較為復(fù)雜，限于篇幅，容當另文探討。