張國華

廣州怎么了？

看待中國大城市的勝利和失敗，關鍵是三個方面：第一，大城市和高端生產(chǎn)性服務業(yè)集聚區(qū)，也就是與中央商務區(qū)CBD的關系；第二，大城市和新區(qū)發(fā)展的關系；第三，大城市和城市群的關系。

關于一線城市，以前叫“北、上、廣、深”。最近這兩年社會上熱議的是，未來叫“北、上、深、杭”還是“北、上、深、成”。

廣州到底出現(xiàn)了什么問題？對廣州這樣的一線大城市，找尋它發(fā)展面臨的問題，不應該找制造業(yè)，而應該找以金融產(chǎn)業(yè)為代表的生產(chǎn)性服務業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了什么問題。

廣州提出發(fā)展的天河CBD。本來是希望通過天河CBD，把原來生產(chǎn)性服務業(yè)的東西集聚過來。但從人口的變化來看，這個集聚不是很成功：二環(huán)里邊是傳統(tǒng)的中心，在2 000年每平方千米2.4萬人，到2005年達到2.9萬人，到2010年達到每平方千米3.4萬人。

為什么呢？我們先看看其他CBD的例子。

北京無疑集聚了全國絕大多數(shù)的世界500強、民企500強。這些企業(yè)在北京南二環(huán)以南一家都沒有，98.5%以上在長安街以北，主要布局與機場高速公路走廊和五環(huán)、四環(huán)、三環(huán)、二環(huán)的國貿CBD、金融街、中關村和亞運村等地區(qū)。

而上海的空間布局，最西邊是虹橋機場，向東依次為人民廣場的傳統(tǒng)城市中心，再次是陸家嘴的CBD，最東側是浦東國際機場，無疑這是上海最具價值的經(jīng)濟要素集聚走廊。

CBD是一個大城市的“大腦”，是從事城市最高端的生產(chǎn)性服務業(yè)部分，它存在于大城市但服務于全國甚至全球，所以對機場的需求度非常高。這個產(chǎn)業(yè)在空間上的選址，應該是處于傳統(tǒng)中心城市與機場的中間區(qū)位，其組織效率是最高的。顯然我們可以看到，廣州的產(chǎn)業(yè)和空間的關系出了問題—廣州機場在北邊，老城在中間，東邊才是天河CBD。

我們再來看新區(qū)。為什么有的新區(qū)發(fā)展的漸入佳境，有的卻困難重重？

首先看湖南湘江新區(qū)。湖南省基礎設施投資已超過萬億元，截止到2016年10月份，湘江新區(qū)落戶的世界500強企業(yè)6家。這和新區(qū)追求的服務業(yè)主導目標不相符。

在其對面的城市是鄭州。鄭東新區(qū)2015年建成區(qū)面積115平方千米，人口115萬，金融企業(yè)247家，金融產(chǎn)業(yè)增加值達到110億元，財政收入185億元，稅收165億元。為什么鄭東新區(qū)會取得這樣的成績，湘江新區(qū)會是那樣一個情況？

顯然，鄭東新區(qū)跟這個地區(qū)的機場、高鐵、高速公路和市場的空間區(qū)位高度趨同。而長沙的市場區(qū)位，在長沙的東南角，湘江新區(qū)被放到了相反的方向。

我們再接著看城市群。

世界上成功城市群的基本特征，就是人口、產(chǎn)業(yè)、資本等經(jīng)濟要素高度集聚，產(chǎn)業(yè)分工特征非常明顯?？臻g發(fā)展階段特征是城市到都市區(qū)到城市群，有發(fā)達的市場協(xié)同機制，還有高效的基礎設施網(wǎng)絡，發(fā)達的國際航運體系做支撐，發(fā)達的以軌道交通為代表的城市群多層次軌道網(wǎng)。

目前，我國中心城市功能過度集聚，城市群內產(chǎn)業(yè)結構同質化、效益低下。過去傳統(tǒng)的土地城鎮(zhèn)化的模式依然在沖擊著我們，城市群的協(xié)同機制還沒有建立起來。

從CBD的案例到新區(qū)案例到城市群的案例，說明我們的城市發(fā)展都面臨“交通、生態(tài)、產(chǎn)業(yè)”如何協(xié)同發(fā)展的問題。

交通、產(chǎn)業(yè)與空間

產(chǎn)業(yè)、交通和空間，有什么基本規(guī)律？

傳統(tǒng)的經(jīng)濟地理學告訴我們，農業(yè)在空間上的布局，是沿著鐵路、河流和城市展開的，距離城市距離越近，附加值越高；工業(yè)在空間布局方面，交通區(qū)位決定了工業(yè)區(qū)位的基本格局，產(chǎn)業(yè)集聚和勞動力集聚帶來了第一次和第二次的偏移；商業(yè)、服務業(yè)是我國城市發(fā)展的重點，市場原則適合低等級中心地，比如理發(fā)店和菜市場；行政原則適合中等級中心地，比如醫(yī)療、教育這些產(chǎn)業(yè)；按行政區(qū)劃來配置，交通原則適合高等級中心地，比如CBD、大型的商貿中心。

產(chǎn)業(yè)集聚、報酬遞增、運輸成本之間，是有緊密關系的。按照和運輸成本之間的對應產(chǎn)業(yè)，大概可以分成三種關系：

第一種產(chǎn)業(yè)是資源能源型的產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)的基本特點，運輸成本通常占生產(chǎn)成本的比例達30%以上，所以需要低成本的運輸方式，就是港口、水運、貨運鐵路，我們國家的鋼鐵化工代表著資源能源產(chǎn)業(yè)，基本就是沿海沿江。在別的地區(qū)布局這類產(chǎn)業(yè)，是沒有競爭力的。

第二就是資本密集型產(chǎn)業(yè)，它以資本為代表的產(chǎn)品快速流通，流通的效率越高，資本利潤率越高。對產(chǎn)品要求能快速實現(xiàn)從工廠門口到客戶門口，能實現(xiàn)門到門運輸?shù)模褪瞧?、公路運輸。

所以我們國家這么多地方搞工業(yè)園區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、高新區(qū)，搞得成功的，都是在高速公路沿線布局。有經(jīng)濟學家統(tǒng)計過，長三角上海到南京300千米長的滬寧高速公路兩側20千米空間中，集中了上海市和江蘇省工業(yè)制造產(chǎn)值的60%以上。

第三類就是信息密集型產(chǎn)業(yè)，需要信息快速流通。但對信息經(jīng)濟來講，僅僅有信息的快速流通是不夠的。因為對信息產(chǎn)業(yè)來講，人和人之間面對面的交流，沒有哪種方式能取代，信息的載體就是人，更要快速流通。所以它對應的就是航空和高鐵。

有了產(chǎn)業(yè)交通空間協(xié)同理論，城市將來的成敗主要看兩部分：一是能否構建發(fā)達貨運樞紐體系支撐制造業(yè)為代表的產(chǎn)業(yè)布局，發(fā)展以軌道交通為代表的客運疏運體系契合城市的生產(chǎn)性服務業(yè)、公共服務業(yè)和生活性服務業(yè)的中心體系。二是重大基礎設施、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)體系結構，能否高效協(xié)同。協(xié)同好了再看城市內部，城市交通網(wǎng)絡和城市的功能結構，和空間形態(tài)。這個再協(xié)同起來，城市才能高效運轉。endprint