金峰

鄭和下西洋后，中國(guó)帆船逐漸退出印度洋，入清后清船仍絕跡于馬六甲以西，使得中西交通在西人東來(lái)至鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前，呈現(xiàn)出獨(dú)特的彼來(lái)而此不往的格局。[注]關(guān)于中國(guó)帆船退出印度洋的時(shí)間，一般以鄭和完成第七次航海的宣德八年(1433)為斷?！睹魇贰匪浳餮笾T國(guó)對(duì)明廷的朝貢在鄭和后陸續(xù)終止(參看方豪：《中西交通史》下冊(cè)，上海：上海人民出版社，2008年，第452-455頁(yè))，可資旁證。鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后蒸汽輪船大興，即中國(guó)沿海、內(nèi)河航運(yùn)亦漸為外船把持，盡管有中式帆船“耆英號(hào)”“黃河號(hào)”“寧波號(hào)”曾遠(yuǎn)航歐美，但均系外人主導(dǎo)，且系航海運(yùn)動(dòng)性質(zhì)[參看許路為佚名繪、大庭修著，朱家駿譯《〈唐船圖〉考證》(北京：海洋出版社，2013年)所撰導(dǎo)言，第13-14頁(yè)]。本文討論的時(shí)限在清開(kāi)海至鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之間，所引史料有略超范圍者，但能夠用以說(shuō)明此時(shí)限內(nèi)之問(wèn)題。此種格局不僅與唐宋時(shí)中國(guó)帆船遠(yuǎn)航至阿拉伯海和波斯灣、明鄭和西航至非洲東岸的情況大相徑庭，與明清商船在東亞、南洋各港的活躍情形大異其趣，在很大程度上也不符合商業(yè)活動(dòng)的逐利本能，因此實(shí)非常態(tài)，更勿論此非常之態(tài)持續(xù)了數(shù)百年之久！然此異常雖早經(jīng)西方漢學(xué)家指出，中西交通史早期研究者也曾加以關(guān)注，近年來(lái)有關(guān)航海和中外貿(mào)易史的研究者亦頗有觸及，但均未細(xì)加探討。[注]向達(dá)曾指出明中期以后中國(guó)航海活動(dòng)向東萎縮；閻宗臨提及鄭和事業(yè)曇花一現(xiàn)有著政策、社會(huì)及文化等方面原因；張星烺對(duì)西人不斷示好而清廷無(wú)意西顧的做法也表示不解(參看向達(dá)編：《中西交通史》，上海：中華書局，1934年，第73頁(yè)；閻宗臨：《中西交通史》，桂林：廣西師范大學(xué)出版社，2007年，第28頁(yè)；張星烺：《歐化東漸史》，北京：商務(wù)印書館，2009年，第41頁(yè))。此外，陳希育、陳高華、陳尚勝、陳偉明、王元林等均明確指出16世紀(jì)以后中國(guó)帆船活動(dòng)范圍限于東亞、東南亞一帶(參看陳希育：《中國(guó)帆船與海外貿(mào)易》，廈門：廈門大學(xué)出版社，1991年，第72頁(yè)；陳高華、陳尚勝：《中國(guó)海外交通史》，臺(tái)北：文津出版社，1997年，第225頁(yè)；陳偉明、王元林編著：《古代中外交通史略》，北京：中國(guó)華僑出版社，2002年，第299頁(yè))，但除陳希育點(diǎn)到即止地提及商人“急功近利”的因素外，其他均未分析原因。惟孫光圻在指出明中期后民間航海貿(mào)易區(qū)域限于馬六甲西口之東時(shí)，稍稍分析了新航路開(kāi)辟后西方資本主義生產(chǎn)力的發(fā)展及其殖民擴(kuò)張等國(guó)際時(shí)代背景，以及明清封建統(tǒng)治者的政治、經(jīng)濟(jì)及思想文化政策等國(guó)內(nèi)背景，特別是海禁及其他限制性外貿(mào)政策的惡劣作用等(參看孫光圻：《中國(guó)古代航海史》，北京：海洋出版社，2005年，第422-442頁(yè))。田汝康等對(duì)中國(guó)航海及外貿(mào)事業(yè)受抑制原因的探討[注]田汝康以“中國(guó)帆船業(yè)發(fā)展停滯的原因”為題，分析了清船在組織經(jīng)營(yíng)、制造技術(shù)和發(fā)展環(huán)境等方面的不利條件；又以“十五至十八世紀(jì)中國(guó)海外貿(mào)易發(fā)展緩慢的原因”為題，比較分析了中西封建經(jīng)濟(jì)發(fā)展、財(cái)政稅收、幅員人口等方面的差異，還特別討論了封建統(tǒng)治者對(duì)海外貿(mào)易的敵視及海商所面臨的困難處境(參看田汝康：《中國(guó)帆船貿(mào)易和對(duì)外關(guān)系史論集》，杭州：浙江人民出版社，1987年，第19-24頁(yè)、140-151頁(yè))。赫德遜在討論亞洲國(guó)家輕易將海上霸權(quán)讓給歐洲問(wèn)題時(shí)，強(qiáng)調(diào)了歐洲的重商主義和火炮、造船等方面的技術(shù)進(jìn)步，以及亞洲各國(guó)缺乏積極的海上雄心和國(guó)家對(duì)企業(yè)的支持、地租經(jīng)濟(jì)對(duì)海洋活動(dòng)的制約等因素(參看[英]G·F·赫德遜著：《歐洲與中國(guó)》，王遵仲等譯，“前言”，北京：中華書局，1995年，第14-15頁(yè))。江道源對(duì)此問(wèn)題的考察則分析了中英間農(nóng)業(yè)剩余流向、政策導(dǎo)向和思想觀念等方面的巨大差異(參看江道源：《15世紀(jì)以來(lái)中英航海業(yè)逆轉(zhuǎn)的社會(huì)生態(tài)分析》上、下，連載《海交史研究》2000年第2期、2001年第1期)。，與此問(wèn)題密切關(guān)聯(lián)，但亦非以中國(guó)帆船活動(dòng)范圍受限原因?yàn)橹黝}的專門討論。本文試羅列數(shù)端，其中頗有齟齬而難以自圓其說(shuō)之處，所以不揣鄙陋，意在強(qiáng)調(diào)問(wèn)題，求教四方。

一、“清船不過(guò)馬六甲”假說(shuō)

鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前清人早有遠(yuǎn)赴歐陸之事，如康熙年間有赴歐的鄭維信、樊守義等[注]閻宗臨：《身見(jiàn)錄校注后記》，載《傳教士與法國(guó)早期漢學(xué)》，鄭州：大象出版社，2003年，第239頁(yè)。，乾嘉時(shí)商人謝清高曾至葡萄牙[注](清)謝清高口述，楊炳南筆錄，安京校釋：《海錄校釋》，北京：商務(wù)印書館，2002年，第103頁(yè)。，道光時(shí)有曾至英國(guó)且作《蘭敦十詠》者[注][英]愛(ài)漢者等編：《東西洋考每月統(tǒng)記傳》，北京：中華書局，1997年，第67頁(yè)。。此類事件均屬偶發(fā)且系乘西船航行，可以置而不論。但史料中仍不乏清人在馬六甲以西活動(dòng)的記載，一些研究者也主張清船有出馬六甲之事，尚須一一厘清。

在馬六甲海峽以西北部馬來(lái)半島西海岸的“沙喇我國(guó)”“新埠”和“吉德國(guó)”等地，即今雪蘭莪、檳榔嶼和吉打等州城，謝清高對(duì)清人在此從事貿(mào)易、開(kāi)礦、種植活動(dòng)的情況有詳細(xì)描述，在出馬六甲以西的尼科巴群島，謝氏稱“閩人居吉德者，常偕吉德土番到此采海參及龍涎香”。[注]《海錄校釋》，第48-55、113頁(yè)。在緬甸，清人稱：“蠻幕、漾貢(仰光)為南北兩大都會(huì)。蠻幕濱江，多滇商，漾貢濱海，多粵商?！盵注](清)彭菘毓：《緬述》，王云五主編：《叢書集成》初編，上海：商務(wù)印書館，1935年，第2頁(yè)。或稱“由阿瓦起程，行于大江運(yùn)銅之船，其銅買自中國(guó)商人”[注](清)馬德新：《朝覲途記》，余定邦、黃重言編：《中國(guó)古籍中有關(guān)緬甸資料匯編》，北京：中華書局，2002年，第1210頁(yè)。。謝清高還提及土瓦城“廣州人有客于此者”[注]《海錄校釋》，第56頁(yè)。。在孟加拉灣，英人指出“駕利屈塔”即加爾各答“有數(shù)百漢人”[注][英]愛(ài)漢者等編：《東西洋考每月統(tǒng)記傳》，第203頁(yè)。，謝清高也稱“中華人居此者可穿夾衣”[注]《海錄校釋》，第64頁(yè)。。在南亞次大陸，乾隆時(shí)人椿園稱有閩廣船到溫都斯坦即今巴基斯坦沿海活動(dòng)[注]椿園稱，溫都斯坦在“克食米爾復(fù)西南行四十余日……其地之江河皆通海洋，時(shí)有閩廣海航到彼停泊，多有以大黃漁利者，兩廣、福建之物往往有之?！盵見(jiàn)(清)椿園：《西域聞見(jiàn)錄》卷3《外藩列傳·溫都斯坦》，乾隆四十二年序刊本，第8頁(yè)上至9頁(yè)下。]。相關(guān)研究者的意見(jiàn)同樣復(fù)雜，如張德昌稱清開(kāi)海前，“西洋商人在印度、暹羅、南洋由和中國(guó)做貢舶貿(mào)易的各國(guó)以及中國(guó)下海的商舶購(gòu)得中國(guó)貨物，運(yùn)到歐洲”[注]張德昌：《清代鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前之中西沿海通商》，載《清華學(xué)報(bào)》1935年第3期。。赫德遜稱17世紀(jì)末有中國(guó)帆船往印度運(yùn)輸茶葉[注][英]G·F·赫德遜：《歐洲與中國(guó)》，第236頁(yè)。。韋慶遠(yuǎn)甚至稱：“在澳門本地，由一些葡萄牙人或當(dāng)?shù)厝A人經(jīng)營(yíng)的商船，稱做‘本澳洋舡’，或簡(jiǎn)稱為‘澳舡’，……自由載運(yùn)客貨來(lái)往于歐洲及南洋各地?！盵注]韋慶遠(yuǎn)為中國(guó)第一歷史檔案館等編《明清時(shí)期澳門問(wèn)題檔案文獻(xiàn)匯編》(北京：人民出版社，1999年)所作序言，第12頁(yè)。

須加指出的是，蠻暮在云南鐵壁關(guān)外，滇商自是陸行而來(lái)。而清銅主要產(chǎn)自云南，毗鄰緬甸的順寧府即有寧臺(tái)銅廠[注](清)不著撰人：《銅政便覽》，劉兆佑主編：《中國(guó)史學(xué)叢書三編》第一輯，臺(tái)北：臺(tái)灣學(xué)生書局，1986年，第18頁(yè)。。滇銅西出八莫后順伊洛瓦底江而下可至阿瓦，清商從云南帶銅赴緬事屬尋常[注](清)劉崑：《南中雜說(shuō)》，余定邦、黃重言編：《中國(guó)古籍中有關(guān)緬甸資料匯編》，第1040頁(yè)。，難以想像滇銅迂途陸運(yùn)至廣州，復(fù)從禁令綦嚴(yán)的海口由清船輸出而廣東督撫絲毫不言其事者。當(dāng)然，仰光粵商顯由海路而來(lái)，情形同于土瓦。雪蘭莪、檳榔嶼和吉打等地舟車俱能行至，然舟行更便捷。但上述地方的清商是乘偶一而至的清船，還是假外船或由暹羅、馬來(lái)等地陸路輾轉(zhuǎn)而來(lái)，卻難以確定。乾隆時(shí)兩廣總督孫士毅即曾奏有粵商由暹羅被擄往緬甸事[注]余定邦、黃重言編：《中國(guó)古籍中有關(guān)緬甸資料匯編》，第885-886頁(yè)。，謝清高也指出清人“有轉(zhuǎn)附番舶至其地(馬來(lái)半島西部)貿(mào)易者”[注]《海錄校釋》，第42頁(yè)。。特別是此處“番舶”非特指西船，清人甚或西人乘坐馬來(lái)船在馬來(lái)、印尼各島穿梭的情況并不罕見(jiàn)[注][英]阿爾弗雷德·羅素·華萊士著：《馬來(lái)群島自然考察記》下，金恒鑣、王益真譯，上海：上海文藝出版社，2013年，第141-143頁(yè)。，所謂“殖民地中國(guó)船”即清人在南洋造船并在當(dāng)?shù)貜氖潞竭\(yùn)更是事屬尋常。此外，張德昌語(yǔ)義模糊，并未明言清船駛至印度。赫德遜所言則未注明所本。至于澳門額船，則如龍思泰所言：“1831年，澳門……船主中的大部分人缺乏足夠的手段使他們的商船裝上合適的貨物，也支付不了長(zhǎng)途航海的收費(fèi)和開(kāi)銷。因此不少商船都讓中國(guó)的冒險(xiǎn)家入伙，裝載貨物前往……檳榔嶼、加爾各答、孟買、達(dá)曼、毛里求斯等地。”[注][瑞典]龍思泰著：《早期澳門史》，吳義雄等譯，北京：東方出版社，1997年，第154頁(yè)。因免稅優(yōu)惠為在澳葡人專享，清商僅為“入伙”，即與葡人合作、“搭乘”額船而已，故絕無(wú)清人經(jīng)營(yíng)或駕駛“澳舡”遠(yuǎn)航印歐之事。

至于椿園所言，本文則能羅列諸多反證。如明季來(lái)華西人即曾指出：“福建和廣東的船只仍經(jīng)常訪問(wèn)馬來(lái)亞、印度支那和印度尼西亞海港，但很少到達(dá)馬六甲以西的地方?！盵注][葡]伯來(lái)拉·克路士著：《南明行紀(jì)》，何高濟(jì)譯，北京：中國(guó)工人出版社，2000年，第4頁(yè)?？滴鯐r(shí)人陳倫炯也稱：“由柔佛而西，麻喇甲亦系無(wú)來(lái)由族類，……往西海洋，中國(guó)洋艘從未經(jīng)歷，到此而止。”[注](清)陳倫炯：《海國(guó)聞見(jiàn)錄》，北京：中華書局，1991年，第41頁(yè)。同為乾隆時(shí)人稍晚于椿園的王大海在論及印度與東南亞間的西洋布貿(mào)易時(shí)則提及：“(西班牙)每歲船往高失踏，采買西洋布以販吧國(guó)(巴達(dá)維亞)，資本極大，華夷均負(fù)其責(zé)?！盵注](清)王大海：《海島逸志》卷3，香港：學(xué)津書店，1992年，第57頁(yè)。按：高失踏或稱哥斯達(dá)、戈什噠、哥什嗒等，系葡文Costa音譯，意為海岸，指印度西海岸各地(參看劉芳輯，章文欽校：《葡萄牙東波塔檔案館藏清代澳門中文檔案匯編》上冊(cè)，澳門基金會(huì)，1999年，第279頁(yè))。再晚的謝清高也稱“小西洋……其來(lái)中國(guó)貿(mào)易，俱附英吉利船，本土船從無(wú)至中國(guó)，中國(guó)船亦無(wú)至小西洋各國(guó)者”[注]《海錄校釋》，第100頁(yè)。。上述海事親歷者與椿園耳食之言不同，均指出清船不越馬六甲且清商系乘西船至南亞次大陸者。

關(guān)于清船活動(dòng)范圍囿于馬六甲以東者，尚有明清時(shí)航海圖和海道針經(jīng)等可資輔證。如明后期的“雪爾登地圖”[注]關(guān)于雪爾登地圖成圖時(shí)間，陳佳榮、郭育生、劉義杰、林梅村等有詳細(xì)討論，但范圍均在明后期。參看陳佳榮：《〈明末疆里及漳泉航海通交圖〉編繪時(shí)間、特色及海外交通地名略析》，載《海交史研究》2011年第2期；郭育生、劉義杰：《〈東西洋航海圖〉成圖時(shí)間初探》，載《海交史研究》2011年第2期；陳佳榮：《〈東西洋航海圖〉繪畫年代上限新證》，載《海交史研究》2013年第2期；林梅村：《〈鄭芝龍航海圖〉考》，載《文物》2013年第9期。的航程范圍即以東亞、南海為中心[注]畢宛清：《“明代海洋貿(mào)易、航海術(shù)和水下考古研究新進(jìn)展”國(guó)際研討會(huì)綜述》，《國(guó)家航?！返?輯，2014年。，馬六甲以西略記有至印度古里(卡利卡特)航路，古里以西往阿拉伯半島的航路“僅用簡(jiǎn)單的文字加以描述，已不具航海指南的實(shí)際意義”[注]郭育生、劉義杰：《〈東西洋航海圖〉成圖時(shí)間初探》，載《海交史研究》2011年第2期。，較此前的《鄭和航海圖》《順風(fēng)相送》等遠(yuǎn)遜。清康熙年間的《指南正法》中，馬六甲以西、以北航路已是“不見(jiàn)著錄”[注]向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，“序言”，北京：中華書局，2000年，第10頁(yè)。。耶魯所藏鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)清人所用航海圖，同樣西至馬來(lái)半島而止。[注]錢江、陳佳榮：《牛津藏〈明代東西洋航海圖〉姐妹作——耶魯藏〈清代東南洋航海圖〉推介》，載《海交史研究》2013年第2期。故康熙君臣議南洋之禁時(shí)，所論范圍限在東南亞。雍正年間議開(kāi)禁及乾隆年討論紅溪案時(shí)，清官員如時(shí)任碣石鎮(zhèn)總兵陳良弼、福建水師提督王郡、署兩廣總督慶復(fù)等均羅列清商活動(dòng)地方甚詳，亦俱在馬六甲以東。[注]閻宗臨：《中西交通史》，第165頁(yè)；盧經(jīng)、陳燕平：《乾隆年間議禁南洋貿(mào)易案史料》，《歷史檔案》2002年第6期；中國(guó)第一歷史檔案館等編：《明清時(shí)期澳門問(wèn)題檔案文獻(xiàn)匯編》，第134 -135頁(yè)。

因此本文提出如下假說(shuō)：在馬六甲海峽以北、以西，雖不能絕對(duì)排除有偶一而至的清船，但已無(wú)固定商貿(mào)關(guān)系且定期航行的終到港口。清船的航行范圍，囿于馬六甲以東的東亞和東南亞地區(qū)。

二、造船、航海等技術(shù)因素

因鄭和七下西洋的壯舉在前，造船和航海技術(shù)能否滿足清船西航需要，本不應(yīng)是一個(gè)須加討論的問(wèn)題。但考慮到明清海禁及清廷對(duì)造船、航?；顒?dòng)的種種限制政策對(duì)于技術(shù)傳承所造成的不利影響，以及西方造船、航海的技術(shù)優(yōu)勢(shì)使清船面對(duì)西船競(jìng)爭(zhēng)時(shí)存在商業(yè)效率差距等問(wèn)題，尚有下列因素須加分辨：

其一，船舶噸位及適航性問(wèn)題。清開(kāi)海乃準(zhǔn)“載五百石以下船出海貿(mào)易”[注](清)昆岡等纂：《光緒欽定大清會(huì)典事例》卷239，《戶部·關(guān)稅·禁令》，光緒二十五年刊本。，即限排水量約50噸以下的商船出海[注]此處“石”如按載重量計(jì)，清制定“三十斤為鈞，四鈞為石”，即每?jī)杉s37克，每斤16兩，500石約為35噸。如按容量計(jì)，每“石”約合0.1m3，500石即50 m3(參看吳承洛：《中國(guó)度量衡史》，上海：三聯(lián)書店，2014年民國(guó)滬上初版書復(fù)制本，第267-270頁(yè))。兩種計(jì)量方式合排水量均約為50噸。。諸多研究者指出清初因政策原因，導(dǎo)致造船業(yè)萎縮及船只小型化傾向。[注]席龍飛：《中國(guó)造船史》，武漢：湖北教育出版社，2000年，第273-276頁(yè)。盡管此禁并非不可逾越，也早有論者指出康雍乾時(shí)船型較小，嘉慶后船只漸大，道光時(shí)已大量出現(xiàn)三桅商船，[注]許路、賈浩：《船舶遺存重構(gòu)與實(shí)驗(yàn)考古學(xué)》，載《閩商文化研究》2012年第1期。如“耆英號(hào)”排水量已達(dá)750余噸[注]關(guān)于“耆英號(hào)”噸位稍有爭(zhēng)論，本文采用李約瑟的說(shuō)法(參看[英]李約瑟著：《中國(guó)科學(xué)技術(shù)史》第4卷第3分冊(cè)，汪受琪等譯，北京：科學(xué)出版社，2008年，第539頁(yè))。，但西船大型化趨勢(shì)更加明顯。18世紀(jì)20年代以前來(lái)華西船多在300噸以下，50年代增至500噸左右，70年代至700噸以上，18世紀(jì)末千噸巨舶迅速成為主力。[注][英]馬士著：《東印度公司對(duì)華貿(mào)易編年史》第1、2卷，區(qū)宗華譯，廣州：中山大學(xué)出版社，1991年，第309-320、741-774頁(yè)。諸多史料均反映出清船較同期西船偏小[注]如張汝霖等即稱：“蕃舶視外洋夷舶差小?！币?jiàn)印光任、張汝霖纂：《澳門紀(jì)略》卷下，《澳蕃篇》，《續(xù)修四庫(kù)全書》編委會(huì)編：《續(xù)修四庫(kù)全書》，史部地理類，第709頁(yè)上。，不利其海上競(jìng)爭(zhēng)，可能成為限制其活動(dòng)范圍的制約因素。

此外，明人曾指出福船使用松木而廣船使用“鐵栗木”修造，因而廣船更為堅(jiān)固。[注](清)胡宗憲纂：《籌海圖編》卷13《經(jīng)略》，《中國(guó)兵書集成》編委會(huì)編：《中國(guó)兵書集成》，北京：解放軍出版社，1990年，第1202頁(yè)。但鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前關(guān)于英人“船堅(jiān)炮利”的廣泛認(rèn)知，卻充分說(shuō)明廣船遠(yuǎn)較英船遜色。不少西方航海家對(duì)清船抗擊風(fēng)暴的能力也持輕視態(tài)度。[注][俄]伊·亞·岡察洛夫著：《環(huán)球航海游記》，黃倬漢譯，北京：海洋出版社，1990年，第282頁(yè)。同樣，盡管西人對(duì)清船竹篾帆的吃風(fēng)能力贊不絕口，但對(duì)其逆風(fēng)航行能力則均加質(zhì)疑。竹篾帆操縱的靈活性及受損后的修復(fù)更遠(yuǎn)不及布帆便捷。此外，18世紀(jì)后西人在東南亞一帶觀察比較中西帆船的航速優(yōu)劣，也有著一邊倒的傾向于西船的評(píng)價(jià)。[注][美]約翰·F·卡迪著：《東南亞歷史發(fā)展》，姚楠等譯，上海：上海譯文出版社，1988年，第417頁(yè)。清季時(shí)有西人稱譽(yù)清船，系針對(duì)其在南海的適航性能而言[注][俄]尤·費(fèi)·里相斯基：《“涅瓦號(hào)”廣州見(jiàn)聞》，伍宇星編譯：《19世紀(jì)俄國(guó)人筆下的廣州》，鄭州：大象出版社，2011年，第61頁(yè)。，中西貿(mào)易基于更長(zhǎng)距離和更加艱苦的航程，清船較西船在航速、抗風(fēng)和續(xù)航能力等方面均處不利。

其二，海上定位等航海技術(shù)問(wèn)題。盡管水羅盤較西式羅盤在精度方面略遜，但已不對(duì)清船的方向確定造成嚴(yán)重困擾。清人使用“過(guò)洋牽星”術(shù)即通過(guò)星象判斷緯度，與同期西人使用的航海六分儀、八分儀也同樣只存在精度上的不同。但是地理知識(shí)及地圖繪制技術(shù)的進(jìn)步，則使西人航?；顒?dòng)的精確度大為領(lǐng)先。而關(guān)于航海時(shí)計(jì)的發(fā)明，特別是至18世紀(jì)中期這種時(shí)計(jì)的誤差在橫渡大西洋的航程中已不過(guò)數(shù)秒[注][英]亞·沃爾夫著：《十八世紀(jì)科學(xué)、技術(shù)和哲學(xué)史》上冊(cè)，周昌忠等譯，北京：商務(wù)印書館，1991年，第175頁(yè)。，更使西船可在航行中較為準(zhǔn)確地測(cè)定所在經(jīng)度，亦即使之具備了在海圖上確定自身絕對(duì)位置的能力。此種能力使西船對(duì)望山的依賴減小，能夠進(jìn)行數(shù)十日之久的離岸航行而不偏離航線。如對(duì)中國(guó)帆船進(jìn)入印度洋極為重要的望山或中轉(zhuǎn)站尼科巴群島、斯里蘭卡等，在西船東航時(shí)已無(wú)足輕重。相形之下，清船僅能根據(jù)船只航向和航程估算其在出發(fā)港和目標(biāo)港之間的相對(duì)位置，航線選擇嚴(yán)重依賴于航海者的經(jīng)驗(yàn)及對(duì)沿途望山、水文情況的觀察，故而無(wú)法進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的離岸航行。[注]如大汕赴安南，船在正月二十二日至瓊州，此后離岸西航，二十四日“船主人”即懸賞“先見(jiàn)山者賞錢”，二十七日見(jiàn)安南海岸線，即“舉船哄然大笑”(見(jiàn)(清)大汕：《海外紀(jì)事》，北京：中華書局，2000年，第7頁(yè))，其離岸航行前后不過(guò)5日。更重要的是，西人航海所賴科技已漸成知識(shí)系統(tǒng)，因而能夠便捷地傳播和傳承，而華人所賴經(jīng)驗(yàn)則不僅傳播不便，且其一旦喪失，傳統(tǒng)航線即再難恢復(fù)。

在航海實(shí)踐中，西船來(lái)華時(shí)在非洲西海岸往往選擇遠(yuǎn)離海岸的航線，以避免沿岸紊流的干擾。越好望角后，或北航過(guò)莫桑比克海峽直駛印度，然后東南行經(jīng)馬六甲進(jìn)入南海，或在南緯35-40°之間東行越印度洋，至約東經(jīng)100°時(shí)北行經(jīng)巽他海峽進(jìn)入南海。返航時(shí)出馬六甲航線與來(lái)程相仿，出巽它海峽航線則在南緯10°左右順赤道洋流西行至馬達(dá)加斯加島南端。兩條航線往返均較沿岸航線大大縮短，且能利用沿途季風(fēng)、洋流，使得航程也大為縮短?？疾烨迦烁?、針路，至南洋各地均以繞南海周邊航行為主，并無(wú)直越南海的航線。至于閩浙往琉球，則如徐葆光所稱：“琉球在海中，本與浙、閩地勢(shì)東西相值，但其中平衍無(wú)山。船行海中，全以山為準(zhǔn)。福州往琉球，出五虎門，必取雞籠、彭家等山，……琉球歸福州，出姑米山，必取溫州南杞山，……雖彼此地勢(shì)東西相值，不能純用卯、酉針徑直相往來(lái)者，皆以山為準(zhǔn)?！盵注](清)徐葆光：《中山傳信錄》，《臺(tái)灣文獻(xiàn)史料叢刊》第9輯，臺(tái)北：大通書局，2000年，第9-11頁(yè)。意即不取直線，而是須參照基隆、彭佳等望山迂途航行。惟江浙船往長(zhǎng)崎系離岸直航，但此段不過(guò)5、6日的航程，亦須借濟(jì)州島或吐噶喇列島中之寶島等望山來(lái)幫助修正航線[注]參看向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第169-175、178頁(yè)。。由此造成的另一個(gè)非常重要的問(wèn)題是，當(dāng)西船因遭遇風(fēng)暴等原因偏離航線時(shí)，能夠快速定位并根據(jù)海圖制訂新的航線，相形之下清船則無(wú)重新定位能力，只能依賴乘員經(jīng)驗(yàn)調(diào)整航線因而極易迷航。此外，西船水手所負(fù)技術(shù)優(yōu)越感也是一個(gè)頗費(fèi)考量的因素：道光時(shí)幾名被清船搭救的遇難法國(guó)水手沿途指責(zé)中國(guó)水手的駕船技術(shù)，雙方激烈沖突以致釀成命案。[注]清人稱：“夷人憎嫌伊等把舵轉(zhuǎn)篷不如其意，時(shí)常叫罵，并比示手勢(shì)，指點(diǎn)港道，伊等照依駕駛，險(xiǎn)致沖礁失事，因此連日爭(zhēng)鬧。”見(jiàn)中國(guó)第一歷史檔案館等編：《明清時(shí)期澳門問(wèn)題檔案文獻(xiàn)匯編》二，北京：人民出版社，第114頁(yè)。此案中受援的客方不斷向施援的主方提出批評(píng)意見(jiàn)，頗為有力地說(shuō)明了中西航海人員的技術(shù)落差。

但是，姑勿論至18世紀(jì)后期清人造船成本是否較西人仍具優(yōu)勢(shì)[注]田汝康：《十七至十九世紀(jì)中葉中國(guó)帆船在東南亞洲航運(yùn)和商業(yè)上的地位》，載《歷史研究》1956年第8期。，即使清人造船和航海技術(shù)存在諸多不足，也無(wú)法絕對(duì)限制清船的航行范圍。首先，船只大小并非其活動(dòng)范圍的唯一決定因素，即令百余噸船已足敷中西航海，況且19世紀(jì)初清人還曾在泰國(guó)修造千噸以上的帆船[注][英]約翰·F·卡迪：《東南亞歷史發(fā)展》，第417頁(yè)。。同樣，盡管西人在15世紀(jì)時(shí)即能建造千噸巨舶[注][美]詹姆斯·W·湯普遜著：《中世紀(jì)晚期歐洲經(jīng)濟(jì)社會(huì)史》，徐家玲等譯，北京：商務(wù)印書館，1992年，第235頁(yè)。，早期卻極少投入對(duì)華貿(mào)易，17世紀(jì)初還曾出現(xiàn)葡人將澳門至日本的貿(mào)易由千噸大船改為200-300噸小船承運(yùn)的情況[注]張廷茂：《16-18世紀(jì)中期澳門海上貿(mào)易研究》，暨南大學(xué)博士學(xué)位論文，1997年，第11頁(yè)。。另如“哥德堡號(hào)”排水量達(dá)1300余噸，而同期對(duì)華貿(mào)易規(guī)模遠(yuǎn)超瑞典的美國(guó)則多使用百余噸左右的小船[注]聶寶璋編：《中國(guó)近代航運(yùn)史資料》第1輯上冊(cè)，上海：上海人民出版社，1983年，第8頁(yè)。，蓋因瑞典由東印度公司壟斷貿(mào)易，具有經(jīng)營(yíng)大規(guī)模商貨的資本實(shí)力和商業(yè)渠道，而美國(guó)多系散商，且美商輸入中國(guó)的花旗參、毛皮等常須在北美沿海零星收購(gòu)，小船效益更佳。大船來(lái)華顯而易見(jiàn)地與歐洲工業(yè)革命發(fā)展、中西貿(mào)易大增的時(shí)代背景有密切關(guān)系。也就是說(shuō)，貿(mào)易規(guī)模、貿(mào)易組織方式和商品類別等因素，對(duì)商船的活動(dòng)空間有著更為重要的影響，并與船舶大小構(gòu)成相互制約或促進(jìn)的關(guān)系。其次，盡管清船噸位、適航性遜于西船，航海實(shí)踐仍證明其有能力完成中西航程。清商不選擇更為方便地在本土組織商貨、海舶而必至域外轉(zhuǎn)乘西船，其中緣由尚待推敲。第三，如因材料緊缺等原因造成國(guó)內(nèi)造船成本上升時(shí)，清人即轉(zhuǎn)赴暹羅等國(guó)以低廉費(fèi)用造船一樣，清商購(gòu)買西船[注][荷]費(fèi)慕倫著：《紅溪慘案本末》，李平等譯，雅加達(dá)：翡翠文化基金會(huì)，1961年，第103頁(yè)。、聘用“西洋伙長(zhǎng)”[注](清)魏源：《海國(guó)圖志》，長(zhǎng)沙：岳麓書社，1998年，第526頁(yè)。、雇傭“西洋做木匠夷”[注]劉芳輯，章文欽校：《葡萄牙東波塔檔案館藏清代澳門中文檔案匯編》上冊(cè)，第564頁(yè)。等情形屢見(jiàn)不鮮，居于南洋的清商突破清廷禁令非難事。難以索解的是，在商業(yè)利益的驅(qū)動(dòng)下，清商何以不能通過(guò)向西人學(xué)習(xí)來(lái)實(shí)現(xiàn)造船、航海及火炮等項(xiàng)技術(shù)的突破，推動(dòng)清船西進(jìn)。鑒于在遭受鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)的重挫后法人提出清廷“派官赴伊國(guó)學(xué)習(xí)修船鑄炮、水戰(zhàn)兵法”而耆英仍加拒絕一事[注]參看中國(guó)第一歷史檔案館等編：《明清時(shí)期澳門問(wèn)題檔案文獻(xiàn)匯編》二，第325頁(yè)。，清人喪失的似乎并非技術(shù)發(fā)展的能力，而是對(duì)外學(xué)習(xí)的能力和動(dòng)力。

三、商貿(mào)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素

在近代海上航運(yùn)業(yè)發(fā)展之前，航海和貿(mào)易活動(dòng)密不可分，蓋因惟有外貿(mào)大利可以激發(fā)海上冒險(xiǎn)家的勇氣和維持航?；顒?dòng)的巨大開(kāi)支。[注]清前期中西各國(guó)海外貿(mào)易與航運(yùn)業(yè)的分離均不明顯。來(lái)華各國(guó)的東印度公司無(wú)不自造船只，散商則附搭公司商船，美商如“中國(guó)皇后號(hào)”亦系船主自行購(gòu)置商貨。至于清商，盡管有論者認(rèn)為明清時(shí)期“販運(yùn)商經(jīng)營(yíng)方法的另一個(gè)變化，是販運(yùn)和運(yùn)輸?shù)姆蛛x，運(yùn)輸商成了一個(gè)獨(dú)立的行業(yè)”，但其討論以內(nèi)河及沿海航運(yùn)為主，關(guān)于遠(yuǎn)洋航運(yùn)的討論并不清晰(參看汪士信：《明清時(shí)期商業(yè)經(jīng)營(yíng)方式的變化》，載《中國(guó)經(jīng)濟(jì)史研究》1988年第2期)。陳希育則認(rèn)為“在清代海外貿(mào)易中，還沒(méi)有出現(xiàn)專門航運(yùn)業(yè)”(見(jiàn)陳希育：《清代海外貿(mào)易的經(jīng)營(yíng)與利潤(rùn)》，載《中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)史研究》1992年第1期)。因此，中外貿(mào)易格局、外貿(mào)傳統(tǒng)、商業(yè)活動(dòng)的組織形式等商貿(mào)因素，以及與商貿(mào)密切相關(guān)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件，也將影響海船活動(dòng)范圍。

其一，中外貿(mào)易格局。古代中外貿(mào)易的格局有兩個(gè)非常顯著的特征，一是中國(guó)周邊缺少對(duì)等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和規(guī)模的貿(mào)易伙伴，二是中國(guó)出口商品長(zhǎng)期在國(guó)際市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。早有論者指出缺少貿(mào)易伙伴影響了中國(guó)早期海上貿(mào)易的開(kāi)展，且由于坐地經(jīng)營(yíng)的利潤(rùn)高于出洋，唐中期以前對(duì)東南亞的外貿(mào)即存在彼來(lái)而此不往的情形。[注]陳希育：《中國(guó)帆船和海外貿(mào)易》，第29-30頁(yè)。清前期西人已成為堪稱對(duì)手的貿(mào)易伙伴，而由于價(jià)格革命后西人在國(guó)際市場(chǎng)上的購(gòu)買力大增，西亞各國(guó)對(duì)華貿(mào)易的地位急轉(zhuǎn)直下，宋元時(shí)在閩粵沿海極為活躍的波斯、阿拉伯商人至明清時(shí)銷聲匿跡，使得清商在上述地區(qū)已缺乏相匹配的貿(mào)易對(duì)象。在貿(mào)易商品方面，中國(guó)商品的國(guó)際地位不變，正常的中外貿(mào)易包括中西貿(mào)易的發(fā)展均以中國(guó)商品出口增長(zhǎng)為主要內(nèi)容。自海上輸入中國(guó)的商品，不計(jì)非法的鴉片，來(lái)自馬六甲以西的主要有歐洲的紡織品、鐘表、酒類及玻璃等，北美的毛皮、花旗參，緬甸的棉花等。其中英商在華竭力推銷的紡織品在鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前始終銷路不廣，此外則除棉花外均屬非日用的奢侈品等，常為封建統(tǒng)治者抑制且市場(chǎng)規(guī)模有限。在華暢銷的海外大宗商品除日本銅外，包括胡椒、丁香、肉桂等食用香料，沉香、檀香、龍涎等藥用香料，大米、木材、糖類、檳榔等農(nóng)產(chǎn)品，錫、鉛等礦產(chǎn)品，以及其他熱帶動(dòng)植物產(chǎn)品，均主要產(chǎn)自馬六甲以東的東南亞地區(qū)。[注]劉軍、王詢編著：《明清時(shí)期中國(guó)海上貿(mào)易的商品》，大連：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2013年，第163-187頁(yè)。因此來(lái)華西船在到達(dá)東南亞之前，多攜白銀而少帶商貨，到東南亞后再大量采購(gòu)中國(guó)市場(chǎng)所需商品。由此造成清前期中外貿(mào)易格局的一個(gè)重要特征，即商船在出馬六甲(或巽他海峽)以西系為單程載貨。由于清商在東南亞往返均能獲得可預(yù)期的豐富利潤(rùn)，其西進(jìn)積極性顯受影響。[注]陳希育也稱清商“急功近利，樂(lè)意與鄰近的日本、呂宋和東南亞半島區(qū)貿(mào)易”(見(jiàn)陳希育：《中國(guó)帆船與海外貿(mào)易》，第72頁(yè))。此種影響也在澳門額船的活動(dòng)范圍上體現(xiàn)出來(lái)。額船主要在東南亞各港(考慮到殖民因素，還會(huì)西至印度的果阿等地)往返，極少在中葡間直航，但葡澳當(dāng)局在嘉慶十五年(1810)及道光二十二年(1844)曾多次謀求增加額船數(shù)量[注]劉芳輯，章文欽校：《葡萄牙東波塔檔案館藏清代澳門中文檔案匯編》上冊(cè)，第546頁(yè)；趙利峰：《耆英時(shí)期的粵澳(中葡)關(guān)系》，載《暨南學(xué)報(bào)》2000年第6期。，其意顯非增加中葡貿(mào)易，而在擴(kuò)大對(duì)東南亞的貿(mào)易。這也從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明中國(guó)與東南亞間的貿(mào)易，利潤(rùn)較西進(jìn)更加可觀，在某種程度上為清商不思進(jìn)取提供了解釋。

其二，商貿(mào)傳統(tǒng)。由于國(guó)際貿(mào)易對(duì)于成熟營(yíng)銷渠道的依賴，世界各地的商人都會(huì)遵循一定的商業(yè)傳統(tǒng)，從而形成相應(yīng)特定的活動(dòng)范圍。東南亞優(yōu)越的自然地理?xiàng)l件在很大程度上助力明清商人養(yǎng)成了“下南洋”的外貿(mào)習(xí)俗。除前文所指出的盛產(chǎn)香料等當(dāng)時(shí)國(guó)際貿(mào)易的重要商品外，東南亞還地處中西交通孔道，許多港口匯集了中西各國(guó)商人，包括波斯、阿拉伯商人也滿足于在此覓購(gòu)中國(guó)商品而不再赴華，使東南亞的許多港口成為當(dāng)時(shí)國(guó)際貿(mào)易重要的商品集結(jié)和中轉(zhuǎn)地。此外，因地近中國(guó)、適宜農(nóng)耕且擁有大量未開(kāi)發(fā)的土地和礦產(chǎn)，東南亞更吸引了大量華人前往墾殖。與西人依靠武力構(gòu)建殖民統(tǒng)治不同，僑居華人與土著建立了友好共處的關(guān)系，為清商活動(dòng)提供了良好的基礎(chǔ)。清商在東南亞不僅能夠便捷地買賣外貿(mào)商貨，其活動(dòng)還顯著地與華人在該地區(qū)的拓殖相呼應(yīng)，即隨著移居華僑日增，其貿(mào)易一方面與當(dāng)?shù)厝A人的消費(fèi)息息相關(guān)，另一方面也在很大程度上依賴基于鄉(xiāng)誼的華人所構(gòu)建的地方貿(mào)易平臺(tái)[注]莊國(guó)土：《論15-19世紀(jì)初海外經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展——海外華商網(wǎng)絡(luò)系列研究之二》，載《廈門大學(xué)學(xué)報(bào)》2000年第2期。?？紤]到西船過(guò)好望角后，傳統(tǒng)活躍于印度洋和南海的阿拉伯、波斯、印度海船隨即一蹶不振，而清商仍能在東南亞外貿(mào)特別是對(duì)華貿(mào)易中長(zhǎng)期占據(jù)重要地位，甚至能夠組建如“蘭芳公司”等獨(dú)立運(yùn)作的自治機(jī)構(gòu)，與西方殖民者的排擠、有時(shí)甚至是血腥迫害相抗衡，反映出清商仍頗具國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。但清商的競(jìng)爭(zhēng)力顯然有賴于東南亞的地利、人和，至馬六甲以西一旦喪失依托，清商即風(fēng)光不再。換一個(gè)角度來(lái)看，對(duì)東南亞商業(yè)生態(tài)的適應(yīng)或滿足亦將清商吸附于此，從而制約其西進(jìn)冒險(xiǎn)。

其三，商貿(mào)活動(dòng)的組織形式。基于不同社會(huì)生產(chǎn)關(guān)系、政治或階級(jí)構(gòu)成，以及民族文化傳統(tǒng)等因素而形成的商貿(mào)活動(dòng)組織形式，在很大程度上決定了一國(guó)商人的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。16世紀(jì)后西人在世界各地的國(guó)際貿(mào)易舞臺(tái)上所向披靡，進(jìn)而主導(dǎo)國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展走向，其商貿(mào)組織的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和適應(yīng)能力無(wú)疑也發(fā)揮著重要作用。清商進(jìn)行海外貿(mào)易的組織架構(gòu)，一般由船主、船長(zhǎng)、船員及在船客商等多種人員組合而成，經(jīng)營(yíng)外貿(mào)的坐商也有卷入者，組成合伙制的“公司”。盡管外貿(mào)經(jīng)營(yíng)方式多種多樣，船主與船長(zhǎng)、船員間的“合伙”關(guān)系十分關(guān)鍵，通常無(wú)論是船主自營(yíng)、租賃還是委托經(jīng)營(yíng)，船員都擁有一定數(shù)量的“擔(dān)位”即帶貨權(quán)，能夠出租或自營(yíng)牟利。[注]陳希育：《中國(guó)帆船與海外貿(mào)易》，第279-315頁(yè)。此種將航海與商業(yè)經(jīng)營(yíng)合為一體的貿(mào)易組織形式，能夠有效防范海上遇險(xiǎn)時(shí)因航海者與貿(mào)易經(jīng)營(yíng)者利益不一致而導(dǎo)致的內(nèi)耗。同時(shí)，分散經(jīng)營(yíng)權(quán)也有助于船主或船長(zhǎng)控制風(fēng)險(xiǎn)規(guī)模。但“公司”組織系針對(duì)航海而非貿(mào)易，系航海合作關(guān)系而非貿(mào)易實(shí)體，貿(mào)易活動(dòng)仍各負(fù)其責(zé)，即海外清商仍以個(gè)體或家族經(jīng)營(yíng)為主。這種組織形式對(duì)小經(jīng)營(yíng)者而言，單次航海失利即意味著滿盤皆輸，對(duì)大經(jīng)營(yíng)者的長(zhǎng)期積累、成長(zhǎng)也顯著不利。相比之下，西方企業(yè)制度更有利于風(fēng)險(xiǎn)控制和實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期贏利。因能依托國(guó)家力量和享受壟斷專利特權(quán)，各國(guó)東印度公司無(wú)疑能夠攫取超額利潤(rùn)，而所謂“散商”也多以股份制貿(mào)易公司或商行亦即企業(yè)化方式運(yùn)作。與清商化整為零的組織形式恰恰相反，西人集腋成裘式的股份公司更易形成實(shí)力雄厚的大企業(yè)，能夠高效籌措資金和有效平均風(fēng)險(xiǎn)，使商船的海上失事成為長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)中可控的風(fēng)險(xiǎn)成本。同時(shí)，雄厚的實(shí)力使西商能在各主要貿(mào)易港口建立常設(shè)的商務(wù)機(jī)構(gòu)，這與清商每到一口即須“投行”亦即依賴地方商業(yè)網(wǎng)絡(luò)，或是就船售賣，經(jīng)營(yíng)效益大為不同。此外，盡管西船也給予船長(zhǎng)、大班和各級(jí)職員一定數(shù)量的免費(fèi)帶貨權(quán)[注][英]馬士：《東印度公司對(duì)華貿(mào)易編年史》第1卷，第70頁(yè)。，但西式商務(wù)企業(yè)建立在契約精神基礎(chǔ)之上的雇傭制，與清商建立在血緣、地緣乃至“契爺”和“契仔”關(guān)系，亦即具有封建人身依附性質(zhì)基礎(chǔ)之上的合伙制，其經(jīng)營(yíng)、管理的效果也判然有別。西方公司制還有一個(gè)重要特點(diǎn)是有限責(zé)任制，而清商則須承擔(dān)無(wú)限責(zé)任，承攬外貿(mào)的十三行行商甚至沒(méi)有合法的退出機(jī)制[注]梁嘉彬：《廣東十三行》，廣州：廣東人民出版社，2009年，第338-339頁(yè)。，故而幾乎所有行商“商欠”案均以清算家產(chǎn)告終，其后果是清商一旦失利即再難翻身。由此造成的結(jié)果是，出海清商以小經(jīng)營(yíng)者為主，抗風(fēng)險(xiǎn)能力低，其經(jīng)營(yíng)規(guī)模達(dá)到一定程度后即成長(zhǎng)有限，但西方商業(yè)機(jī)構(gòu)則有較強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力，且始終處于成長(zhǎng)壯大的態(tài)勢(shì)之下。清商盡管在土著居民缺乏大規(guī)模國(guó)際貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)的東南亞極為活躍[注]西人在論及東南亞土著的商業(yè)能力時(shí)，經(jīng)常使用“心智能力”“文明程度”等顯具種族歧視色彩的詞匯(參看[英]阿爾弗雷德·羅素·華萊士：《馬來(lái)群島自然考察記》上，第105頁(yè)；下，第80頁(yè))。不考慮種族因素，16世紀(jì)以后東南亞土著事實(shí)上較少開(kāi)展大規(guī)模的國(guó)際貿(mào)易，如暹羅、菲律賓等地對(duì)華貿(mào)易即基本為華商壟斷。，但在具有外貿(mào)傳統(tǒng)的印度、西亞及西方各國(guó)則表現(xiàn)乏力，在某種程度上暴露出的是商貿(mào)能力的不足。

其四，社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件。各國(guó)不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件無(wú)疑是影響外貿(mào)商人國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力極為重要的因素。西方近代銀行和保險(xiǎn)業(yè)為西商國(guó)際貿(mào)易地位的取得提供了強(qiáng)力支持，而海外清商并無(wú)相應(yīng)保障。在本土從事外貿(mào)的十三行行商雖也籌集有類似于保險(xiǎn)基金的“行用”，但不僅極易淪為地方官員的利藪，其效能也無(wú)法與專業(yè)化的保險(xiǎn)業(yè)相比。更重要的是，西方近代國(guó)際貿(mào)易與其近代化生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的發(fā)展相互促進(jìn)，故能伴隨著資本主義經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)壯大，而清商則須面對(duì)封建王朝和封建經(jīng)濟(jì)的興衰輪回，因此有論者甚至將清船航海事業(yè)的不利，歸結(jié)為中西社會(huì)制度競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。[注]陳希育：《中國(guó)帆船和海外貿(mào)易》，第73頁(yè)。

然而，從商貿(mào)因素和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件考察清船活動(dòng)范圍受限原因，尚有以下問(wèn)題須加辯證：首先，因經(jīng)濟(jì)地理因素所造成的中外貿(mào)易格局影響到不同外貿(mào)區(qū)域的利潤(rùn)率，但并非限制商人活動(dòng)空間的理由。對(duì)清船而言，有利可圖即應(yīng)無(wú)所不至。如明人曾稱：“東洋呂宋，地?zé)o他產(chǎn)，夷人悉用銀錢易貨。故歸船自銀錢外，無(wú)他攜來(lái)，即有貨亦無(wú)幾?！盵注](明)張燮著，謝方點(diǎn)校：《東西洋考》卷7，《稅餉考》，北京：中華書局，2000年，第132頁(yè)。即赴呂宋貿(mào)易亦系單向而明商樂(lè)此不疲。18世紀(jì)中期以后中西貿(mào)易規(guī)模大增，其利潤(rùn)空間并不為細(xì)，清商有何理由不參與其中分一杯羹？其次，商貿(mào)傳統(tǒng)事實(shí)上也未絕對(duì)制約清商。前列史料顯示出清商頗有出馬六甲在緬甸、孟加拉及印度沿海經(jīng)營(yíng)者，明清時(shí)華商乘西班牙大帆船赴北美貿(mào)易的記載更頻現(xiàn)于西方文獻(xiàn)，行商伍秉鑒還曾“通過(guò)歐洲人和美國(guó)人的商船載運(yùn)茶葉而著手建造他的在美國(guó)的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”，并委托巴斯商人在印度開(kāi)展代理商務(wù)。[注][美]穆素潔著：《全球擴(kuò)張時(shí)代中國(guó)海上貿(mào)易的新網(wǎng)絡(luò)(1750—1850)》，葉籬譯，載《廣東社會(huì)科學(xué)》2001年第6期。上述地區(qū)有清商而無(wú)清船，并非因其與中國(guó)間的貿(mào)易規(guī)模不足支持，而是因?yàn)榍迳淘诋?dāng)?shù)貥?gòu)建的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)無(wú)法定期消化整船的往返購(gòu)銷商貨。難以索解的問(wèn)題是，何以在雙方貿(mào)易規(guī)模不斷擴(kuò)大的數(shù)百年間，此種網(wǎng)絡(luò)不能建立起來(lái)？第三，關(guān)于商業(yè)組織形式，需要指出的是，明清之際華商在生產(chǎn)領(lǐng)域、國(guó)內(nèi)貿(mào)易及陸路外貿(mào)中，已經(jīng)發(fā)展出了與西人相似的、具有近代股份有限公司制度雛形意味的，關(guān)乎企業(yè)化資金組織的合伙制或股俸制、關(guān)乎所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離的經(jīng)理制、[注]張正明：《清代晉商的股俸制》，載《中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)史研究》1989年第1期；劉秋根：《明代工商業(yè)中合伙制的類型》，載《中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)史研究》2001年第4期。關(guān)乎債務(wù)清償?shù)挠邢挢?zé)任制[注]彭久松、陳然：《中國(guó)契約股份制概論》，載《中國(guó)經(jīng)濟(jì)史研究》1994年第1期。等，遺憾的是，海外貿(mào)易中的相關(guān)制度卻未能發(fā)展成熟。但即使此類先進(jìn)的社會(huì)生產(chǎn)組織形式不能自發(fā)形成，國(guó)際貿(mào)易是交流、開(kāi)放的平臺(tái)，清商在貿(mào)易過(guò)程中仍有充分機(jī)會(huì)與之發(fā)生關(guān)系進(jìn)而模仿學(xué)習(xí)。事實(shí)上如行商伍秉鑒、潘振承、潘長(zhǎng)耀等即均與西方商務(wù)機(jī)構(gòu)建立了復(fù)雜的合作關(guān)系，潘振承還曾投資于瑞典東印度公司，[注][美]穆素潔：《全球擴(kuò)張時(shí)代中國(guó)海上貿(mào)易的新網(wǎng)絡(luò)(1750-1850)》，第81頁(yè)。潘有度也與英國(guó)商界、學(xué)界上層人士建立了密切交往[注]程美寶：《班克斯爵士與中國(guó)》，載《近代史研究》2009年第4期。。值得深入思考的是，什么樣的原因使得此類開(kāi)拓國(guó)際性商業(yè)網(wǎng)絡(luò)的努力往往及身而止，未能有持續(xù)和大規(guī)模的進(jìn)展，從而阻礙清商群體成長(zhǎng)為熟練掌握國(guó)際貿(mào)易技術(shù)、規(guī)則和發(fā)展潮流的真正意義上的國(guó)際商人？第四，社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件總是優(yōu)劣互現(xiàn)，不可片面言之。如鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前中國(guó)的茶、絲、瓷等出口商品的國(guó)際地位無(wú)可撼動(dòng)，即“中國(guó)制造”在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?yàn)榍迳烫峁┝藰O為有利的競(jìng)爭(zhēng)條件。盡管此類因素?zé)o法羅列窮盡，從而在總體上判斷其正負(fù)作用大小。但問(wèn)題仍將轉(zhuǎn)向是何原因阻礙清商揚(yáng)長(zhǎng)避短，在競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)進(jìn)而成長(zhǎng)為國(guó)際貿(mào)易頂端的有效組成部分？

四、政策和文化因素

幾乎所有研究者都將封建統(tǒng)治者消極或抑制性的外貿(mào)政策列為中國(guó)古代航海事業(yè)及海上貿(mào)易未能健康成長(zhǎng)最為重要的原因，諸多研究者還討論分析了造成此種政策的自然經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、地租較商業(yè)稅收的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，以及封建統(tǒng)治者對(duì)于中外交流的猜忌和恐懼等因素。有關(guān)中西間大陸文明和海洋文明差異的討論，還特別將中國(guó)重農(nóng)抑商的文化傳統(tǒng)，視作航海和海上貿(mào)易活動(dòng)的桎梏。

其一，政策因素。大航海后西方各國(guó)的海上力量不時(shí)此消彼長(zhǎng)，但國(guó)際航海事業(yè)始終處于發(fā)展進(jìn)步的狀態(tài)之中，除國(guó)際貿(mào)易和殖民擴(kuò)張等因素的刺激外，最重要的原因是為了爭(zhēng)奪海權(quán)，各國(guó)的國(guó)家力量主動(dòng)介入推動(dòng)擴(kuò)張外貿(mào)和遠(yuǎn)洋航海。各國(guó)統(tǒng)治者不僅在17世紀(jì)前伴隨著海盜行為的國(guó)際貿(mào)易中扮演了重要角色，在此后以商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)為主的相對(duì)和平時(shí)期，也無(wú)不制訂具有貿(mào)易保護(hù)主義性質(zhì)的重商主義法律、政策，如英國(guó)在19世紀(jì)中期前不斷修訂的《谷物法》和《航海條例》等，在關(guān)稅、特許經(jīng)營(yíng)權(quán)等各方面給予本國(guó)商業(yè)和航運(yùn)業(yè)保護(hù)和扶持。即使進(jìn)入19世紀(jì)后自由主義大行其道，外貿(mào)政策趨于開(kāi)放，各國(guó)仍不吝使用政治、外交、軍事等多種手段為本國(guó)商船開(kāi)辟領(lǐng)地。

然而中國(guó)歷代封建統(tǒng)治者對(duì)于海外事業(yè)則持截然相反的態(tài)度，即大多采取抑制民間活動(dòng)、強(qiáng)化官方控制或由官方壟斷的政策。清廷對(duì)于民商出海，在出洋船舶噸位、出口商品種類、攜帶糧食和武器數(shù)量、商人和水手在海外滯留時(shí)間等均有嚴(yán)格限制，對(duì)商人、水手人身及造船和船只維修材料亦加管控[注](清)佚名撰：《福建沿海航務(wù)檔案(嘉慶朝)不分卷》，陳支平主編：《臺(tái)灣文獻(xiàn)匯刊》第5輯第10冊(cè)，廈門：廈門大學(xué)出版社，2004年，第4-19頁(yè)。，雇請(qǐng)外籍水手或水手受雇外船[注]中國(guó)第一歷史檔案館等編：《明清時(shí)期澳門問(wèn)題檔案文獻(xiàn)匯編》一，第479頁(yè)。、仿造西式船只更屬嚴(yán)禁[注][俄]尤·費(fèi)·里相斯基：《“涅瓦號(hào)”廣州見(jiàn)聞》，第59頁(yè)。。盡管有論者指出清廷禁令常系具文，且從現(xiàn)代意義上看某些管制措施本屬政府正常的行政管理職能，但因執(zhí)法過(guò)程中普遍的腐敗等原因，這些政策措施雖未禁制海船活動(dòng)，卻無(wú)疑給航海和貿(mào)易經(jīng)營(yíng)增加了潛在的、難以計(jì)量的制度成本。與重官輕民相對(duì)應(yīng)的是重外輕內(nèi)。清廷以“撫綏遠(yuǎn)人”為名，在外貿(mào)政策、稅收及貿(mào)易管制等各方面，均厚待外人而刻薄民商。[注]陳尚勝：《論清朝前期國(guó)際貿(mào)易政策中內(nèi)外商待遇的不公平問(wèn)題——對(duì)清朝對(duì)外政策具有排外性觀點(diǎn)的質(zhì)疑》，載《文史哲》2009年第2期。為防止商務(wù)糾紛演化成中外沖突，清廷甚至常在“商欠”案中犧牲本國(guó)商人以維護(hù)外商利益。開(kāi)海后清廷對(duì)外貿(mào)未置官商本屬開(kāi)明之舉，但統(tǒng)治者毫無(wú)海權(quán)意識(shí)，不僅無(wú)意為清商海外的正當(dāng)權(quán)益給予炮艦保護(hù)，或在來(lái)華西使提出開(kāi)埠等通商訴求時(shí)提出對(duì)等要求，更是完全不事海外經(jīng)營(yíng)，使得國(guó)門之外的國(guó)際貿(mào)易秩序和管理活動(dòng)聽(tīng)由西人掌控。盡管在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間里清商在東南亞外貿(mào)中占據(jù)極為重要的地位，以致西人也不時(shí)有賴于此[注]田汝康：《中國(guó)帆船貿(mào)易和對(duì)外關(guān)系史論集》，第57-58頁(yè)；[荷]費(fèi)莫·西蒙·伽士特拉著：《荷蘭東印度公司》，倪文君譯，上海：東方出版中心，2011年，第135頁(yè)。。但在弱肉強(qiáng)食的歷史條件下缺少國(guó)家力量的支持，即使頗具實(shí)力的蘭芳公司等也僅能接受西人籠絡(luò)從事服務(wù)于殖民者的管理活動(dòng)，而無(wú)力參與國(guó)際貿(mào)易規(guī)則的制定，使得清商無(wú)法也從未取得地域性國(guó)際貿(mào)易的主導(dǎo)權(quán)或控制權(quán)，只能是俯仰由人。因此須著重指出的是，一國(guó)商人的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)由其在國(guó)內(nèi)的政治地位所決定。18世紀(jì)中期后清商在東南亞國(guó)際貿(mào)易中的地位已逐漸下降[注]田汝康：《近代華僑史的階段問(wèn)題》，載《廈門大學(xué)學(xué)報(bào)》1958年第1期。，及至鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后更退至本土淪為承擔(dān)中外貿(mào)易中介的“買辦”，包括前文論及清商嚴(yán)重缺乏提升造船和航海技術(shù)、提高商貿(mào)組織能力及向西開(kāi)拓的意愿，亦即清商的競(jìng)爭(zhēng)能力和進(jìn)取心均處于受抑制或者是萎縮狀態(tài)，清廷壓制商人的外貿(mào)政策無(wú)疑發(fā)揮了極為負(fù)面的作用。

其二，文化傳統(tǒng)因素。商業(yè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)各部門中最具活力和創(chuàng)造力的組成部分。西人從近代開(kāi)始成為世界歷史的書寫者，不僅是因其所引領(lǐng)的國(guó)際貿(mào)易活動(dòng)深刻地影響了所到之處的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)進(jìn)步，更是因?yàn)樵谥厣讨髁x影響下，商人和商業(yè)對(duì)于社會(huì)發(fā)展的革命性作用得到了充分的尊重和發(fā)揮，使得西方各國(guó)的內(nèi)外貿(mào)易與國(guó)內(nèi)社會(huì)生產(chǎn)之間產(chǎn)生了相互推動(dòng)的良性關(guān)系，包括國(guó)際貿(mào)易在內(nèi)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)各領(lǐng)域進(jìn)入到持續(xù)成長(zhǎng)和發(fā)展的態(tài)勢(shì)之中。與之相反，重農(nóng)抑商則成為中國(guó)傳統(tǒng)文化對(duì)于商業(yè)活動(dòng)的泛道德主義批判所制造的最大窠臼。因從根本上認(rèn)為商業(yè)利潤(rùn)是通過(guò)“不義”手段獲取，商人利益常遭非法剝奪，即使巨賈也無(wú)意以商業(yè)為立身之本，商業(yè)利潤(rùn)往往被投向其他產(chǎn)業(yè)而非商務(wù)機(jī)構(gòu)自身的積累和成長(zhǎng)。如十三行行商坐擁巨貲，理論上具有超強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力而能組建巨無(wú)霸型的跨國(guó)商務(wù)企業(yè)，但潘伍等氏卻根本無(wú)意于此而常思脫身之計(jì)。也就是說(shuō)，明清時(shí)的中國(guó)盡管擁有先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)所帶來(lái)的巨額外貿(mào)順差，但外貿(mào)順差所帶來(lái)的巨大財(cái)富并未轉(zhuǎn)化成推動(dòng)社會(huì)生產(chǎn)的積極力量，而是不斷被統(tǒng)治集團(tuán)侵奪、消耗，或是沉淀于封建地租經(jīng)濟(jì)的深潭之中，使得在國(guó)際貿(mào)易特別是中西貿(mào)易不斷發(fā)展的歷史時(shí)期，中國(guó)的外貿(mào)事業(yè)也往往發(fā)展到一定程度即告停滯。清船既無(wú)官方扶持，又乏巨商投入，在西人攻勢(shì)下節(jié)節(jié)敗退自是事屬必然。

值得注意的還有，古代國(guó)際交往有三種重要途徑，一是官方的軍政、外交活動(dòng)；二是以宗教傳播為主的文化交流；三是外貿(mào)。古代中國(guó)在這三方面的主動(dòng)性、進(jìn)取性均嚴(yán)重不足。除漢代張騫、班超和康泰、朱應(yīng)等出使西域、南海系有利于擴(kuò)大國(guó)家實(shí)際影響力的外交開(kāi)拓外，此后歷代封建王朝外遣使者多系務(wù)虛的宣威、招撫。鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前清廷只對(duì)朝鮮、琉球、安南和俄羅斯四國(guó)遣使，對(duì)海外諸國(guó)不事招徠，即其頗具自信而無(wú)意以實(shí)利換虛名，這在傳統(tǒng)外交本屬明智之舉。但清廷不能對(duì)來(lái)華西使的各種訴求作出合理反應(yīng)，則反映出并非僅因文化優(yōu)越感蒙蔽了清人認(rèn)清形勢(shì)的眼睛，更是因其未能形成積極探索外部世界，并與之建立平等關(guān)系的心理機(jī)制。[注]清人論及中亞以西的地理時(shí)稱：“塔什罕西南行數(shù)百里……為賽瑪爾堪城，又西南為哈拉克則城，又西為烏爾根齊城，又西臨達(dá)里岡阿鄂謨，是為西海(咸海)，西境于是盡焉?！盵見(jiàn)(清)穆彰阿等纂：《嘉慶重修一統(tǒng)志》卷530，《塔什罕》，道光二十二年序刊本，第1頁(yè)下]亦即在清人話語(yǔ)中，“天下”的西部達(dá)于西海而止。盡管在清人地理知識(shí)方面，或者即使從簡(jiǎn)單的邏輯推理出發(fā)，西境也不是止于西海，但因清廷政治、軍事影響力所限而不能將之納入朝貢系統(tǒng)，即在意識(shí)和話語(yǔ)中將之摒除。在文化交流方面，外出求法多而傳法少，除鑒真外，丘處機(jī)西游和朱舜水東渡均無(wú)文化傳播的本意。在東南亞，中國(guó)的文化傳統(tǒng)、習(xí)俗等也主要在華人圈傳播[注]明清時(shí)東南亞盡管普遍存在男性華僑與土著婦女通婚情形，但相互間的民族和文化交融并不順利。如謝清高即稱：“中華人在此貿(mào)易者不下數(shù)萬(wàn)人，有傳至十余世者。然各類自為風(fēng)氣，不相混也。”見(jiàn)《海錄校釋》，第128頁(yè)。，其對(duì)土著居民的影響遠(yuǎn)遜于佛、耶、回等各種宗教力量。因有巨大的商業(yè)利益作為支撐，對(duì)外貿(mào)易本是最具活力的國(guó)際交流形式，但古代中國(guó)所建立的市舶機(jī)構(gòu)多系接待外商而非服務(wù)于出洋華商者[注]如張燮即稱：“市舶之設(shè)，始于唐、宋，大率夷人入市中國(guó)，中國(guó)而商于夷，未有今日之伙者也?！币?jiàn)《東西洋考》卷7，《稅餉考》，第153-154頁(yè)。，同樣反映出統(tǒng)治者及民商對(duì)海外商務(wù)的消極態(tài)度。盡管明清時(shí)華商的海外開(kāi)拓相對(duì)外貿(mào)傳統(tǒng)已是極為難能，但坐地經(jīng)營(yíng)的“行(háng)商”遠(yuǎn)勝出海貿(mào)易的“行(xíng)商”，仍反映出文化惰性的深刻影響。

但判斷政治、文化因素的影響，若干扦格之處仍有待更加細(xì)致的分析：首先，本文無(wú)意卷入鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前清外貿(mào)政策系屬開(kāi)放抑或保守的復(fù)雜討論，然須指出的是，清廷對(duì)外貿(mào)的各種禁限多系承襲前代，其不設(shè)官商、不壟斷外貿(mào)大利做法[注]當(dāng)然，洋務(wù)運(yùn)動(dòng)時(shí)清廷也曾限制民商投資輪船事業(yè)而官辦輪船招商局，民商只能采用掛外旗、雇外籍船員等方法變通行事(參看聶寶璋編：《中國(guó)近代航運(yùn)史資料》第1輯上冊(cè)，“序言”，上海：上海人民出版社，1983年，第24頁(yè))。，則號(hào)稱開(kāi)放的宋元亦有不及。即清外貿(mào)政策雖未鼓勵(lì)、扶持民商，但在歷代封建王朝中開(kāi)放性最強(qiáng)，然則清船活動(dòng)范圍較前代萎縮，頗難僅以西船競(jìng)爭(zhēng)解釋。其次，即使傳統(tǒng)重農(nóng)抑商的文化心理占據(jù)主流并在國(guó)家政策層面產(chǎn)生極為負(fù)面的影響，但明清商品經(jīng)濟(jì)的繁榮事實(shí)上已在很大程度上改變了社會(huì)心理對(duì)于商人和商業(yè)活動(dòng)的評(píng)價(jià)，在外貿(mào)發(fā)達(dá)的閩粵等省，地方性亞文化多已形成重商的價(jià)值觀念。如閩人在10世紀(jì)左右形成出海貿(mào)易的習(xí)俗，此后即循此不斷“涌入南?！?。[注]張彬村：《宋代閩南海貿(mào)習(xí)俗的形成》，載《海交史研究》2009年第1期。具有進(jìn)取精神的海商早已突破政策和文化的約束和壓制而在東南亞經(jīng)營(yíng)得風(fēng)生水起。問(wèn)題仍在于，何以清商僅能進(jìn)行地域性而非全球性的海外開(kāi)拓？

結(jié) 語(yǔ)

古代海船限于地方海域活動(dòng)本屬常態(tài)，如陳希育即指出：“人可以完成全程航海，并不等于船只也一定能夠自始至終航行全程。在早期相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期里，船舶航海都具有地域性的特點(diǎn)?！盵注]陳希育：《中國(guó)帆船與海外貿(mào)易》，第8頁(yè)。但清船囿于馬六甲以東則著實(shí)令人費(fèi)解，這不僅在于其航行范圍較前此萎縮，還在于西人東來(lái)后已清除了古代地域性航海的技術(shù)障礙，更因有外貿(mào)大利懸鵠于前，理應(yīng)刺激清船汲汲西進(jìn)。

本文從技術(shù)、商貿(mào)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、政策、文化等因素，圍繞清商航海、貿(mào)易的競(jìng)爭(zhēng)力亦即“能力”要素，及其西進(jìn)主動(dòng)性的“意愿”要素這兩個(gè)方面，來(lái)考察分析清船不過(guò)馬六甲的緣由。其中造船及航海技術(shù)等關(guān)乎能力的因素雖關(guān)系最為直接，但并未構(gòu)成實(shí)質(zhì)障礙?？紤]到其間一百五十余年的中西往來(lái)，問(wèn)題還將轉(zhuǎn)向理應(yīng)發(fā)生的技術(shù)交流何以未能發(fā)生。與航?；顒?dòng)密切相關(guān)的商貿(mào)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素也在一定程度上抑制了清商西進(jìn)的動(dòng)力和競(jìng)爭(zhēng)力，從而對(duì)與商貿(mào)一體的航海業(yè)構(gòu)成制約，但是這些因素中同樣包含了諸多相互頡頏的條件，理論上也無(wú)法對(duì)清船的活動(dòng)范圍劃出界線。封建傳統(tǒng)的文化和政策因素，亦即傳統(tǒng)文化自我封閉的特性、封建統(tǒng)治者對(duì)海外貿(mào)易的敵視態(tài)度和抑制政策等，極大地削弱了和遏制了清人進(jìn)行航海外貿(mào)活動(dòng)的能力和意愿，并為其無(wú)意提升技術(shù)和商貿(mào)競(jìng)爭(zhēng)力提供了解釋。也就是說(shuō)，技術(shù)和商貿(mào)等表面上更為直接的關(guān)乎“能力”的要素并未對(duì)清船構(gòu)成絕對(duì)禁限，而文化傳統(tǒng)和統(tǒng)治者意圖等關(guān)乎“意愿”的要素，制約了“能力”的發(fā)揮和發(fā)展，從而對(duì)限制清船活動(dòng)空間發(fā)揮了潛在的但是更為決定性的作用。考慮到中國(guó)帆船退出印度洋系出自發(fā)而非競(jìng)爭(zhēng)不利，主觀“意愿”的作用更加明顯。

當(dāng)然，本文僅討論了影響清商的“能力”和“意愿”的內(nèi)部要素，對(duì)于制約清船活動(dòng)的諸多外部性客觀條件，僅對(duì)東南亞自然、經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件和西商競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)等略有涉及。更重要的是，社會(huì)歷史發(fā)展并非是由因到果或有因即有果的簡(jiǎn)單線性過(guò)程，而是各種因素存在網(wǎng)絡(luò)狀復(fù)雜聯(lián)動(dòng)的關(guān)系，技術(shù)、商貿(mào)和政策文化等因素如何互相影響及何者在何種情況下扮演主角，似乎無(wú)法通過(guò)案例來(lái)簡(jiǎn)單概括。這些同樣具有重要意義的問(wèn)題的解決，顯然還有待更加細(xì)致深入的討論研究。