金曙光，孟炯

（寧波市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究院，浙江 寧波 315000）

前言

運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)國(guó)家發(fā)展的動(dòng)脈，在制定運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，建立什么樣的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題[6]。綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指包括公共汽車(chē)在內(nèi)的各種交通運(yùn)輸方式完成的運(yùn)輸量等在整個(gè)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)總運(yùn)輸量中所占的比重，以及在運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中的功能構(gòu)成，相互聯(lián)系與相互制約的關(guān)系。綜合運(yùn)輸理論發(fā)展至今，尚處于探索完善階段，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化問(wèn)題也同樣處于探索階段，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化研究是我國(guó)交通運(yùn)輸及至世界交通運(yùn)輸理論發(fā)展的重要課題，是構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的綜合運(yùn)輸體系的關(guān)鍵。

1 文獻(xiàn)綜述與研究范圍界定

關(guān)于各種運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化的研究，國(guó)內(nèi)外學(xué)者從運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演變、供需特性與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面、運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)和優(yōu)化路徑方面、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)適應(yīng)性分析方面、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)投入產(chǎn)出分析方面、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的可持續(xù)發(fā)展觀方面、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化評(píng)價(jià)方面、交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)特性相關(guān)研究方面等進(jìn)行了分析和闡釋，為運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化理論和實(shí)踐提供了很好的借鑒和指引。

1.1 現(xiàn)有方法與模型總體評(píng)價(jià)

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究尚未形成統(tǒng)一的理論和方法體系。國(guó)外研究大多只適合國(guó)外的實(shí)際情況，雖然對(duì)我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)研究工作有一定的借鑒意義，但是畢竟各國(guó)有著自己獨(dú)特的發(fā)展歷程和規(guī)律，不能完全照抄照搬，況且這些理論和方法都有著各自的優(yōu)缺點(diǎn)；而國(guó)內(nèi)研究又相對(duì)滯后，也有學(xué)者試圖對(duì)國(guó)外的理論與方法進(jìn)行改進(jìn)，分析研究我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化問(wèn)題，使其更加貼切地反映我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)。正如交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院研究員、國(guó)務(wù)院參事郭延結(jié)曾撰文指出的：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)合理化是相對(duì)和有條件的，而條件又是不斷變化的。所以在評(píng)價(jià)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是否合理時(shí)，既不能用現(xiàn)在的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)條件去衡量過(guò)去的結(jié)構(gòu)，也不能用某一個(gè)國(guó)家在特定條件下形成的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)去衡量另一個(gè)國(guó)家的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，而必須因時(shí)、因地、因條件不同研究運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理性。

由于影響交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的眾多因素十分復(fù)雜，運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的變化難以用常規(guī)的計(jì)量方法進(jìn)行綜合性地定量描述，且國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演變的動(dòng)因和機(jī)理進(jìn)行深層次研究較少，對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的研究多以簡(jiǎn)單的比例關(guān)系結(jié)合定性分析為主，即目前主要大多停留在對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)存在問(wèn)題的定性分析與概括性闡述研究層面，很難找到該領(lǐng)域較完善的相關(guān)定量研究文獻(xiàn)資料[2]。目前國(guó)內(nèi)外對(duì)區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的定量研究，大多相對(duì)集中在運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)模型的構(gòu)建上[3]；雖然國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化問(wèn)題提出過(guò)一些優(yōu)化模型和算法，提供給交通規(guī)劃部門(mén)和決策人員作為選擇交通規(guī)劃和投資決策方案的依據(jù)，但所構(gòu)建的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型及設(shè)計(jì)的求解算法，具有較強(qiáng)的針對(duì)性，可擴(kuò)展性較弱，且又往往忽視機(jī)理研究或者忽略政府的宏觀引導(dǎo)與調(diào)控作用的影響，因而實(shí)用性不高[4]；有的運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型和算法，追求的是單一運(yùn)輸方式系統(tǒng)最優(yōu)，但并不能確保證整個(gè)區(qū)域綜合運(yùn)輸系統(tǒng)最優(yōu)。

1.2 現(xiàn)有方法與模型細(xì)評(píng)

綜觀現(xiàn)有可查文獻(xiàn)，不難發(fā)現(xiàn)，如果從研究主體的視角來(lái)區(qū)分可分為兩類(lèi)：一是研究五種交通方式結(jié)構(gòu)的，一般研究主題未限定，或是研究某省，或是研究某區(qū)域。

而就目前所能收集到的研究某一具體城市的文獻(xiàn)，均為研究城市內(nèi)交通方式結(jié)構(gòu)的，而關(guān)于這方面的研究也主要集中于代表性城市的分析，諸如北京，上海等地。

具體來(lái)看，關(guān)于城市交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，更進(jìn)一步分析現(xiàn)有材料，發(fā)現(xiàn)：研究對(duì)象上無(wú)一例外均是對(duì)城市客運(yùn)進(jìn)行研究，主要原因，學(xué)者也已清晰點(diǎn)明“在綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，往往使用客（貨）運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為系統(tǒng)研究的狀態(tài)變量，是因?yàn)楦鞣N運(yùn)輸方式的平均運(yùn)距不一樣。公路平均運(yùn)距遠(yuǎn)小于鐵路和水運(yùn)的，這樣貨運(yùn)量的大小不能夠真實(shí)反映各種運(yùn)輸方式的能力進(jìn)而使用貨運(yùn)量結(jié)構(gòu)不能準(zhǔn)確反映交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，但是在城市公共交通運(yùn)輸中，各交通方式的平均運(yùn)距相差不大，所以可以用客運(yùn)量作為城市公共交通系統(tǒng)自組織研究的狀態(tài)變量?！?/p>

而從作為案例的某一具體城市來(lái)看，主要集中于北京與上海的分析，其中，北京的分析占比達(dá)到 1/3，上海的分析占比1/4，余下的研究主要采用“大城市”或“城市”，并未點(diǎn)明具體城市。

研究視角和側(cè)重點(diǎn)來(lái)看，除了一般性的研究外，隨著時(shí)代發(fā)展，對(duì)能耗和低碳的關(guān)注度逐漸增強(qiáng)。從整體上來(lái)看，視角主要集中在如下幾個(gè)方面：

圖1 研究視角和側(cè)重點(diǎn)圖示

研究理論和方法，主要利用“系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)”和“自組織理論”，亦有“耗散結(jié)構(gòu)自組織理論+結(jié)構(gòu)演化特征，建立競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)調(diào)演化模型”；所使用的方法：利用自組織理論的，主要使用MATLAB、生物群進(jìn)化的logistic模型；利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的，主要使用vensim軟件；其他的文獻(xiàn)，有采用層次分析法的，Logit模型+lindo計(jì)算軟件，多種模型混合使用的；亦有所構(gòu)建的單目標(biāo)、多目標(biāo)模型均為線性規(guī)劃模型，且較為簡(jiǎn)單。

1.3 研究范圍界定

根據(jù)上述的分析，為了全面評(píng)價(jià)某一市內(nèi)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，本文將分析市內(nèi)客運(yùn)結(jié)構(gòu)的合理配置，并針對(duì)當(dāng)前的共享經(jīng)濟(jì)形勢(shì)提出適合是市域綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的對(duì)策。

2 公共汽車(chē)與其他運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

依照上述綜述，本文選擇某一特定的市域（浙江寧波市）進(jìn)行分析，具體情況如下：

2.1 總體概況

寧波位于我國(guó)大陸海岸線中段，是東南沿海重要的港口城市，長(zhǎng)江三角洲南翼經(jīng)濟(jì)中心。近幾年寧波堅(jiān)持創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開(kāi)放、共享發(fā)展理念，按照加快推進(jìn)現(xiàn)代交通建設(shè)、構(gòu)建引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)交通走廊要求，緊扣滿意交通為中心，著力提高多式聯(lián)運(yùn)水平和強(qiáng)化綜合立體交通建設(shè)，加強(qiáng)統(tǒng)籌區(qū)域、城市交通及各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，加快構(gòu)建便捷、通暢、高效、安全的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系。大力實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，目前已初步形成以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為主體、出租汽車(chē)為補(bǔ)充、公共自行車(chē)為延伸的“四車(chē)一體”大公交格局。據(jù)統(tǒng)計(jì)截止2015年底寧波公共交通日均客運(yùn)量達(dá)到190萬(wàn)人次 （全年各公共交通方式日均客運(yùn)量為：常規(guī)公交133萬(wàn)人次，出租汽車(chē)37萬(wàn)人次，軌道交通20萬(wàn)人次，公共自行車(chē)10萬(wàn)人次），公交分擔(dān)率（不含步行）達(dá)到28.5%，公交機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率達(dá)到 49%（截止 2016年底市區(qū)公交機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率達(dá)52% ），公共交通在城市客運(yùn)體系中的主體地位基本確定。

同時(shí)該市仍存在交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)失衡、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例失調(diào)、增產(chǎn)速度不一及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)聯(lián)性和互補(bǔ)性不高等問(wèn)題[5]。首先，“四車(chē)”出行網(wǎng)絡(luò)規(guī)模增加明顯，但結(jié)構(gòu)性矛盾依然存在，線網(wǎng)布局疊加重復(fù)、銜接不暢、無(wú)縫銜接、差異發(fā)展的理念有待深化；其次，“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下改革轉(zhuǎn)型任務(wù)緊迫，面對(duì)網(wǎng)約車(chē)、共享單車(chē)等新業(yè)態(tài)沖擊，盡快提升傳統(tǒng)出租汽車(chē)服務(wù)水平、規(guī)范發(fā)展網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)等問(wèn)題上有待提高。

2.2 綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)程度現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

本文采用協(xié)同學(xué)理論建立相關(guān)模型對(duì)綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)程度現(xiàn)狀進(jìn)行初步評(píng)價(jià)。綜合運(yùn)輸是由不同的交通運(yùn)輸方式組成的，每種交通運(yùn)輸方式都自成系統(tǒng)，相對(duì)獨(dú)立地完成運(yùn)輸任務(wù)，具有獨(dú)特的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，不同的交通運(yùn)輸方式均影響整體綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)情況是綜合運(yùn)輸發(fā)展的決定性因素。

以軌道交通、常規(guī)公交、出租汽車(chē)、公共自行車(chē)任意兩種為例進(jìn)行分析，基礎(chǔ)模型為：

ri表示i系統(tǒng)自身效益增長(zhǎng)系數(shù)；

Ni，Nj，分別表示i系統(tǒng)以及j系統(tǒng)所能獲得的最大效益；

Ri，Rj，分別表示i系統(tǒng)以及j系統(tǒng)獲得的效益；

βij表示j系統(tǒng)的協(xié)同合作對(duì) i系統(tǒng)效益的增長(zhǎng)所產(chǎn)生的貢獻(xiàn)水平；

根據(jù)常微分理論求得方程組平衡點(diǎn)和相應(yīng)的系數(shù)矩陣和特征方程、特征根，引用模糊數(shù)學(xué)相關(guān)概念設(shè)立模糊集“協(xié)調(diào)”程度指標(biāo)，用協(xié)調(diào)度函數(shù)反映相應(yīng)的協(xié)調(diào)程度。通過(guò)初步計(jì)算得出寧波各種運(yùn)輸方式之間的發(fā)展處于相對(duì)不協(xié)調(diào)狀態(tài)，軌道交通還沒(méi)有形成基本網(wǎng)絡(luò)，協(xié)調(diào)狀態(tài)下應(yīng)以軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)為核心，完善骨干公交網(wǎng)絡(luò)布局，強(qiáng)化銜接體系；常規(guī)公交目前作為主體應(yīng)繼續(xù)優(yōu)化，應(yīng)逐步建立“骨干線、輔助線、支線、特色線”四級(jí)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架；要繼續(xù)深化出租汽車(chē)及公共自行車(chē)補(bǔ)充，同時(shí)在面對(duì)不斷涌現(xiàn)的共享單車(chē)，應(yīng)注重對(duì)共享單車(chē)的引導(dǎo)、約束和管理，促進(jìn)單車(chē)市場(chǎng)的有序健康發(fā)展，成為公共自行車(chē)的有效補(bǔ)給。

3 共享經(jīng)濟(jì)下結(jié)構(gòu)優(yōu)化應(yīng)納入考量的因素

3.1 一般意義上的分析

從一般意義上分析，結(jié)構(gòu)優(yōu)化應(yīng)考慮技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、人的心理等諸多因素，歸納如下：

圖2 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化需考慮因素圖

3.2 特別說(shuō)明

社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、自然條件和資源狀況、運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào)這三項(xiàng)，相比較于后兩項(xiàng)而言，要容易理解，可測(cè)量或是衡量的方法較多，因此，前三個(gè)評(píng)價(jià)原則，在此不再贅述。當(dāng)今社會(huì)是個(gè)變革的時(shí)代、信息的時(shí)代、共享的時(shí)代，在做研究時(shí)能把控的是以往的和當(dāng)前的，而對(duì)未來(lái)的把控，相對(duì)較弱[1]，因此，此處對(duì)此加以特別的說(shuō)明，以引起更多、更廣泛的重視。

3.2.1 說(shuō)明一：共享經(jīng)濟(jì)下的需求結(jié)構(gòu)

這里除了人們常說(shuō)的運(yùn)輸需求和生活質(zhì)量需求等之外，在結(jié)構(gòu)優(yōu)化時(shí)還需要注意新的需求特征的兩點(diǎn)變化：

一是出行總負(fù)荷，比如人公里或者車(chē)公里將會(huì)大幅增加。下面這張圖可以看到，隨著交通技術(shù)的改進(jìn)，城市居民的活動(dòng)范圍一定會(huì)持續(xù)上升，空間距離將不再成為主要障礙，城際的交通聯(lián)系會(huì)大增，但市民每日的出行時(shí)間總量會(huì)保持相對(duì)穩(wěn)定。

圖3 城市居民平均出行距離變化圖示

二是城市機(jī)動(dòng)化增長(zhǎng)速度將持續(xù)下降，隨著無(wú)人駕駛和共享模式的成熟普及，私家車(chē)將出現(xiàn)“拐點(diǎn)”，并將逐步淡出歷史。歐洲很多國(guó)家其實(shí)已經(jīng)出現(xiàn)這種趨勢(shì)，只不過(guò)中國(guó)仍處在機(jī)動(dòng)化上升期，這種情況目前還不明顯。這部分具體內(nèi)容將放到技術(shù)里進(jìn)一步闡述。

3.2.2 說(shuō)明二：技術(shù)

隨著科技的迅猛發(fā)展，計(jì)算機(jī)技術(shù)、人工智能技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸、無(wú)人駕駛等技術(shù)的沖擊作用對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的沖擊絕不容小覷，技術(shù)進(jìn)步對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)所起的巨大推動(dòng)作用集中體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是技術(shù)進(jìn)步帶動(dòng)生產(chǎn)發(fā)展，引起運(yùn)輸需求變化，促使運(yùn)輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生相應(yīng)的變化；二是技術(shù)進(jìn)步直接導(dǎo)致新的運(yùn)輸方式的出現(xiàn)、運(yùn)輸技術(shù)裝備性能的改進(jìn)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)展。

圖4 共享技術(shù)出現(xiàn)下對(duì)傳統(tǒng)交通運(yùn)輸方式的沖擊

共享技術(shù)的日益完善（專車(chē)、拼車(chē)、租車(chē)、巴士共享、車(chē)位共享、自行車(chē)共享[7]），對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整亦會(huì)產(chǎn)生非常深遠(yuǎn)的影響，當(dāng)前傳統(tǒng)的公交、地鐵、出租車(chē)等方式在面對(duì)這一新興而又飛速發(fā)展的共享模式，必然會(huì)面臨結(jié)構(gòu)上的改變和調(diào)整，這也需要在研究時(shí)進(jìn)行考量。

圖5 未來(lái)城市出行的組合方式

圖5顯示了未來(lái)城市出行的幾種組合方式。從組合1到組合5，大家可以看到，逐步從公共交通向私人交通在過(guò)渡，當(dāng)然出行成本也隨之增大。

其他，還包括公交數(shù)據(jù)平臺(tái)技術(shù)、未來(lái)的飛行汽車(chē)技術(shù)、地下物流技術(shù)（如德國(guó)的 Cargocap城市地下膠囊車(chē)貨運(yùn)系統(tǒng)）等等。

4 共享經(jīng)濟(jì)沖擊下結(jié)構(gòu)優(yōu)化建議

4.1 全力推進(jìn)“交通經(jīng)濟(jì)”層面

4.1.1 加強(qiáng)交通運(yùn)輸及相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)互動(dòng)，促進(jìn)多產(chǎn)業(yè)融合

軌道交通、公交電汽車(chē)、出租車(chē)等均具有較大的關(guān)聯(lián)度，相互間具有較強(qiáng)的影響。通過(guò)這些具有較強(qiáng)輻射力的產(chǎn)業(yè)與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)互動(dòng)，發(fā)揮關(guān)聯(lián)效應(yīng)，形成產(chǎn)業(yè)集聚，可以使交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)獲得規(guī)模收益增遞和成本下降的優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)生較大的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)同時(shí)還可以促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、優(yōu)化交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

4.1.2 加大交通運(yùn)輸主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)培育，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)

交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)是帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的龍頭，是促進(jìn)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的關(guān)鍵。軌道交通是未來(lái)公共交通出行比例回升的主導(dǎo)力量，為此，可依托現(xiàn)有條件，加快解決各交通方式間布局疊加重復(fù)、銜接不暢、無(wú)縫銜接不佳、缺乏差異發(fā)展的理念、常規(guī)公交網(wǎng)布局不夠均衡、軌道建設(shè)與運(yùn)營(yíng)統(tǒng)籌謀劃不足等問(wèn)題。

4.2 技術(shù)改進(jìn)層面

盡快提升傳統(tǒng)出租汽車(chē)服務(wù)水平、規(guī)范發(fā)展網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)來(lái)緩解群眾打車(chē)難，加快符合群眾期望的信息化應(yīng)用。此處，為了更為具體的提供可具操作性的建議，以美國(guó)德州奧斯汀市經(jīng)驗(yàn)為例，對(duì)照寧波的“寧波通”APP情況，因全部對(duì)比起來(lái)過(guò)于繁雜，僅以公共電汽車(chē)一項(xiàng)為例，以拋磚引玉。

4.2.1 寧波通APP

圖6 寧波通APP界面展示

4.2.2 主界面—僅以公交電汽車(chē)一項(xiàng)進(jìn)行對(duì)比

圖7 AUSTIN公交電汽車(chē)主頁(yè)面

圖8 寧波公交電汽車(chē)主界面

4.2.3 查詢

圖9 AUSTIN公交電汽車(chē)查詢頁(yè)面

圖10 寧波公交電汽車(chē)查詢界面

4.2.4 對(duì)比及對(duì)策建議

從功能上看，“寧波通”跟百度地圖公交查詢的功能比較一致，區(qū)別不是很大，通常輸入站點(diǎn)或地方，顯示推薦的路線；而從借鑒城市奧斯汀來(lái)看，既可以選擇出發(fā)地，也可以選擇某一條具體線路，還有一個(gè)非常便利的功能，在你就近的最近站點(diǎn)掃碼即可查詢所有信息（包括車(chē)站信息、公交線路、到達(dá)時(shí)間），之后再繼續(xù)點(diǎn)開(kāi)想乘坐的線路，具體到達(dá)各站的時(shí)間也非常清晰，對(duì)出行者而言，不管是未出發(fā)前的查詢，還是臨時(shí)起意想去某地，都十分的方便和便捷。這些功能可以有效的提高乘客的出行體驗(yàn)，并不僅僅限于公交出行，出租、地鐵等等方式都可以借鑒，極大的利用“互聯(lián)網(wǎng)+”創(chuàng)新公交數(shù)據(jù)平臺(tái)建設(shè)。

5 結(jié)論

共享經(jīng)濟(jì)沖擊下現(xiàn)有的市域交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步優(yōu)化，可從加強(qiáng)交通運(yùn)輸及相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)互動(dòng)，促進(jìn)多產(chǎn)業(yè)融合、加大交通運(yùn)輸主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)培育，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、技術(shù)改進(jìn)層面入手。

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[7] 公共自行車(chē)作為城市通換乘的必要環(huán)節(jié)及擴(kuò)大城市交通服務(wù)范圍的有效手段，在低碳、綠色和宜居城市的建設(shè)過(guò)程中扮演著重要角色。