□本刊特約記者 陳全忠

2018年10月24日，港珠澳大橋宣布正式通車。55公里跨海大橋加上6.7公里的海底隧道，從動工到通車，總工程師林鳴帶領(lǐng)著4000人的鐵血軍團“九年磨一劍”，終于將這份杰作擺到了世人面前。這是人類建設(shè)史上迄今為止里程最長、投資最多、施工難度最大、設(shè)計使用壽命最長的跨海公路橋梁，堪稱世界橋梁建設(shè)史上的巔峰之作。英國《衛(wèi)報》將其評為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一。林鳴，是那個創(chuàng)造奇跡的人。

三下珠海

林鳴1957年出生，江蘇興化人，當過三年農(nóng)民、四年工人。1977年，他在小縣城里的一家國營化肥廠工作時，被送到西安交通大學進行化工方面的培訓。培訓結(jié)束時，學校組織學員游北京，從天安門廣場上的廣播里，他聽到了全面恢復高考的消息?；氐綇S里，林鳴一邊工作一邊復習。1978年，他考入了南京交通高等?？茖W校（2000年并入東南大學）。

1981年，林鳴畢業(yè)后來到交通部第二航務(wù)工程局（簡稱二航局）。上世紀90年代初，二航局以工程分包商的身份來到改革開放的前沿——珠海經(jīng)濟特區(qū)，參與珠海大橋的建設(shè)。在職業(yè)生涯里，林鳴第一次擔任項目經(jīng)理負責的工程就是珠海大橋。為了完成水下2.2米的樁基，局長帶著全局10位教授級高工到現(xiàn)場開了三四次研究會議……在一邊摸索一邊學習中，林鳴的團隊完成了這項珠海人民至今仍引以為傲的工程，創(chuàng)造了他人生中的第一次輝煌。

珠海大橋首戰(zhàn)告捷，讓二航局在珠海迅速贏得了聲譽。1992年年底，珠海淇澳大橋設(shè)計施工總承包招標時，在政府有關(guān)方面的支持下，二航局變成了總承包聯(lián)合體牽頭人，并一舉中標。林鳴作為項目總經(jīng)理二下珠海，壯志滿懷。

但淇澳大橋工程進行得非常不順利，受當時跨海大橋施工經(jīng)驗缺乏、技術(shù)裝備落后、資金短缺等因素的影響，工程整整持續(xù)了8年時間。作為這個項目的第一任總經(jīng)理，林鳴一生都感到內(nèi)疚。

知恥后勇，之后的林鳴臥薪嘗膽，在擔任武漢三橋項目經(jīng)理期間，帶著團隊骨干到江蘇考察學習，并主動向德國專家請教，成功完成了任務(wù)。

2005年，林鳴擔任中國路橋集團總工程師，那一年建設(shè)港珠澳大橋計劃剛剛提出。林鳴承擔了島隧工程總工程師這一重任，再次和珠海結(jié)下緣分。

港珠澳大橋是橋、島、隧一體化的世界級交通集群工程，東接香港，西連珠海、澳門，總長近50公里，設(shè)計使用壽命120年，總投資超過1000億元，是我國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸、京滬高鐵之后的又一重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，堪稱“世界級工程”。其中，島隧工程中5.6公里的深埋沉管隧道，是整個項目中實施難度最大的部分。這條隧道可以說是當今世界上綜合難度最大的沉管隧道，由33節(jié)沉管對接而成，每節(jié)沉管重達8萬噸，相當于一艘航空母艦。在海底深處對接，誤差還要控制在幾厘米，其費用之高、難度之大、風險之大，嚇退了無數(shù)前來應(yīng)標的公司。

雖然林鳴是橋梁專家，但在隧道工程方面，他從未涉足過，而港珠澳大橋中他負責的恰恰是最具挑戰(zhàn)性的“島隧項目”。

項目一開始，林鳴就把家從北京搬到了珠海，他要啃下這根“硬骨頭”。

知難而進

林鳴遇到的難度有多大？“33節(jié)沉管，裝上去，對接好，比連續(xù)33次考上清華的難度還要大?！痹诟壑榘拇髽蛑?，我國的沉管工程加在一起還不足4公里。

當時世界只有兩條超過3公里的海底隧道，一條是歐洲的厄勒海峽隧道，還有一條是韓國釜山的巨加跨海大橋。2006年，林鳴前往韓國釜山，希望學習類似工程的建設(shè)經(jīng)驗。然而，在林鳴誠懇地向接待方提出能否到附近去看一看他們的裝備時，卻被對方一口回絕。

接下來，林鳴找到了當時世界上海底隧道技術(shù)最頂尖的一家荷蘭公司合作，但對方拋出了天價：1.5億歐元！當時約合15億人民幣。談判過程異常艱難，最后一次談判時，林鳴提出希望花3億人民幣只換一個項目框架。荷蘭人戲謔地笑了笑：“我給你們唱首歌，唱首祈禱歌！”一句話將林鳴團隊的尊嚴碾壓殆盡。

林鳴和他的團隊只剩下最后一條路：自主攻關(guān)！他要用中國人自己的勇氣和智慧，在“唯一”中創(chuàng)造出“第一”。

沒日沒夜的論證、成百上千次的試驗、一項項技術(shù)創(chuàng)新和系統(tǒng)集成……林鳴就這樣率領(lǐng)團隊“摸著石頭過河”，先后研發(fā)出“快速成島工藝、半剛性沉管結(jié)構(gòu)、復合地基處理、深水深槽沉管安裝施工”四項核心技術(shù)，直面“頂級難度”，開啟了踏浪伶仃洋的逐夢之路。

組成隧道的33節(jié)沉管，林鳴給它們一一標上了序號。從E1到E33，每一節(jié)都有自己的故事。沉管的安裝，是一個相當復雜的工程，要從工廠把這個重達8萬噸的“大家伙”由船舶運到施工地點，然后再精準沉放到指定位置，與前面的沉管對接。每一次都需要幾百人共同上陣。林鳴和他的團隊，在海上連續(xù)奮戰(zhàn)了整整96個小時，2013年5月1日，海底隧道的第一節(jié)沉管終于安裝成功。

然而，第一節(jié)的成功并不意味著后面32節(jié)的安裝都可以簡單復制，嚴苛的外海環(huán)境和地質(zhì)條件，使得施工風險不可預知。

2013年年底，在籌備E8沉管安裝的關(guān)鍵時刻，林鳴因勞累過度鼻腔大出血，4天內(nèi)做了兩次全麻手術(shù)。醒來后，他第一件事就是了解沉管安裝的準備情況。未等身體恢復，他又匆匆回到工地。醫(yī)院無奈地派遣了一位“隨船醫(yī)生”，隨時為林鳴這位重癥病人提供醫(yī)療保障。等沉管順利沉放對接后，林鳴才下船復查身體。

大國工匠

在林鳴看來，命運最曲折的是安裝E15。2014年10月第一次按計劃起航，一切準備工作妥當，在進行沉放前的潛水檢查時，發(fā)現(xiàn)沉管基床遭遇了異?；赜佟Ａ著Q與現(xiàn)場決策組成員經(jīng)過6個多小時的緊急會商，果斷決定中止沉放，返航回塢。把已經(jīng)出塢的巨型沉管運回，全世界還沒有先例，和沉管運送相比，返航更加困難。一旦出現(xiàn)意外，不僅價值上億的沉管報廢，還將危及航道安全。此時海上風力已近7級，海浪有一米多高，工人都被海浪拍倒在沉管頂上。盡管如此，工人還是毫發(fā)無損地把沉管運回了塢內(nèi)。

第二次安裝是在2015年大年初六，為了準備這次安裝，幾百個人的團隊春節(jié)期間一天也沒休息，但是當大家再一次出發(fā)，現(xiàn)場又出現(xiàn)了回淤，船隊只能再一次撤回。當時大家的壓力很大，還有18節(jié)沉管要裝，這樣下去這個工程還能完工嗎？許多人都哭了。

10年來，幾乎每到關(guān)鍵和危險的時刻，林鳴都會像“釘子”一樣，幾小時、十幾個小時、幾十個小時地“釘”在工地。他瘦了整整40斤。終于，3月26日，E15管節(jié)成功下水，安裝質(zhì)量良好。在E15管節(jié)三次沉放的背后，是林鳴帶領(lǐng)團隊167天不舍晝夜的堅守。

2017年5月2日日出時分，最后一節(jié)沉管終于安裝完成，船上一片歡呼，世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道——順利合龍。中國乃至世界各大媒體，都在為這項超級工程的完美落幕歡呼，而此時的林鳴，卻在焦急地等待最后的偏差測量結(jié)果。

偏差16厘米，這于水密工程而言算是成功。中國的設(shè)計師、工程師、包括瑞士、荷蘭的顧問……大多數(shù)人也認為滴水不漏，沒問題。但林鳴卻說：“不行，重來！”

茫茫大海，暗流洶涌，把一個已經(jīng)固定在深?；蹆?nèi)、重達6000多噸的大家伙重新吊起、對接，一旦出現(xiàn)差錯，后果不堪設(shè)想。

幾乎所有人都想說服林鳴罷手，但他心意已決，把已經(jīng)買了機票準備回家的外方工程師，又“抓”了回來。經(jīng)過42小時的重新精調(diào)，偏差從16厘米縮小到2.5毫米，縮小了幾十倍的差距！那一夜，他睡了10年來的第一個安穩(wěn)覺。

2018年10月23日通車的前一天，習慣晨跑的林鳴穿上他喜愛的跑鞋，再次從港珠澳大橋的橋頭出發(fā)，跑了29.81公里，向他迎面而來的是“最美工程”“最美隧道”的標語。藍天為卷，碧海為詩，他陶醉了。