楊琦，王萍

YANG Qi, WANG Ping

（廣東工業(yè)大學(xué)）

(Guangdong University of Technology)

1 前言

互聯(lián)網(wǎng)的深入發(fā)展以及新一代信息技術(shù)與創(chuàng)新2.0的互動(dòng)演進(jìn)推動(dòng)了共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并在短時(shí)間內(nèi)快速地滲透到了很多行業(yè)和細(xì)分市場(chǎng)，其中交通共享獨(dú)樹(shù)一幟，例如共享單車(chē)、共享汽車(chē)等。從ITDP-中國(guó)的共享出行戰(zhàn)略的提出，到2016年共享單車(chē)大軍的到來(lái)，再到“十三五”規(guī)劃，都明確了慢行系統(tǒng)（Slow System )發(fā)展的意義，建立城市慢行系統(tǒng)空間設(shè)計(jì)的策略框架，對(duì)促進(jìn)城市和諧、宜居、可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)建“智慧城市”具有重要的理論和實(shí)踐意義。

2 大數(shù)據(jù)熱潮與城市慢行交通研究新機(jī)遇

隨著信息與通信技術(shù)（ICT）的不斷發(fā)展，城市互聯(lián)網(wǎng)站和大量網(wǎng)絡(luò)的智能終端設(shè)備無(wú)時(shí)無(wú)刻不在產(chǎn)生并傳播著海量的信息數(shù)據(jù)。截至2016年年底，我國(guó)綜合搜索引擎用戶(hù)數(shù)量達(dá)6.02億，平均使用率為82.4%。由此看出互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要平臺(tái)，并全方面影響著人們的生產(chǎn)生活，城市的大數(shù)據(jù)時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。

“大數(shù)據(jù)”攜帶的地理空間屬性，無(wú)疑為城市交通規(guī)劃與研究提供了新的契機(jī)。智能手機(jī)的實(shí)時(shí)定位系統(tǒng)、步行和騎行交通干線(xiàn)上的傳感器和攝像頭、城市交通IC卡、共享單車(chē)的掃碼使用等一系列的信息終端設(shè)備可以獲取居民的活動(dòng)位置和音頻信息。中國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)的今天，城市慢行交通服務(wù)不足、城市公共交通運(yùn)營(yíng)效率低、城市基礎(chǔ)服務(wù)不完善等問(wèn)題頻發(fā)，因此對(duì)這些數(shù)據(jù)深入挖掘，結(jié)合GIS技術(shù)，從而更清楚的了解和觀察人文要素的發(fā)展、作用和變化過(guò)程，促使傳統(tǒng)的城市空間和場(chǎng)所研究理論向人、活動(dòng)與空間及其關(guān)系轉(zhuǎn)變，從以人為本的理念出發(fā)構(gòu)建智慧城市。

3 智慧城市中慢行交通空間規(guī)劃

3.1 完善步行和自行車(chē)交通空間布局形式

目前城市慢行交通規(guī)劃的關(guān)注點(diǎn)大都集中在局部地塊或地段的技術(shù)性和結(jié)構(gòu)性設(shè)計(jì)，忽略了城市整體慢行交通空間的組織和規(guī)劃。因此從空間協(xié)調(diào)發(fā)展的角度出發(fā)，將慢行系統(tǒng)劃分為三個(gè)空間層次：慢行區(qū)、慢行核、慢行廊道。同時(shí)將數(shù)字城市技術(shù)運(yùn)用到整個(gè)城市的慢性系統(tǒng)中，即將分散在各處的各類(lèi)信息按城市地理坐標(biāo)組織起來(lái)，既能利于城市道路交通的規(guī)劃，同時(shí)有利于對(duì)突發(fā)的交通狀況進(jìn)行檢索和監(jiān)控。將感應(yīng)器與城市道路、供水系統(tǒng)等物體中，并且被普遍連接，形成物聯(lián)網(wǎng)，從而實(shí)現(xiàn)城市慢行交通中人與人、人與機(jī)器、機(jī)器與機(jī)器的互聯(lián)互通，從而使得城市慢行交通更規(guī)范、更高效、更安全。

3.1.1 慢行區(qū)

慢行區(qū)指按照城市干道及自然環(huán)境等步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)的分割因素科學(xué)劃分的擁有一定規(guī)模的城市慢行區(qū)域，區(qū)域內(nèi)通過(guò)設(shè)置低等級(jí)道路網(wǎng)、快速路及主次干道上的人行設(shè)施以及少量的自行車(chē)專(zhuān)用道，為市民的短距離提供獨(dú)立、安全的步行與自行車(chē)道路空間。將現(xiàn)有的慢行交通信息應(yīng)用程序整合為一個(gè)數(shù)字城市，將分散在城市各處的城市慢行系統(tǒng)的基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)、正射影像數(shù)據(jù)、周邊街景影像數(shù)據(jù)、全景影像數(shù)據(jù)、三維模型數(shù)據(jù)、使用人群數(shù)據(jù)等各類(lèi)數(shù)據(jù)按照地理位置匯總，整合后的信息能及時(shí)的輸送到市民的智能手機(jī)終端，從而能時(shí)刻了解城市整體慢行交通的空間分部區(qū)域，方便市民規(guī)劃行程。同時(shí)可在所有主要干線(xiàn)安裝交通探測(cè)器，提供實(shí)時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)的交通信息，為市民實(shí)施分析交通路況及時(shí)更改出行線(xiàn)路。此外，交通監(jiān)管部門(mén)對(duì)應(yīng)交通探測(cè)器終端反饋的路況信息，可以實(shí)時(shí)調(diào)整機(jī)動(dòng)車(chē)交通擁堵路段的信號(hào)顯示和交通行駛路線(xiàn)，從而降低交通擁堵時(shí)間，減輕交警工作量，降低交通事故發(fā)生幾率。

3.1.2 慢行核

慢行核指區(qū)內(nèi)步行和自行車(chē)交通的核心、出行目的地。慢行核在慢行交通規(guī)劃中既要以此來(lái)功能分區(qū)，也是網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的重要控制點(diǎn)。如今城市內(nèi)慢行核主要分為“五核三區(qū)”即商業(yè)核、學(xué)校核、社區(qū)核、景觀核和交通核這五類(lèi)慢行核，城市吸引區(qū)、城市活力區(qū)、城市和諧區(qū)三類(lèi)城市魅力區(qū)。

針對(duì)五類(lèi)慢行核，可以規(guī)劃設(shè)計(jì)該核心的慢行道路，例如學(xué)校核——高等院校及非住宿類(lèi)中小學(xué)，在此區(qū)域內(nèi)將感應(yīng)器裝備周邊的道路基礎(chǔ)設(shè)施上，以實(shí)現(xiàn)智能化識(shí)別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理。同時(shí)以學(xué)生、教師、家長(zhǎng)對(duì)慢行交通的使用為出發(fā)點(diǎn)，考慮學(xué)生、家長(zhǎng)的上學(xué)接送步行或騎行道路的安全性與便捷性設(shè)計(jì)，路權(quán)分配給步行和自行車(chē)交通處于絕對(duì)優(yōu)先的地位，使得慢行道遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車(chē)道路，增設(shè)沿路綠化與活動(dòng)空間，從而降低家長(zhǎng)使用機(jī)動(dòng)車(chē)接送孩子的頻率、減少空氣污染與交通擁堵，提高了學(xué)校上學(xué)放學(xué)時(shí)段的道路可達(dá)性。3.1.3 慢行廊道

雖然城市的公共交通、軌道交通和私家車(chē)撐起了城市的發(fā)展，也提高了城市的效率，但是同時(shí)也割裂了城市空間，進(jìn)而限制了城市空間的可達(dá)性與共享性，對(duì)此，我們要對(duì)城市空間內(nèi)規(guī)劃一些慢行廊道，連接城市的文脈，與魅力點(diǎn)與魅力區(qū)相互聯(lián)系，使得城市慢行系統(tǒng)交通更有活力。慢行廊道是可以供步行、自行車(chē)等慢行交通方式通行的線(xiàn)性廊道，這些廊道與各個(gè)區(qū)間的慢行核相連，進(jìn)而構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的慢行系統(tǒng)。

慢行廊道是慢行系統(tǒng)中占主導(dǎo)地位的線(xiàn)性聯(lián)通空間，與周邊的慢行核或慢行帶相串聯(lián)。用戶(hù)們可通過(guò)網(wǎng)絡(luò)共享自己的信息，并以服務(wù)的形式在數(shù)字城市地理空間框架平臺(tái)上進(jìn)行發(fā)布，從而使政府、行業(yè)和公眾等各類(lèi)用戶(hù)都能通過(guò)網(wǎng)絡(luò)方便地獲取交通、旅游、醫(yī)療、教育、應(yīng)急等相關(guān)服務(wù)。通過(guò)構(gòu)建系統(tǒng)化的景觀生態(tài)系統(tǒng)、完善市民慢行交通廊道、整合周邊河道綠地凈水和雨水收集裝置、建設(shè)城市文化步行廊道、提供旅游景點(diǎn)標(biāo)識(shí)解說(shuō)系統(tǒng)、完善游憩系統(tǒng)、形成免費(fèi)的開(kāi)放型城市網(wǎng)絡(luò)等措施，最大限度地發(fā)揮慢行廊道的功能，使得人們能參與到慢行廊道的空間中，與城市慢行道路趣味節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生互動(dòng)，增加市民的體驗(yàn)性、運(yùn)動(dòng)性和參與度，同時(shí)減少了城市快速交通的壓力。

3.2 協(xié)調(diào)公交系統(tǒng)與步行和自行車(chē)交通空間布局

在倡導(dǎo)“公交優(yōu)先，步行和自行車(chē)交通友好”的今天，城市公共交通系統(tǒng)應(yīng)與慢行系統(tǒng)更好的有機(jī)結(jié)合，相互協(xié)調(diào)，完善接駁功能的同時(shí)，提升公共交通系統(tǒng)的使用率和舒適度，為城市道路交通構(gòu)建綠色、低碳、可持續(xù)性發(fā)展奠定基礎(chǔ)。面對(duì)智慧城市中各類(lèi)交通規(guī)劃大數(shù)據(jù)，應(yīng)充分發(fā)揮云計(jì)算機(jī)的優(yōu)勢(shì)，重點(diǎn)研究城市公共交通與慢行交通的數(shù)據(jù)、挖掘其中的理論，并對(duì)大數(shù)據(jù)有效的存儲(chǔ)與管理，從而挖掘大數(shù)據(jù)中的信息與知識(shí)，充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)的價(jià)值。在云計(jì)算機(jī)與數(shù)據(jù)等技術(shù)的支持下，智能服務(wù)從“4A”（Anyone , Anytime ,Anywhere , Any-information）轉(zhuǎn)變?yōu)椤?R”（Right-time , Right-place , Right-person ,Right -information)，從而使得城市的慢行系統(tǒng)真正達(dá)到智慧的狀態(tài)。

4 總結(jié)

對(duì)于大城市，特別是已經(jīng)建成軌道交通系統(tǒng)的大城市而言，步行和自行車(chē)交通應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展與公共交通接駁的“最后一公里”。對(duì)其中小城市而言，如果通勤距離在自行車(chē)可接受出行范圍內(nèi)，則可將自行車(chē)交通作為主導(dǎo)交通方式。對(duì)于擁有良好生態(tài)和自然條件的城市來(lái)說(shuō)，可大力發(fā)展步行與自行車(chē)交通使其成為健身、休閑的重要活動(dòng)載體。因此借助大數(shù)據(jù)的背景，將“數(shù)字城市”、“物聯(lián)網(wǎng)”和“云計(jì)算”三者結(jié)合來(lái)總體規(guī)劃城市綜合慢行交通體系，在規(guī)劃中針對(duì)交通需求預(yù)測(cè)模型以及對(duì)土地利用空間布局的較好掌握，應(yīng)在總體規(guī)劃階段對(duì)步行與自行車(chē)交通的地理空間組織形式進(jìn)行梳理，同時(shí)為了體現(xiàn)不同區(qū)位間的差異性化發(fā)展策略和規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，需要明確步行和自行車(chē)交通分區(qū)，為整體慢行系統(tǒng)規(guī)劃打下基礎(chǔ)。

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