陳人杰

摘 要：隨著我國(guó)的城市化進(jìn)程的不斷加快，現(xiàn)有的交通運(yùn)輸方式已經(jīng)滿足不了人們出行的要求，因此，許多城市開始著力于建設(shè)地鐵交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在很大程度上緩解了城市交通運(yùn)輸?shù)膲毫?。但是隨著地鐵客流量的增加，相關(guān)部門要對(duì)地鐵列車的發(fā)車時(shí)間之間的間隔進(jìn)行科學(xué)和合理的制定，在提高運(yùn)營(yíng)效率的同時(shí)，保證地鐵運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行。

關(guān)鍵詞：地鐵客流；發(fā)車間隔方案；優(yōu)化

一、地鐵交通的特征

地鐵交通指的是用于城市中的短途或者是長(zhǎng)途客流運(yùn)輸?shù)能囕v或者是列車，其只可以在特定的額軌道行駛的交通工具所一起組成的交通系統(tǒng)。廣泛意義上的軌道交通的類型包括了輕軌、地鐵、有軌列車以及磁懸浮列車等等交通工具。作為現(xiàn)代化的交通工具中比較重要的一種存在，地鐵和其他的軌道交通運(yùn)輸方式一樣，具有：行駛速率高、單次輸送量大、環(huán)保節(jié)能、安全以及運(yùn)行時(shí)間固定等等優(yōu)點(diǎn)，但是，地鐵交通同時(shí)還具有其他的軌道交通所沒有的特征（見圖一）。

（一）路線結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單

地鐵交通和其他的交通方式如公交和出租車之間進(jìn)行比較，線路相對(duì)來說比較簡(jiǎn)單，行車模式較為單一，在正常運(yùn)營(yíng)的情況下，一般不會(huì)出現(xiàn)等待和讓行的情況，并且還不會(huì)發(fā)生擁堵，對(duì)列車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的控制比較容易。唯一的缺點(diǎn)就是，假如列車發(fā)生了緊急事故或者是故障，會(huì)導(dǎo)致其沒有其他的線路進(jìn)行替代，造成全部線路列車的停滯或者是晚點(diǎn)，可以在短時(shí)間之內(nèi)就使整個(gè)線路陷入癱瘓的狀態(tài)。

（二）封閉的候車空間

所有的地鐵候車室都是地下的、封閉式的，優(yōu)點(diǎn)是提高了乘客的候車體驗(yàn)感和舒適度，不受外部天氣的影響；缺點(diǎn)在于空間的容量有限，在客流量較大的時(shí)候，會(huì)給乘客帶來?yè)頂D的感覺。

（三）發(fā)車頻率高于其他交通方式

地鐵列車的發(fā)車頻率明顯高于其他的交通方式，并且單次運(yùn)行的時(shí)間較短，載客量較大，節(jié)約了乘客的候車時(shí)間。

（四）列車在進(jìn)出站有規(guī)律

通常情況下，地鐵列車的進(jìn)出站的時(shí)間是固定不變的，在列車運(yùn)行的時(shí)候也不會(huì)發(fā)生擁堵等情況，即使是因?yàn)槟承┎豢杀苊獾囊蛩貙?dǎo)致了行車時(shí)間的滯后，相關(guān)的部門也會(huì)及時(shí)告知乘客。

（五）客流量存在隨機(jī)性

每個(gè)地鐵站和路線的客流量是靠其所在片區(qū)內(nèi)的居民的出行方式所決定的，現(xiàn)代化的城市的人口流動(dòng)性強(qiáng)，人們的出行方式也是多樣化的，直接導(dǎo)致每個(gè)地鐵站和線路的客流量充滿了隨機(jī)性。

二、對(duì)地鐵客流和列車發(fā)車間隔時(shí)間的優(yōu)化

對(duì)地鐵客流和列車發(fā)車間隔時(shí)間的優(yōu)化是現(xiàn)目前研究的熱點(diǎn)話題。地鐵交通的運(yùn)營(yíng)指的是對(duì)指定車輛的容客量、相關(guān)的工作人員的配比、組織車輛的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、在應(yīng)急狀態(tài)下對(duì)車輛的調(diào)度、對(duì)車輛狀況的檢測(cè)、保養(yǎng)以及維護(hù)、對(duì)列車的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行管理等等一系列的工作的大系統(tǒng)。對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)的調(diào)度，在廣義上來看，指的是用最佳的車輛調(diào)度方案來滿足所有的乘客對(duì)于出行的要求；從狹義上來看就指的是用穩(wěn)定的發(fā)車時(shí)間間隔、高效率的車輛周轉(zhuǎn)來疏散和運(yùn)送人群，保持列車的高效率行車，以達(dá)到對(duì)于列車運(yùn)營(yíng)的最佳調(diào)度。影響地鐵運(yùn)營(yíng)優(yōu)化的主要因素有以下兩種：地鐵單位的工作能力、實(shí)時(shí)的地鐵客流量。本文主要從乘客的感受和地鐵單位的利益問題來具體分析（見圖二）。

地鐵的運(yùn)營(yíng)調(diào)度和客流量的變化之間有著密不可分的聯(lián)系，最佳的調(diào)度 策略就是以實(shí)時(shí)的客流信息作為依據(jù)，對(duì)現(xiàn)有的列車的運(yùn)營(yíng)方式進(jìn)行靈活的調(diào)整。但是由于地鐵每次運(yùn)營(yíng)時(shí)的客流量并不是固定的，會(huì)使車輛在發(fā)車時(shí)得不到準(zhǔn)確的輸送乘客的流量數(shù)據(jù)，因此，主要是以歷史客流量為參考，指導(dǎo)當(dāng)前的運(yùn)營(yíng)調(diào)度的工作。這種方式可以在一定的程度上通過對(duì)列車運(yùn)行方式的優(yōu)化，來達(dá)到滿足客流量的需求，但是精確度得不到保證。

地鐵單位的主要工作就是維護(hù)地鐵的運(yùn)營(yíng)，地鐵單位的工作能力的強(qiáng)弱會(huì)直接影響到地鐵運(yùn)營(yíng)的調(diào)度，進(jìn)而對(duì)地鐵客流量和列車發(fā)車的間隔時(shí)間等都會(huì)帶來一定的影響。首先是調(diào)度的優(yōu)化會(huì)受到現(xiàn)有的地鐵單位的工作能力的制約，其中的車輛發(fā)車時(shí)間和車輛的規(guī)模大小是影響運(yùn)營(yíng)調(diào)度的決定性因素，同樣也是相關(guān)的地鐵單位的運(yùn)營(yíng)成本投入的表現(xiàn)形式之一，最好的調(diào)度結(jié)果就是要做到列車車輛的規(guī)模不能超過單位所能負(fù)荷的最大車輛投入規(guī)模嗨喲啊以盡量縮短發(fā)車的間隔時(shí)間來滿足乘客的需求，同時(shí)還要做到間隔時(shí)間不能小于車輛的運(yùn)行控制系統(tǒng)的最小限值；其次，地鐵單位的運(yùn)營(yíng)調(diào)度要做到盡量滿足其單位本身的利益的最大化，這里所指的單位利益主要指的是地鐵的票務(wù)收入和成本投入之間的差值。要做到盡量減少拖入的物力和人力資源，提高地鐵的滿載率。但是由于地鐵單位所想的利益的最大化和乘客的舒適度、乘坐感之間的需求充滿矛盾性，相互之間存在著制約，因此，要想實(shí)現(xiàn)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度進(jìn)行優(yōu)化還存在著一定的難度。

三、結(jié)束語

現(xiàn)目前，地鐵作為人們出行的首要考慮方式之一，是現(xiàn)代化的城市交通的重要構(gòu)成部分，在很大程度上緩解了城市交通的壓力，促進(jìn)了城市交通的發(fā)展。因此，我們要不斷地優(yōu)化地鐵的客流量和列車發(fā)車的間隔時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量，在實(shí)現(xiàn)地鐵單位利益最大化的同時(shí)還要滿足人們的出行要求。endprint