何宏偉，孫鵬舉

(1.中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司 調(diào)度所，甘肅 蘭州 730000；2. 中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

1 調(diào)度日(班)計(jì)劃現(xiàn)狀及質(zhì)量影響因素

1.1 調(diào)度日(班)計(jì)劃現(xiàn)狀

我國鐵路調(diào)度指揮體系由中國鐵路總公司、鐵路局集團(tuán)公司、技術(shù)站3級(jí)構(gòu)成，日常運(yùn)輸組織通過調(diào)度日(班)計(jì)劃實(shí)施。中國鐵路總公司調(diào)度日計(jì)劃的內(nèi)容傾向全路車流的宏觀調(diào)整，注重各鐵路局集團(tuán)公司間分界站交接列數(shù)、車數(shù)和能力限制區(qū)段的裝車數(shù)。鐵路局集團(tuán)公司調(diào)度日(班)計(jì)劃的內(nèi)容上承全路車流調(diào)整及列車運(yùn)行調(diào)整，下啟車站到達(dá)、解體、編組、開車，兼顧宏觀和微觀，是實(shí)現(xiàn)鐵路調(diào)度分級(jí)管理、集中統(tǒng)一指揮的有效保障。隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入追求高質(zhì)量發(fā)展的新常態(tài)和鐵路承運(yùn)清算制的實(shí)施，作為鐵路日常運(yùn)輸組織工作基礎(chǔ)的調(diào)度日(班)計(jì)劃面臨著從規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變的挑戰(zhàn)，因而探究調(diào)度日(班)計(jì)劃質(zhì)量影響因素及對(duì)策具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

目前，中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“蘭州局集團(tuán)公司”)調(diào)度日(班)計(jì)劃(以下簡稱“日(班)計(jì)劃”)使用運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)(TDMS)編制，雖然實(shí)現(xiàn)了列車基本運(yùn)行圖、日(班)計(jì)劃和階段計(jì)劃的框架編制功能，但日(班)計(jì)劃內(nèi)容間的關(guān)系需要界定，修正計(jì)劃的優(yōu)化程度不高，車流推算不夠準(zhǔn)確，自動(dòng)采集生產(chǎn)數(shù)據(jù)和信息綜合應(yīng)用水平不足，適時(shí)溝通需要加強(qiáng)，一體化分析考核機(jī)制不健全，效率和效益評(píng)價(jià)尚不能滿足精益指揮的需要等，制約著調(diào)度日(班)計(jì)劃對(duì)運(yùn)輸組織的整體引領(lǐng)作用。

1.2 日(班)計(jì)劃質(zhì)量影響因素

（1）日(班)計(jì)劃內(nèi)容間的關(guān)系。貨運(yùn)、列車、機(jī)車車輛和施工日計(jì)劃構(gòu)成鐵路局集團(tuán)公司日(班)計(jì)劃，分別由不同崗位編制，而且施工日計(jì)劃提前2日編制。編制時(shí)，分類計(jì)劃服務(wù)主體與服務(wù)對(duì)象有待明確，計(jì)劃內(nèi)容間整體協(xié)同性有待加強(qiáng)。

（2）全日修正計(jì)劃的優(yōu)化程度。列車工作計(jì)劃由第二班班計(jì)劃調(diào)度和日計(jì)劃調(diào)度分別編制18 : 00—22 : 00和22 : 00—18 : 00間的內(nèi)容，第一班班計(jì)劃調(diào)度需要對(duì)日計(jì)劃調(diào)度編制的內(nèi)容修正后作為第二班計(jì)劃。受制于技術(shù)手段和評(píng)價(jià)指標(biāo)，處在有效和無效邊緣的涉及多個(gè)調(diào)度臺(tái)的空重車流的活動(dòng)，得不到修正計(jì)劃的整體優(yōu)化。

（3）車流推算功能。使用TDMS編制列車工作計(jì)劃時(shí)，系統(tǒng)的車流推算功能沒有考慮列車到解順序、車站取送車、列車編成輛數(shù)和噸數(shù)等細(xì)節(jié)內(nèi)容，計(jì)劃調(diào)度在安排車站列車到開計(jì)劃時(shí)又難以顧及列車編成噸數(shù)、機(jī)車類型等因素，加之分界口接入列車的時(shí)刻和編組受外局交換質(zhì)量及運(yùn)行情況的影響，干擾了車流推算，降低了編區(qū)站列車到開計(jì)劃的兌現(xiàn)。

（4）貨運(yùn)工作計(jì)劃的質(zhì)量評(píng)價(jià)。貨運(yùn)需求、裝卸車能力、通過能力、次日輪廓裝車計(jì)劃及重點(diǎn)物資運(yùn)輸要求是貨運(yùn)工作計(jì)劃的約束條件，完成裝、卸車計(jì)劃數(shù)或第一班完成全日計(jì)劃的45%是貨運(yùn)工作計(jì)劃的目標(biāo)，以計(jì)劃日內(nèi)是否完成裝卸車數(shù)評(píng)價(jià)貨運(yùn)計(jì)劃的優(yōu)劣。因缺乏技術(shù)手段進(jìn)行適時(shí)評(píng)價(jià)貨運(yùn)收入、卸車周時(shí)、裝車周時(shí)等指標(biāo)[1]，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)計(jì)劃的效率和效益的目標(biāo)感不強(qiáng)。

（5）日(班)計(jì)劃的考評(píng)。調(diào)度日計(jì)劃以分界站間的交接列車、車數(shù)、排空車、裝車等作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，以列車工作計(jì)劃及其排空計(jì)劃的兌現(xiàn)率考核日計(jì)劃質(zhì)量[2]。計(jì)劃調(diào)度在編制班計(jì)劃或全日修正計(jì)劃時(shí)，因缺少全面監(jiān)測鐵路局集團(tuán)公司空重車流位置狀態(tài)的手段，全日修正計(jì)劃的內(nèi)容基本維持日計(jì)劃安排的交接列數(shù)、車數(shù)、排空數(shù)等，導(dǎo)致效率、效益等指標(biāo)得不到有效體現(xiàn)。

（6）自動(dòng)化采集原始數(shù)據(jù)和信息綜合應(yīng)用程度。貨物列車正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)以人工記錄與人工比對(duì)為主，列車運(yùn)行圖和TDMS等系統(tǒng)的信息綜合利用程度低，缺少校核手段，致使統(tǒng)計(jì)的準(zhǔn)確性不足，無法適應(yīng)高密度、大車流和運(yùn)輸組織精細(xì)化的要求。此外，新線運(yùn)營和既有線改造時(shí)，統(tǒng)計(jì)區(qū)段的劃分滯后于列車調(diào)度臺(tái)管轄的調(diào)整，使貨物列車正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)失準(zhǔn)。

（7）溝通與協(xié)調(diào)的及時(shí)性。在落實(shí)日(班)計(jì)劃時(shí)，因崗位交接班標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)配合、溝通與協(xié)調(diào)等不到位，交接班基礎(chǔ)影響調(diào)度日(班)計(jì)劃總體任務(wù)的實(shí)現(xiàn)。

（8）運(yùn)輸調(diào)度與技術(shù)站間的作業(yè)分析機(jī)制。在運(yùn)輸組織的事前、事中、事后管理中，鐵路局集團(tuán)公司層面的生產(chǎn)分析常關(guān)注運(yùn)輸調(diào)度的作業(yè)，而車站層面的問題常因運(yùn)輸調(diào)度對(duì)車站作業(yè)組織掌握不系統(tǒng)、不細(xì)致，以及車站上報(bào)信息不對(duì)稱而被忽視，使得車站生產(chǎn)管理及組織中的問題在日常運(yùn)輸綜合分析中難以體現(xiàn)。

2 提高調(diào)度日(班)計(jì)劃質(zhì)量的對(duì)策

2.1 界定調(diào)度日計(jì)劃作業(yè)間的關(guān)系

在不同鐵路運(yùn)營環(huán)境下編制日(班)計(jì)劃時(shí)，應(yīng)明確計(jì)劃的目標(biāo)價(jià)值取向[3]。貨運(yùn)工作計(jì)劃應(yīng)定位于市場需求、列車工作計(jì)劃應(yīng)立足集中統(tǒng)一指揮，機(jī)車車輛工作計(jì)劃應(yīng)強(qiáng)化保障、施工計(jì)劃應(yīng)作為前提，以增強(qiáng)計(jì)劃的協(xié)同性和明晰計(jì)劃的服務(wù)對(duì)象。在市場需求疲軟、鐵路運(yùn)力充沛時(shí)，應(yīng)以貨運(yùn)工作計(jì)劃為中心，列車和機(jī)車車輛工作計(jì)劃為手段；在市場需求與鐵路運(yùn)力平衡時(shí)，應(yīng)圍繞列車工作計(jì)劃，綜合調(diào)整空重車去向，確保貨運(yùn)計(jì)劃兌現(xiàn)；在鐵路運(yùn)力結(jié)構(gòu)性不足時(shí)，應(yīng)以車站、卸車地和線路等限制能力為核心進(jìn)行運(yùn)輸資源的綜合調(diào)配。無論鐵路運(yùn)力大小，機(jī)車車輛工作計(jì)劃應(yīng)始終是實(shí)現(xiàn)調(diào)度日(班)計(jì)劃總?cè)蝿?wù)的保障。

2.2 擴(kuò)展TDMS功能

（1）完善全日修正計(jì)劃的技術(shù)手段。在TDMS的功能中，增加階段性監(jiān)測全局車流活動(dòng)效率和效益的指標(biāo)，對(duì)處在有效和無效邊緣的涉及多個(gè)調(diào)度臺(tái)的空重車流的活動(dòng)進(jìn)行技術(shù)優(yōu)化。

（2）提升車流推算的準(zhǔn)確性。在TDMS的功能中，增加列車到解順序、車站取送車、列車編成輛數(shù)和噸數(shù)等細(xì)節(jié)內(nèi)容對(duì)車流推算的影響。同時(shí)，嚴(yán)格列車正晚點(diǎn)分析，發(fā)揮調(diào)度指揮對(duì)編區(qū)站列車到開作業(yè)的指導(dǎo)作用。

（3）完善評(píng)價(jià)貨運(yùn)計(jì)劃質(zhì)量的指標(biāo)。在TDMS的貨運(yùn)計(jì)劃模塊中，增加運(yùn)輸收入、卸車周時(shí)、裝車周時(shí)、管內(nèi)工作車到位率、雙重作業(yè)率等指標(biāo)。用管內(nèi)工作車到位率反映車輛輸送和到站后的組織與分工，用雙重作業(yè)率考評(píng)裝卸車計(jì)劃與車流輸送計(jì)劃的銜接度。百分比越大越好。

①管內(nèi)工作車到位率=預(yù)計(jì)18點(diǎn)管內(nèi)工作車未送到卸車站的保有量/[計(jì)劃管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時(shí)間+貨時(shí)/24×(1—空停系數(shù))]，其中，貨時(shí)指管內(nèi)工作車在貨物作業(yè)站重狀態(tài)下的平均停留時(shí)間，空停系數(shù)為貨物作業(yè)停留時(shí)間中空狀態(tài)下所占部分的比重[4]，數(shù)據(jù)源來自各個(gè)站待發(fā)車狀況和貨車停留時(shí)間登記簿。

②雙重作業(yè)率是指當(dāng)天卸空又當(dāng)天裝車和當(dāng)天裝車又當(dāng)天卸空而產(chǎn)生的裝卸車數(shù)，占計(jì)劃裝卸車數(shù)的百分比，該指標(biāo)區(qū)別于雙重作業(yè)系數(shù)[4]。數(shù)據(jù)源來自車站貨車停留時(shí)間登記簿、列車運(yùn)行圖和運(yùn)統(tǒng)1等。

（4）健全評(píng)價(jià)日(班)計(jì)劃的指標(biāo)體系。在TDMS功能中，增加編制日(修正)計(jì)劃的指標(biāo)，階段性反映日(班)計(jì)劃的執(zhí)行情況，克服評(píng)價(jià)計(jì)劃質(zhì)量指標(biāo)不全面的問題。用現(xiàn)在車數(shù)、管內(nèi)工作車到位率、管內(nèi)工作車周轉(zhuǎn)時(shí)間、現(xiàn)在車全周轉(zhuǎn)時(shí)間、貨車占用費(fèi)、運(yùn)輸收入等指標(biāo)，評(píng)價(jià)鐵路局集團(tuán)公司日(修正)計(jì)劃的車流活動(dòng)的預(yù)期效率、效益。用分界站交接列數(shù)、重車數(shù)(管內(nèi)工作車分到站、分車種，甚至區(qū)分卸車線)、車種別空車數(shù)、主要站車種別排空數(shù)、編組站到開列數(shù)、貨物列車旅行速度和列車正點(diǎn)率等指標(biāo)，評(píng)價(jià)班計(jì)劃執(zhí)行情況。

2.3 提升生產(chǎn)數(shù)據(jù)的自動(dòng)采集與綜合應(yīng)用水平

抓住鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施鐵路貨物運(yùn)輸實(shí)行承運(yùn)清算的契機(jī)[5]，明確鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)信息系統(tǒng)的開發(fā)思路，注重信息體系構(gòu)架，增強(qiáng)信息系統(tǒng)柔性，從“面向崗位作業(yè)”轉(zhuǎn)到“面向業(yè)務(wù)情景應(yīng)用”視角，以列車運(yùn)行圖、貨運(yùn)列車編組計(jì)劃、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖、貨物運(yùn)單、運(yùn)統(tǒng)1 (含確報(bào)、清算運(yùn)統(tǒng)1)[6]、貨車停留時(shí)間登記簿等為數(shù)據(jù)源，將具有數(shù)量大、類型多、存儲(chǔ)速度快、應(yīng)用價(jià)值高特征的生產(chǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、倉儲(chǔ)、匯集[7]，綜合挖掘鐵路各專業(yè)的信息數(shù)據(jù)，建立涵蓋車務(wù)、貨運(yùn)、客運(yùn)、機(jī)車車輛、工務(wù)、供電、計(jì)統(tǒng)等專業(yè)的數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，用數(shù)量、質(zhì)量指標(biāo)評(píng)價(jià)日(班)計(jì)劃的同時(shí)，增加效益清算指標(biāo)，提升數(shù)據(jù)綜合應(yīng)用水平，增強(qiáng)運(yùn)輸組織的目標(biāo)感。

（1）依據(jù)列車運(yùn)行圖、日(班)計(jì)劃、統(tǒng)計(jì)區(qū)段、列車正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)要求和車站技術(shù)作業(yè)圖表，開發(fā)列車正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分析和機(jī)車運(yùn)用監(jiān)測系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)采集數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)和比對(duì)列車正晚點(diǎn)，公告晚點(diǎn)責(zé)任部門及崗位，掌握機(jī)車在自外段(站)的技術(shù)作業(yè)時(shí)分，監(jiān)測機(jī)車乘務(wù)員出退勤、出入段、列車始發(fā)、途中運(yùn)行、終到(換班)，預(yù)測機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間及機(jī)車運(yùn)用的數(shù)質(zhì)量和清算指標(biāo)，滿足調(diào)度所、機(jī)務(wù)段、車站實(shí)時(shí)掌握機(jī)車動(dòng)態(tài)的需求，提高計(jì)劃機(jī)車周轉(zhuǎn)圖兌現(xiàn)率和階段開車計(jì)劃兌現(xiàn)率[8]。

（2）借助中國鐵路95306網(wǎng)平臺(tái)，分區(qū)域動(dòng)態(tài)預(yù)告空車、車種、集裝箱、通過能力、卸車地等資源狀況和市場需求，實(shí)現(xiàn)鐵路輸送和裝卸能力與市場需求信息的對(duì)接互動(dòng)，并引入到TDMS，提升調(diào)度日（班）計(jì)劃對(duì)市場需求和運(yùn)力波動(dòng)的適應(yīng)性。

（3）以分界站、列車調(diào)度臺(tái)界、機(jī)車交路分割點(diǎn)或編區(qū)站、裝卸車站為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，依據(jù)列車運(yùn)行圖、運(yùn)統(tǒng)1、預(yù)確報(bào)系統(tǒng)、貨運(yùn)列車編組統(tǒng)計(jì)信息系統(tǒng)、車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、車站管理信息系統(tǒng)、運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)、車站技術(shù)作業(yè)表，建立數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)和編碼標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一基礎(chǔ)數(shù)據(jù)字典，健全調(diào)度信息綜合應(yīng)用平臺(tái)[9]，提供遠(yuǎn)近期運(yùn)輸需求和車流動(dòng)態(tài)，支持列車、機(jī)車、車輛、運(yùn)單、機(jī)車乘務(wù)員等運(yùn)輸過程的位置和狀態(tài)信息，分階段追蹤監(jiān)測并顯示管內(nèi)工作車、移交車、車種別空車的活動(dòng)、貨物列車旅行速度。

2.4 加強(qiáng)生產(chǎn)信息的適時(shí)溝通

在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)信息有限集成、有限共享的條件下，加強(qiáng)調(diào)度作業(yè)管理和溝通是應(yīng)對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)波動(dòng)和實(shí)現(xiàn)日(班)計(jì)劃總體任務(wù)的有效手段。

（1）開好調(diào)度班中會(huì)，有預(yù)見性、針對(duì)性地動(dòng)態(tài)調(diào)整車流，為技術(shù)站作業(yè)創(chuàng)造條件。

（2）穩(wěn)定機(jī)車和車列的銜接，遇列車接入順序、時(shí)刻、編組內(nèi)容變化，計(jì)劃調(diào)度應(yīng)及時(shí)布置列車調(diào)度、機(jī)車調(diào)度和車站，調(diào)整列車到開計(jì)劃、方向別機(jī)車出入段順序和列車解編順序等。

（3）安排樞紐內(nèi)車站開車計(jì)劃時(shí)，應(yīng)先安排單機(jī)開到時(shí)刻，再安排車站的始發(fā)時(shí)刻。

（4）相鄰調(diào)度臺(tái)交換列車工作計(jì)劃時(shí)，應(yīng)各自提醒對(duì)方，管轄區(qū)段內(nèi)卸車集中車站的線路占用與車輛積壓情況，由主任計(jì)劃調(diào)度負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)。

（5）值班主任協(xié)調(diào)跨多個(gè)調(diào)度臺(tái)的配空車和管內(nèi)工作車的移動(dòng)，重點(diǎn)組織放行。

（6）第一班貨運(yùn)調(diào)度須通過各站待發(fā)車狀況、車站作業(yè)車、裝卸車計(jì)劃表與列車和計(jì)劃調(diào)度、車站相關(guān)人員核實(shí)配空車及管內(nèi)工作車輸送的車次、編組內(nèi)容、到站時(shí)刻，落實(shí)第一班裝、卸車計(jì)劃，并圍繞日計(jì)劃及能力，安排全日貨運(yùn)修正計(jì)劃。第二班貨運(yùn)調(diào)度接班后再次排摸車站的站存車，掌握實(shí)情，兌現(xiàn)裝卸車目標(biāo)。

2.5 建立健全一體化分析考核機(jī)制

日(班)計(jì)劃的編制和實(shí)施需要多專業(yè)、多部門的協(xié)作，需要用個(gè)性指標(biāo)和關(guān)聯(lián)指標(biāo)來衡量部門及作業(yè)者目標(biāo)任務(wù)的完成情況。在日(班)計(jì)劃涉及的部門中，貨運(yùn)部門負(fù)責(zé)裝卸組織的實(shí)施[10]，車站和機(jī)務(wù)部門負(fù)責(zé)車輛的摘解、取送、核對(duì)貨位，調(diào)度部門負(fù)責(zé)車流調(diào)整與指揮。貨運(yùn)部門和車站分別負(fù)責(zé)完成站線作業(yè)停留時(shí)間和專用線作業(yè)停留時(shí)間、裝卸車數(shù)、雙重作業(yè)車、貨車入線前(出線后)停留時(shí)間、中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間、卸車到位率等指標(biāo)；調(diào)度部門負(fù)責(zé)完成現(xiàn)在車全周轉(zhuǎn)時(shí)間，管內(nèi)工作車、移交車和空車的周轉(zhuǎn)時(shí)間，管內(nèi)工作車到位率，分界站交接列數(shù)、輛數(shù)、編區(qū)站到開、編發(fā)列數(shù)、排空車數(shù)、貨物列車旅行速度和列車正晚點(diǎn)等指標(biāo)。通過指標(biāo)完成情況，將車站分析與調(diào)度分析結(jié)合起來，形成運(yùn)輸綜合分析，揭示調(diào)度所、車站、貨運(yùn)部門在運(yùn)輸組織中的問題。

2.6 強(qiáng)化目標(biāo)管理

日(班)計(jì)劃具有典型的目標(biāo)管理特征。為提升計(jì)劃質(zhì)量，宜把日(班)計(jì)劃內(nèi)容和目標(biāo)分解成班計(jì)劃任務(wù)和階段計(jì)劃目標(biāo)，以階段計(jì)劃目標(biāo)保證班計(jì)劃任務(wù)的實(shí)施，以班計(jì)劃任務(wù)促日計(jì)劃目標(biāo)的完成，分層制定。具體是，日(班)計(jì)劃制定一日總的數(shù)量、質(zhì)量和效益指標(biāo)，班計(jì)劃或全日修正計(jì)劃制定并落實(shí)分目標(biāo)，技術(shù)站按接發(fā)列車車次、預(yù)計(jì)時(shí)分、編組內(nèi)容、出空車數(shù)、機(jī)車交路及機(jī)型、機(jī)車號(hào)等階段內(nèi)容執(zhí)行，重點(diǎn)盯控交接班前后各2 h內(nèi)的列車到開計(jì)劃的兌現(xiàn)，增強(qiáng)實(shí)現(xiàn)計(jì)劃目標(biāo)的成就感。

3 結(jié)束語

調(diào)度日(班)計(jì)劃作為鐵路運(yùn)輸組織工作的重點(diǎn)，上承鐵路運(yùn)力規(guī)劃計(jì)劃的列車基本運(yùn)行圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖、列車編組計(jì)劃、施工計(jì)劃等，中繼月度運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營計(jì)劃的市場營銷裝卸計(jì)劃和設(shè)備維管計(jì)劃，下啟技術(shù)站的運(yùn)營作業(yè)實(shí)施，通過對(duì)其質(zhì)量影響因素與對(duì)策的探索，以期綜合利用現(xiàn)有運(yùn)輸信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息共享和資源的合理高效使用，在量化考評(píng)日(班)計(jì)劃效率、效益指標(biāo)的同時(shí)，借助大數(shù)據(jù)應(yīng)用和目標(biāo)管理，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的高質(zhì)量發(fā)展。