2016年5月，成都躋身8大國家中心城市之一；2017年4月，成都市第十三次黨代會提出“建設(shè)全面體現(xiàn)新發(fā)展理念的國家中心城市”的目標(biāo)定位，需要實(shí)現(xiàn)“五中心一樞紐”中的國際綜合交通通信樞紐功能。本文研究了當(dāng)前鐵路客運(yùn)樞紐的發(fā)展趨勢，并結(jié)合成都市實(shí)際情況，提出相關(guān)發(fā)展建議。

大城市鐵路樞紐體系發(fā)展趨勢

縱觀一些發(fā)達(dá)國際大都市，其鐵路客運(yùn)站基本呈現(xiàn)“一城多站”的格局。例如，在巴黎，多條鐵路線深入到城市中心，6個(gè)鐵路客運(yùn)站和若干鐵路貨運(yùn)站之間相互協(xié)作，有效地處理了旅客乘換和貨物的集散運(yùn)輸。在東京，東京站、池袋站、新宿站、涉谷站等是人流量較大的車站，一個(gè)站點(diǎn)能到達(dá)多條軌道交通、干線鐵路和市郊鐵路，是便捷鐵路換乘中心。借鑒世界各大城市的鐵路客運(yùn)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，成都也應(yīng)采取“一城多站”的鐵路樞紐布局模式。

新時(shí)期下，鐵路樞紐將分區(qū)、分片實(shí)現(xiàn)交通或城市功能的帶動(dòng)作用。“交通節(jié)點(diǎn)是城市中心”是著名的豪達(dá)佩爾·考芬咨詢公司所提出的概念。荷蘭第五次國家空間規(guī)劃戰(zhàn)略也意識到節(jié)點(diǎn)帶動(dòng)城市發(fā)展的重要性，他們曾提出“在基礎(chǔ)設(shè)施節(jié)點(diǎn)周邊建立城市中心”的觀點(diǎn)。大量例子和研究證明，鐵路樞紐具有節(jié)點(diǎn)和場所兩種屬性。很多城市的鐵路樞紐的發(fā)展路徑大致如此：在建成區(qū)的老鐵路站不堪客流重負(fù)時(shí)，將在城市邊緣區(qū)新建鐵路站來疏解客流。老鐵路站由于常年負(fù)荷重，其節(jié)點(diǎn)屬性大過場所屬性，新站建設(shè)轉(zhuǎn)移了老站的客流，老鐵路站可通過空間重構(gòu)、周邊用地功能的提升來增強(qiáng)其場所屬性。另一種情況是在城市新區(qū)形成了一些活力城市片區(qū)，往往通過建設(shè)鐵路站來提升交通的可達(dá)性。新區(qū)活力城市片區(qū)的鐵路站剛建成時(shí)，分擔(dān)已在城市邊緣的大型鐵路站的客流，兩站間建立便捷交通聯(lián)系，新區(qū)鐵路站通過分擔(dān)客流等方式強(qiáng)化自身的節(jié)點(diǎn)功能，而邊緣的大型鐵路站由于與活力城市片區(qū)的便捷聯(lián)系將提升城市功能。另外，在機(jī)場、大型客運(yùn)站等對外交通設(shè)施的區(qū)域，會引入鐵路站點(diǎn)共同構(gòu)成交通樞紐，帶動(dòng)城市發(fā)展?？偟膩碚f，鐵路樞紐能在不同的區(qū)域承擔(dān)起區(qū)域交通中心或城市發(fā)展功能中心的作用。

鐵路樞紐站點(diǎn)選址發(fā)展趨勢

鐵路樞紐站點(diǎn)可設(shè)置在城市中心、城市邊緣和郊區(qū)。綜合國內(nèi)外現(xiàn)有研究，根據(jù)站點(diǎn)與城市本身的空間關(guān)系可把鐵路樞紐站點(diǎn)分為中心式、邊緣式、郊區(qū)式3種。不同鐵路樞紐站對城市空間形態(tài)的影響各異，同時(shí)，不同位置的鐵路樞紐站適用于不同類型的城市建設(shè)，當(dāng)然也有一些大城市或特大城市中存在兩種或兩種以上的車站類型。一般來說，在城市中心區(qū)或舊城區(qū)，可以在原有鐵路車站的基礎(chǔ)上改造成為中心式鐵路樞紐，而在新城區(qū)新建的鐵路樞紐多為邊緣式。鐵路樞紐站點(diǎn)的位置應(yīng)考慮未來市郊鐵路布局的需求。東京、紐約、倫敦等國際大都市的發(fā)展規(guī)律表明，城市內(nèi)的可接受通勤出行時(shí)間多在1小時(shí)左右。隨著城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，除了城市軌道、地面公交這樣常規(guī)通勤交通工具外，市郊鐵路也將成為城市通勤交通體系的重要組成部分。部分站點(diǎn)需實(shí)現(xiàn)地鐵與市郊鐵路的換乘銜接，其位置應(yīng)考慮地鐵線路的運(yùn)行極限，以及各行政區(qū)劃、不同功能用地的分布。鐵路樞紐站點(diǎn)的位置若考慮了未來市郊鐵路布局，則能在站點(diǎn)處實(shí)現(xiàn)地鐵、市郊鐵路、城際鐵路、長途快鐵等方式的便捷換乘。

鐵路客運(yùn)樞紐建設(shè)模式發(fā)展趨勢

深入城市中心區(qū)的新建站點(diǎn)，如已經(jīng)建成的深圳福田站、規(guī)劃中的北京城市副中心站都采取了地下站點(diǎn)模式。在城市舊城區(qū)空間有限、建成情況復(fù)雜的情況下，應(yīng)結(jié)合軌道站點(diǎn)建設(shè)線上站、強(qiáng)化地下聯(lián)通等方式以避免鐵路分割。值得注意的是，鐵路客運(yùn)樞紐需要與城市功能區(qū)融合，自身呈現(xiàn)多元復(fù)合的特點(diǎn)。1993年，美國建筑設(shè)計(jì)師哈里森·弗雷德提出TOD的發(fā)展模式，即“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式。在這一理念下，東京圍繞軌道交通樞紐進(jìn)行高強(qiáng)度的土地開發(fā)，在重要軌道交通樞紐周邊建筑容積率都超過10，且周邊建筑融合了商業(yè)、辦公、休閑娛樂等多種功能。

車站已從單純客運(yùn)設(shè)施變?yōu)榧婢呱虡I(yè)、旅游、會展、主題樂園等綜合型建筑，德國柏林中央火車站投資130億歐元重建，80%的錢用于該站的非交通功能。目前，國內(nèi)鐵路交通樞紐周邊土地利用受限于部門各自為政、設(shè)計(jì)只考慮交通運(yùn)輸功能等問題，未來需打破行業(yè)界限，充分發(fā)揮樞紐的帶動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)自身多元功能和與城市功能區(qū)的融合。

綜合樞紐需要實(shí)現(xiàn)多元交通方式整合。大型鐵路客運(yùn)樞紐是城市內(nèi)外客運(yùn)聯(lián)系轉(zhuǎn)換中樞，提供高鐵、地鐵、市郊鐵路、常規(guī)公交、出租汽車等多種交通方式。位于城市中心的鐵路客運(yùn)樞紐，地鐵在交通換乘中的分擔(dān)率已達(dá)到80%。車站及各種交通設(shè)施一體化布置，以垂直換乘為主，通過立體多層連廊實(shí)現(xiàn)地上、地下跨越連接，實(shí)現(xiàn)“無縫銜接”。

鐵路客運(yùn)樞紐建筑空間布局呈現(xiàn)“街區(qū)化樞紐”的趨勢

鐵路客運(yùn)樞紐趨向于城市、建筑、環(huán)境一體化發(fā)展，打破了傳統(tǒng)車站建筑“主體建筑+廣場”模式，呈現(xiàn)出“街區(qū)化的樞紐”趨勢。在火車樞紐站設(shè)計(jì)中，將樞紐交通空間、公共空間、產(chǎn)權(quán)人私有物業(yè)空間進(jìn)行整體考慮，模糊不同功能或物業(yè)權(quán)屬所帶來的空間物理分割，在滿足交通換乘功能的基礎(chǔ)上促進(jìn)商務(wù)、休閑等各類公共活動(dòng)的發(fā)展，從而達(dá)到交通空間與城市空間相互滲透、相互影響的目標(biāo)。

成都市鐵路客運(yùn)樞紐的發(fā)展建議

在成都市建設(shè)國家中心城市的歷史機(jī)遇下，成都市應(yīng)以成都北站、成都東站、成都南站、成都西站“兩主兩輔”的鐵路客運(yùn)樞紐體系為基礎(chǔ)，進(jìn)一步加強(qiáng)成都作為綜合交通樞紐的作用。

首先，進(jìn)一步強(qiáng)化天府新區(qū)的交通樞紐功能。提升天府新站樞紐功能，將其打造成為天府新區(qū)最主要的鐵路客運(yùn)樞紐車站，多種交通方式匯聚換乘。借鑒上海虹橋樞紐，做強(qiáng)雙流機(jī)場站，形成服務(wù)市區(qū)的“鐵陸空”聯(lián)運(yùn)便捷換乘樞紐；做強(qiáng)天府機(jī)場站，形成良好門戶。同時(shí)，在條件允許下，建議在普興新建一個(gè)規(guī)模適中的客運(yùn)站，形成天府新區(qū)“一主兩輔”鐵路客運(yùn)樞紐格局。

其次，推進(jìn)成都西站專業(yè)化發(fā)展。成都西站由于所在區(qū)位獨(dú)特、可改造性高，適宜作為旅游服務(wù)中心與集散樞紐，形成面向成都市西部，甚至四川省西部廣袤的旅游資源腹地的核心樞紐，主要承擔(dān)面向川西片區(qū)的旅游集散作用，兼?zhèn)滂F路集散和公路客運(yùn)集散功能。

再次，在“雙核”都市核心區(qū)的基礎(chǔ)上，形成成都市域“8”字鐵路環(huán)線。成都中心城在成都北站、成都東站、成都南站、成都西站引領(lǐng)下，已初步形成了圍繞中心城區(qū)的環(huán)線鐵路。在天府新區(qū)較為廣大的范圍內(nèi)，也需形成鐵路環(huán)線，串聯(lián)成都南站、天府新站、雙流機(jī)場站、建議規(guī)劃的普興客運(yùn)站可以形成各鐵路站點(diǎn)間互聯(lián)互通的便捷鐵路聯(lián)系。最終，中心城區(qū)和天府新區(qū)的鐵路線網(wǎng)分別成環(huán)，在成都市域范圍內(nèi)形成“8”字鐵路環(huán)線結(jié)構(gòu)。