新疆羅布泊是一個充滿神秘的地區(qū)。省道235線羅布泊段位于特殊且復(fù)雜的巖鹽土地質(zhì)狀況之上，施工受地質(zhì)、環(huán)境、氣候等因素的嚴(yán)重制約，為做好路基施工而采取了特殊的巖鹽土施工工藝和筑路材料。本文就羅布泊地區(qū)巖鹽土公路路基施工出現(xiàn)的問題作以技術(shù)管理及應(yīng)用方面的探討。

新疆省道235線位于羅布泊湖區(qū)干鹽湖內(nèi)，其中K320-K390段修建于2004年，2006年竣工通車；K390-K393段修建于2008年，2010年竣工通車，為平原微丘區(qū)三級公路，K320-K393段均采用鹽巖路基修建。

項目自然區(qū)劃為Ⅵ2區(qū)，夏熱冬冷。竣工至今，在世界最大的單體硫酸鉀生產(chǎn)企業(yè)——國投羅鉀公司倒轉(zhuǎn)鹽鹵原料灑漏、降雨和交通荷載的多種情況影響下，路基出現(xiàn)了鹽蝕溶洞、鹽濘及車轍等病害，尤其以K365-K390段（國投羅鉀廠區(qū)與輸鹵泵站間）最為嚴(yán)重。庫爾勒公路管理局阿爾金分局羅布泊公路養(yǎng)護(hù)站在日常養(yǎng)護(hù)過程中對路面鹽蝕溶洞、沉陷（車轍）、鹽濘進(jìn)行了不間斷地灌洞和修補(bǔ)處理。但隨著格庫鐵路的修建，由哈密方向通往青海的運(yùn)輸建材超載車輛增多，同時近年來羅布泊地區(qū)降雨量也逐漸增多，導(dǎo)致現(xiàn)有公路路基技術(shù)狀況逐年變差，嚴(yán)重影響行車舒適性和安全性。

路線背景

省道235線羅布泊段屬新疆“十三五”時期打造的“第6縱”（阿勒泰至若羌段）通道的重要組成部分，起著連接連霍高速公路及國道315線兩條關(guān)鍵通道的重要作用，對新疆經(jīng)濟(jì)尤其是南北疆經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有十分重要的作用。該項目列入2017年全疆大中修工程實施項目，由新疆一洲路橋有限責(zé)任公司中標(biāo)，采取封閉既有路基路表鹽蝕溶洞、消除沉陷、車轍、鹽濘等，采用鹽巖土加鋪方案，延長路基使用壽命，滿足車輛通行的基本要求。

病害分析

本次承建施工段落為K320-K393，全長73km。路段經(jīng)過的羅布泊干鹽湖區(qū)，地基為第四系鹽湖相沉積物，沿線地表0.4m～0.6m為含結(jié)晶鹽粒的鹽殼，鹽殼下面為0.2m～0.5m的結(jié)晶體，地基土質(zhì)按含鹽量分類為過鹽漬土，按鹽化學(xué)成分分類為亞氯鹽漬土。地下水為晶間鹵水，水位低于1m，地下水類型為Cl-—Na+型，呈堿性，總礦化度為341.7g/L～361.5g/L，分布于K347-K368路段兩側(cè)，氣候干燥水源極度缺乏，無任何植被，環(huán)境相當(dāng)惡劣。

進(jìn)場后，參建各方現(xiàn)場取樣的試驗分析，沿線以鉀鹽、鈉鹽為主，不含銨類氯鹽，屬氯鹽或亞氯鹽過鹽漬土?，F(xiàn)有道路以鹽巖路基做路面，遇下雨天氣，路面濕滑，現(xiàn)有老路存在較多鹽蝕溶洞、坑槽、網(wǎng)裂、車轍、鹽濘等病害。

鹽蝕溶洞、坑槽

路基頂面受降雨（淡水，含鹽量降低）侵蝕發(fā)生鹽蝕溶洞或坑槽的部位，采用粉末狀鹽巖或風(fēng)積沙灌洞搗實后，灌注高濃度鹵水，使之板結(jié)成整體后進(jìn)行下一步路基填筑。

鹽濘

K365-K390段存在嚴(yán)重的鹽濘病害，對本段呈潮濕狀態(tài)的鹽濘填料進(jìn)行清理整平并晾曬，使其達(dá)到板結(jié)狀態(tài)，然后進(jìn)行下一步路基填筑。同時在K381+000-100段按1：4比例摻配熟石灰粉設(shè)置試驗路段，以觀測該方法的實際效果，以便為今后解決鹽濘病害提供數(shù)據(jù)支持。

巖鹽土施工工法與施工質(zhì)量控制

由于巖鹽土路基的特殊情況，施工進(jìn)場后查閱了很多國內(nèi)外技術(shù)文獻(xiàn)資料，重點參考2006年《哈密至若羌公路羅布泊段路基施工技術(shù)研究》課題中《哈密至若羌公路羅布泊段路基施工技術(shù)指南》的資料，經(jīng)不斷探索、試驗、巖鹽土施工工法的調(diào)整及優(yōu)化，總結(jié)出巖鹽土工法的穩(wěn)定流程及技術(shù)參數(shù)。

巖鹽土工法特點

巖鹽材料的組成：巖鹽中易溶鹽含量大于40%，甚至達(dá)到70%，其余部分是細(xì)粒土，本地主要是亞氯鹽漬土巖鹽。

巖鹽土的特點：干燥堅硬，強(qiáng)度高，潮濕軟化，強(qiáng)度極低，水分蒸發(fā)即凝結(jié)成整體巖鹽，強(qiáng)度又很快回升。

巖鹽顆粒路基，在總礦化度大于300g/L飽和鹵水的浸潤下，用壓路機(jī)充分碾壓密實后，水分蒸發(fā)即板結(jié)成整體，在干燥狀態(tài)下，強(qiáng)度很高，即凝結(jié)成半剛性路基。

適用范圍

巖鹽路基適用于氯鹽或亞氯鹽漬土巖鹽材料豐富且年降雨量很少氣候干燥無地表水的地區(qū)采用。同時巖鹽材料的易溶鹽總量不宜低于40%，且易溶鹽中【CI-/SO42-】值在3.0以上。

工藝原理

利用巖鹽的物理化學(xué)的特性，用挖掘機(jī)挖取厚度在地表60cm以上難度大，以下巖鹽層較容易，在干燥狀態(tài)下，用振動碾的振搗能力，將粒徑在30cm～40cm大塊巖鹽破碎成小塊巖鹽，對破碎細(xì)小顆粒較困難采取控制鹵水用量不超過最佳含水量的2%，最終形成巖鹽土路基結(jié)晶強(qiáng)度。

施工工法要點

第一，試驗確定取土料場和鹵水料場，鹵水礦化度控制在370g/L-420g/L；第二，將原地面鹽殼粗平，平地機(jī)細(xì)平，灑鹵水后進(jìn)行碾壓至要求的密實度；第三，按1.4～1.6的填料松鋪系數(shù)控制每20cm～30cm一層的填筑方量，取料分層填筑；第四，對鹽殼破碎和粗平用重型拖式振動羊角碾及推土機(jī)設(shè)備往返作用，將鹽巖土顆粒破碎到5cm～8cm以下的小粒徑；第五，全線遠(yuǎn)運(yùn)鹵水，不間斷保持日常養(yǎng)護(hù)；第六，平地機(jī)整平后灑鹵水燜料，鋼輪壓路機(jī)碾壓，待合格后表面灑少量鹵水，以弱振收光的表面；最后，路基封頂后，需定期噴灑鹵水養(yǎng)護(hù)，以避免表面水分過度蒸發(fā)出現(xiàn)裂紋。

路基養(yǎng)護(hù)存在的問題

面對施工建設(shè)的3個月時間，通過巖鹽土的物理、化學(xué)特征，對巖鹽土路基施工有一定的把控，但仍存在四個明顯問題：

第一，路面受蒸發(fā)失去水分后路表面發(fā)生網(wǎng)裂，灑水養(yǎng)護(hù)時，需封閉交通，待路表面沒有明顯水跡方才允許車輛通行，鹵水用量多會造成鹽濘；第二，淡水匯集在路段繼續(xù)造成溶洞，路基穩(wěn)定性無法抵御大雨和大量表水的侵襲；第三，摻配熟石灰粉試驗路段取得成功，可消除或降低路面鹽濘、濕滑病害, 集料級配要求難以控制和加工；第四，巖鹽土瀝青面層實施的科研力度與深度相對薄弱。

效益分析

質(zhì)量分析——巖鹽路基成型后質(zhì)地堅硬，料場多、強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好，基本滿足路基質(zhì)量指標(biāo)。

成本分析——巖鹽土借石填方路基相比遠(yuǎn)運(yùn)天然砂礫路基建設(shè)成本節(jié)省了一半，按本合同段借方總量17萬立方米計算，節(jié)省投資約850萬元，同時避免天然砂礫路基在過鹽漬土路段發(fā)生鹽脹而需特殊處理的費(fèi)用。因地制宜就地取材，是利用特殊的施工工藝來修筑，資源的利用處于較好狀態(tài)。

社會效益——羅布泊擁有十幾億噸的鉀鹽儲量，是亞洲最大的鉀肥原料生產(chǎn)基地，年產(chǎn)鉀肥180多萬噸，首先省道235線羅布泊段就是唯一的采礦運(yùn)輸大動脈，每年將擔(dān)負(fù)500萬噸以上的礦料運(yùn)輸，對鉀鹽礦的長期可持續(xù)發(fā)展意義重大；其次，省道235線羅布泊段穿越羅布泊中心是環(huán)塔克拉瑪干沙漠的又一條運(yùn)輸通道，也是連接?xùn)|疆和南疆的一條運(yùn)輸通道。羅布泊自古被喻為死亡之海、生命禁區(qū)，施工單位在如此極端艱苦的條件下，保質(zhì)保量完成也屬一項歷史性的創(chuàng)舉。

結(jié)語

省道235線羅布泊段工程總結(jié)優(yōu)化和實踐了巖鹽土路基施工工法技術(shù)，巖鹽土這一特殊的土質(zhì)在西北鹽堿化較重的地區(qū)廣泛存在，通過挖深度，組織智囊團(tuán)開展試點工作，能累積大量的試驗技術(shù)數(shù)據(jù)，如果能有效地利用和分析數(shù)據(jù)，利用物質(zhì)的本身特性使之為交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)，巖鹽土施工工法值得不斷探究，同時，還填補(bǔ)了工程施工上的空白。