何 山

（寧波市軌道交通集團有限公司）

一、引言

寧波軌道交通已順利完成第一個階段建設(shè)任務(wù)，1號線一期于2014年5月30日建成運營，2號線一期及1號線二期也已建成運營，3號線、4號線、5號線及寧奉城際線順利推進，有寧波特色的工程風(fēng)險管控體系得到了檢驗。

寧波地鐵工程周邊存在大量河流、道路、建筑物、管線等環(huán)境對象，周邊開發(fā)建設(shè)活動頻繁，建設(shè)難度大。由于國內(nèi)外類似的軟土地區(qū)城市，在建設(shè)過程中不同程度地發(fā)生過工程風(fēng)險事故，影響巨大。相比之下，寧波軌道交通建設(shè)條件更為復(fù)雜，風(fēng)險管理壓力更大。第二輪建設(shè)，即地鐵3、4、5號線的工程風(fēng)險管控面臨更多的挑戰(zhàn)，需要進一步完善風(fēng)險管控體系來創(chuàng)新實踐。

本文旨在總結(jié)在寧波軌道交通1、2號線建設(shè)過程中工程建設(shè)風(fēng)險管控的成功經(jīng)驗，并對今后開展相關(guān)工作及創(chuàng)新思路做出闡述。

二、工程風(fēng)險管理背景

寧波軟土地層均為第四紀松散沉積物，地質(zhì)年代為第四季全新世—上更新世，屬第四系濱海平原沉積層，主要由飽和性黏性土、粉性土及砂土組成。線路穿越的下臥土層主要包括②2層淤泥質(zhì)黏土、③1層黏質(zhì)粉土、③2層粉質(zhì)黏土、④1層淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、④2層黏土、⑤1層黏土、⑤2層粉質(zhì)黏土、⑤3層粉質(zhì)黏土等。場地周圍河網(wǎng)較發(fā)達，各土層含水量變化大。

寧波地鐵車站工程以明挖法為主，采用地下連續(xù)墻+內(nèi)支撐支護方式，車站基坑標準段深度最深約24m（鼓樓換乘站）。區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，區(qū)間覆土8—20m，聯(lián)絡(luò)通道采用凍結(jié)法施工。

1、2、3、4號線都穿越海曙、江東、鄞州等主城區(qū)，5號線是環(huán)線，在城區(qū)和第一輪同時建設(shè)地鐵線路干擾的復(fù)雜環(huán)境下施工，其周邊道路、鐵路、地鐵、江河交織，房屋眾多，城建開發(fā)沖突多，環(huán)境極其復(fù)雜。

寧波軌道交通風(fēng)險管控不僅面臨施工環(huán)境復(fù)雜的問題，同時在建設(shè)初期面臨著風(fēng)險管理人才缺乏、當(dāng)?shù)貙＜覉F隊資源少、新進人員管理理念存在差異、適宜的風(fēng)險管理制度缺乏、工程管理經(jīng)驗不足等一系列困難，這些薄弱環(huán)節(jié)在第二輪建設(shè)初期中已有較大改善。在現(xiàn)狀條件下如何通過分析其他地區(qū)管理的優(yōu)缺點，創(chuàng)新地提出適合寧波地區(qū)的風(fēng)險管理思路和管控體系，實現(xiàn)工程風(fēng)險管理資源配置的最優(yōu)化、管理效益最大化是寧波軌道交通工程風(fēng)險管理人員亟須解決的重點。

三、管理體系建設(shè)

（一）管理標準化

在公司安全質(zhì)量管理制度的框架下制定印發(fā)《寧波市軌道交通監(jiān)測監(jiān)控管理標準手冊》，規(guī)范風(fēng)險管理體系，規(guī)定風(fēng)險管控機構(gòu)、人員職責(zé)，管控程序等內(nèi)容，在施工風(fēng)險評估與管控、施工及第三方監(jiān)測監(jiān)控、應(yīng)用監(jiān)控管理信息系統(tǒng)、風(fēng)險管理培訓(xùn)和建立應(yīng)急機制等方面給出詳細規(guī)定，每半年度發(fā)布《寧波軌道交通在建工程風(fēng)險源管控通知》，建立具體管控目標及實施依據(jù)，同時為加強對參建單位的考核，推進風(fēng)險管理工作，將指揮部立功競賽考核制度納入管理體系。技術(shù)管理制度上，發(fā)布《寧波軌道交通基坑工程監(jiān)測設(shè)計要求》，從源頭出發(fā)規(guī)范了工程監(jiān)測預(yù)警指標等監(jiān)測設(shè)計內(nèi)容。

（二）建立風(fēng)險分級管理模式

以分管領(lǐng)導(dǎo)主抓風(fēng)險管控，以專門成立指揮部下屬的監(jiān)測監(jiān)控管理部門為核心，通過招投標選擇的第三方監(jiān)測及風(fēng)險評估單位共同組成監(jiān)測監(jiān)控管理中心；現(xiàn)場各標段建立以總監(jiān)為主要負責(zé)人的現(xiàn)場監(jiān)測監(jiān)控分中心，由業(yè)主代表、監(jiān)理、設(shè)計、施工、第一方監(jiān)測、專業(yè)分包等參建單位主要專業(yè)人員組成。從組織體系上強化施工現(xiàn)場的管理機構(gòu)，并與建設(shè)單位的管理機構(gòu)建立高效的工作接口。

寧波軌道交通通過公開招標引入業(yè)內(nèi)技術(shù)水平頂尖的專業(yè)咨詢單位，作為第三方機構(gòu)服務(wù)配合業(yè)主，培育和發(fā)展了一批有豐富的軟土地區(qū)設(shè)計施工及風(fēng)險管理經(jīng)驗的風(fēng)險咨詢及監(jiān)測監(jiān)控管理團隊服務(wù)于風(fēng)險管控工作。同時，創(chuàng)新地實踐了以結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險管控為關(guān)鍵，以監(jiān)測監(jiān)控圖表法、變形控制指標體系、精細化監(jiān)測監(jiān)控技術(shù)及管理方法、分級預(yù)警聯(lián)動處置及消警辦法為基礎(chǔ)，以工程建設(shè)風(fēng)險管理培訓(xùn)、施工風(fēng)險評估及管控、施工監(jiān)測及第三方抽檢巡檢、應(yīng)用信息化監(jiān)控平臺、動態(tài)預(yù)警分析及評估、監(jiān)測監(jiān)控管理標準化為重點，以技術(shù)革新和科研工作為驅(qū)動的風(fēng)險管理思路。

這些工作有效解決了管理資源不足的問題，通過參建單位深度參與施工準備階段靜態(tài)風(fēng)險評估提高了風(fēng)險認識水平；現(xiàn)場以施工監(jiān)測為基礎(chǔ)，第三方監(jiān)測作為監(jiān)管手段，通過信息化的管控平臺標準化管理流程及內(nèi)容，充分發(fā)揮管控效率；以預(yù)警及動態(tài)評估為驅(qū)動，與現(xiàn)場施工緊密結(jié)合，在工程經(jīng)驗與數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上科學(xué)地分析，保證施工效率及安全風(fēng)險管控的最優(yōu)化；在靜態(tài)評估的基礎(chǔ)上，充分認識風(fēng)險的類型、原因及發(fā)展變化規(guī)律，對應(yīng)建立應(yīng)急預(yù)案體系，并經(jīng)演練，保證搶險救援必需的人員、物資、程序在緊急條件下的到位與有效運作。

（三）培訓(xùn)與科研工作

一是開展指揮部制定的各項相關(guān)風(fēng)險管理制度的培訓(xùn)，在參建單位范圍對各項管理制度開展系統(tǒng)培訓(xùn)，為制度執(zhí)行奠定基礎(chǔ)；二是進行相關(guān)技術(shù)的培訓(xùn)，邀請國內(nèi)專家開展風(fēng)險管理、工程監(jiān)測、設(shè)計施工技術(shù)、應(yīng)急管理等技術(shù)培訓(xùn)，加強參建人員的綜合技術(shù)能力。

公司各部門密切配合，監(jiān)測監(jiān)控管理部門以實際需求出發(fā)，協(xié)調(diào)公司總工辦立項監(jiān)測監(jiān)控指標體系研究項目，形成《寧波軌道交通一號線工程指標體系研究報告》等成果，并開展了信息管理平臺、監(jiān)測新技術(shù)等一系列研究，其實踐以科研工作作為創(chuàng)新的驅(qū)動。

四、施工過程風(fēng)險管控

建設(shè)過程風(fēng)險管控通過風(fēng)險評估、動態(tài)監(jiān)控、監(jiān)測管理、工況圖表、四級預(yù)警、巡檢閉合、應(yīng)急處理等方面的工作有效開展全面的監(jiān)測監(jiān)控工作。

（一）施工準備期風(fēng)險靜態(tài)評估

靜態(tài)風(fēng)險評估工作風(fēng)險辨識主要采用WBS—RBS（工程結(jié)構(gòu)分解—風(fēng)險結(jié)構(gòu)分解）方法，對辨識后的風(fēng)險源采用層次分析法（AHP）與專家打分法相結(jié)合的定量分析方法，得出量化的風(fēng)險指數(shù)與風(fēng)險量，進行風(fēng)險評級，之后專項研究風(fēng)險管控措施，形成靜態(tài)風(fēng)險評估成果文件，后期根據(jù)風(fēng)險源變化修正以保證時效性、準確性。

通過靜態(tài)風(fēng)險評估工作，形成線路的《寧波軌道交通施工準備期風(fēng)險評估報告》，對施工、環(huán)境、自然風(fēng)險分類，給出基坑工程、盾構(gòu)工程的重大風(fēng)險源。

（二）施工期過程動態(tài)風(fēng)險綜合評價

施工過程中的動態(tài)風(fēng)險管理是整個風(fēng)險管理工作的重點，通過近年來的總結(jié)提煉，結(jié)合其他城市的先進技術(shù)及管理模式，逐步形成了具有寧波特色的動態(tài)風(fēng)險監(jiān)控管理模式。

1.監(jiān)測監(jiān)控管理分中心

建立以總監(jiān)為主要負責(zé)人、項目總工為執(zhí)行人的現(xiàn)場監(jiān)測監(jiān)控管理分中心，做實一線工作，開展現(xiàn)場監(jiān)測監(jiān)控工作。指揮部監(jiān)測監(jiān)控部門以風(fēng)險咨詢單位與第三方監(jiān)測單位為基礎(chǔ)建立監(jiān)控管理中心，對現(xiàn)場分中心進行管理，形成三級監(jiān)控管理體系。

2.監(jiān)控圖表工作

監(jiān)控圖表是實現(xiàn)現(xiàn)場基坑、盾構(gòu)工程工況的施工、技術(shù)、管理的有效的管理工具，充分結(jié)合了寧波軟土地質(zhì)條件建設(shè)施工特點，細化到工序以實現(xiàn)工程的精細化管理。通過現(xiàn)場監(jiān)測管理分中心每日填寫監(jiān)控圖表，并及時上傳至遠程監(jiān)控平臺這一手段，緊密聯(lián)系了兩個中心，充分發(fā)揮其連接兩個中心的紐帶作用，實現(xiàn)對現(xiàn)場的精細化監(jiān)控管理。

3.巡檢管理制度

巡檢制度是監(jiān)測監(jiān)控管理中心人員發(fā)現(xiàn)工程隱患、查看現(xiàn)場分中心運作情況及了解現(xiàn)場工程狀況的有效途徑以及重要的發(fā)現(xiàn)、監(jiān)督及閉合機制。目前已形成了較為完善的聯(lián)合巡檢、專項巡檢及預(yù)警巡檢制度。

4.預(yù)（消）警管理

藍黃橙紅四級預(yù)警是監(jiān)控管理工作的重要手段，藍色預(yù)警是寧波的創(chuàng)新，實現(xiàn)了現(xiàn)場與管理層的分級處置，避免了頻繁的一般預(yù)警帶來的管理壓力。

監(jiān)控管理中心依據(jù)監(jiān)控圖表、現(xiàn)場狀況及兩方監(jiān)測數(shù)據(jù)，與現(xiàn)場人員充分溝通后，進行綜合安全評估，根據(jù)當(dāng)前風(fēng)險程度，提交預(yù)警建議。安質(zhì)處作為預(yù)（消）警的歸口部門，負責(zé)對預(yù)（消）警日常工作進行統(tǒng)籌管理，發(fā)布各級預(yù)警。

四級預(yù)警管理工作的開展，明確各參建單位相關(guān)工作職責(zé)，提高對現(xiàn)場問題的認識，加強數(shù)據(jù)監(jiān)測工作，完善現(xiàn)場控預(yù)（消）警流程，現(xiàn)場通過預(yù)警處置，最終達到控制風(fēng)險的目的。

（三）工程風(fēng)險預(yù)警處置及總結(jié)

寧波軌道交通采取“藍、黃、橙、紅”四色預(yù)警，是基于監(jiān)測數(shù)據(jù)超出設(shè)計報警值并結(jié)合具體工程環(huán)境變化綜合分析后發(fā)出的管理預(yù)警。以寧波軌道交通1號線一期為例，該項目共計發(fā)出各級預(yù)警194次。其中基坑預(yù)警112次（藍色22次，黃色121次，橙色48次，紅色3次），通過對預(yù)警數(shù)據(jù)的分析，92.7%為測斜、地表沉降、建筑物沉降、水位降升、軸力變化速率超標引起，5.6%為上述的累計值超標引起，1.7%為施工巡檢發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)風(fēng)險引起。盾構(gòu)預(yù)警中83.1%由地表沉降單日速率超標引起，4.5%由地表沉降累計值超標引起，1.1%由建筑物單日沉降速率過大引起，11.2%由其他原因引起。

通過有效的監(jiān)測監(jiān)控風(fēng)險管控手段，有效的預(yù)警行為及精細化的管理，將現(xiàn)場風(fēng)險隱患消滅于萌芽階段，工程初期建設(shè)施工未發(fā)生一起重大結(jié)構(gòu)風(fēng)險安全事故，1號線一期工程沿線周邊環(huán)境風(fēng)險源如咸通塔、范宅、鼓樓、永豐庫遺址等多個文物保護古建筑，布政巷人防通道、中山西路市中心商貿(mào)區(qū)段、江澄路隧道、杭甬鐵路立交橋、中山立交橋等多個重要建構(gòu)筑物以及電信、電力、煤氣、給水、雨水與污水等管線得到了良好的安全控制與保護，實現(xiàn)了預(yù)期控制目標。

五、風(fēng)險管控模式的思索探討

寧波軌道交通在初期建設(shè)通過不斷的制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新及技術(shù)創(chuàng)新，取得了良好的管控效果，形成了寶貴的管理經(jīng)驗，后續(xù)寧波第二輪軌道交通建設(shè)高潮即將來臨，本文對今后工作的改進方向進行了初步思索探討。

（一）從源頭控制風(fēng)險

注重地質(zhì)水文情況與施工設(shè)計經(jīng)驗研究。關(guān)注人為開挖和水流沖蝕等因素和自然作用下引起的崩塌風(fēng)險；關(guān)注軟弱地基土受壓縮、雨水引起的不均勻沉降，加之車站開挖和盾構(gòu)施工的地層損失，地面沉降災(zāi)害導(dǎo)致的道路、房屋、管線的安全隱患。地鐵線路勘察設(shè)計應(yīng)非常關(guān)注地質(zhì)災(zāi)害的影響，避讓與治理相結(jié)合，以預(yù)防為主。

（二）改進靜態(tài)風(fēng)險評估方法

以往風(fēng)險評估采用層次分析法確定，直接、間接損失大多采用簡單估計，可以考慮通過將每個風(fēng)險事件直接、間接損失定量化，建立對應(yīng)的估值模型精確計算，以提高估計的準確性，提高風(fēng)險定級的科學(xué)性。靜態(tài)風(fēng)評項目施工、監(jiān)理和監(jiān)測單位的全員全過程參與，是對風(fēng)險的深度認知。

（三）完善改進預(yù)警管理體系

以往預(yù)警過程的指標體系還存在不合理的地方。如設(shè)計給定的指標與制定的預(yù)警指標作為判斷各級預(yù)警的依據(jù)，與現(xiàn)場安全管理存在不匹配現(xiàn)象，帶來管理壓力與工程工期造價的影響。對工程結(jié)構(gòu)風(fēng)險的主要巡檢預(yù)警還是依據(jù)工程師的主觀判斷，有時缺乏科學(xué)嚴謹?shù)膶嵤藴室罁?jù)，預(yù)警理論計算與反演分析應(yīng)用不足，對工程指導(dǎo)性差。針對這些現(xiàn)象，將開展針對3、4、5號線的第二輪“預(yù)警指標體系”科研，不斷完善該項工作。

（四）對巡檢工作的不斷強化

把巡檢工作列為重要的評估手段，實現(xiàn)巡檢與前期數(shù)據(jù)預(yù)警的緊密結(jié)合，并對數(shù)據(jù)采集做出指導(dǎo)，數(shù)據(jù)與現(xiàn)場形成有機整體，聯(lián)合巡檢、專項巡檢、預(yù)警巡檢層級遞進，提高風(fēng)險管理的科學(xué)性。

通過執(zhí)行巡檢預(yù)警制度，加強預(yù)警工程的閉合工作，并定期組織項目內(nèi)部專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，提高巡檢人員專業(yè)技術(shù)，配備專業(yè)的手持巡檢設(shè)備，密切結(jié)合風(fēng)險管控平臺，現(xiàn)場監(jiān)控圖表及預(yù)警存在問題的位置，進行有針對性的巡檢和閉合工作，強化巡檢工作。要求有豐富工程經(jīng)驗的專業(yè)人員深入現(xiàn)場查找風(fēng)險隱患，前瞻性地判別。

（五）每日動態(tài)風(fēng)險評估表

每個工點，如在施工主要風(fēng)險期，需要每天開展風(fēng)險演化評價工作，如基坑工程從開始挖土支撐到地板鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)全部施工完成是關(guān)鍵風(fēng)險期，此期間的動態(tài)風(fēng)評重視數(shù)據(jù)、工況與巡檢等綜合信息的篩選和系統(tǒng)分析。

每日動態(tài)風(fēng)險評估表，即主控監(jiān)測項目報警原因分析表，通過一張表集成并連接分中心工作和業(yè)主的監(jiān)督指導(dǎo)，從而全面發(fā)揮第三方崗位工程師啟動下的全方位、全天候、全過程的風(fēng)險控制。

這張表將主控監(jiān)測項目當(dāng)日特征數(shù)據(jù)（最大變形量和最大累計值），結(jié)合工程施工進度工況、地質(zhì)水文的潛在風(fēng)險源、最新發(fā)現(xiàn)的不規(guī)范施工行為、試驗檢測、通過巡檢發(fā)現(xiàn)的施工質(zhì)量缺陷以及各種相關(guān)信息，針對下一步的施工計劃和天氣因素，系統(tǒng)展開各項指標發(fā)展趨勢研究，得出評估結(jié)論，必要時發(fā)出不同等級的預(yù)警。

（六）利用大數(shù)據(jù)分析及決策支持

目前已進入認知計算的時代，如果自動化監(jiān)測得以推廣，監(jiān)測數(shù)據(jù)可實現(xiàn)實時采集。大規(guī)模、全方位、多維度及多場的巖土工程監(jiān)測將得以實現(xiàn)。在大數(shù)據(jù)時代，以關(guān)聯(lián)分析、成因分析及決策支持為核心的深入分析能力將成為監(jiān)測工作的核心。

巖土工程監(jiān)測工作中，數(shù)據(jù)采集是基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)分析和變異原因解釋才是關(guān)鍵。結(jié)合大數(shù)據(jù)，從影響機理及分析預(yù)測方面提出預(yù)警建議，在現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)、質(zhì)量檢測數(shù)據(jù)、巡查的支護狀態(tài)等綜合情況下進行推演分析的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)對工程下一步施工支護體系、巖土體、地下水、周邊環(huán)境對象的時空影響判斷，讓結(jié)構(gòu)、環(huán)境保護的績效實現(xiàn)最大化。

（七）加強應(yīng)急管理工作

監(jiān)測預(yù)警是信息化施工管理最重要的環(huán)節(jié)。全部的監(jiān)測工作最終落在提出非正常情況的預(yù)警，如何把微觀變化揭示的應(yīng)力和變形的風(fēng)險性加以分析，闡明其發(fā)生的原因，并采取施工或應(yīng)急措施，確保施工監(jiān)測數(shù)據(jù)的有效有用，才能確保結(jié)構(gòu)環(huán)境安全。這是應(yīng)急管理工作的基礎(chǔ)。另外要抓好應(yīng)急搶險救援工作。

（八）標準化與精細化施工管理

在第二輪已在建設(shè)的3號線工地，全面推行工地安全質(zhì)量標準化管理，力求施工過程即工序作業(yè)規(guī)范化、標準化，進一步協(xié)調(diào)好人工、機械和材料，結(jié)合氣候條件做到施工管理精細化，并結(jié)合工程特點，針對施工重點和難點進行深入的研究，全面啟動創(chuàng)新和科研工作，使各個項目實施者重視技術(shù)與管理科學(xué)思維。

（九）落實工程風(fēng)險雙重預(yù)防機制

落實城市軌道交通工程“風(fēng)險分級管控”和“隱患排查治理”雙重預(yù)防機制。在風(fēng)險監(jiān)測監(jiān)控的分級管控基礎(chǔ)上，加強軌道交通工程安全質(zhì)量隱患排查治理工作，落實各參建單位安全質(zhì)量隱患排查治理主體責(zé)任，實現(xiàn)安全質(zhì)量隱患全面、徹底排查，及時整改、消除的目標，切實推進安全質(zhì)量隱患排查治理工作規(guī)范化、標準化信息工作，嚴防風(fēng)險演變和隱患升級，結(jié)合軌道交通工程建設(shè)實際，開發(fā)了隱患排查治理軟件系統(tǒng)。

進一步實現(xiàn)系統(tǒng)完善和工作交底；建立和完善隱患排查治理工作制度；計劃組織五方主體開展責(zé)任內(nèi)的隱患排查自治；圍繞工地現(xiàn)場的五方主體進行有效聯(lián)動，定期聯(lián)合督查，嚴懲重罰，精準控制；要求各管理部門特別是項目部設(shè)立隱患排查警示牌，必要時由建設(shè)方會同政府監(jiān)管部門倒查倒逼參建各方落實主體職責(zé)。

（十）發(fā)展推廣自動化監(jiān)測手段

隨著工程智能傳感器的研發(fā)進步及費用的下降，應(yīng)用自動化的監(jiān)測采集手段，代替目前傳統(tǒng)的人工監(jiān)測是發(fā)展潮流。通過監(jiān)測自動化采集分析技術(shù)的應(yīng)用，加快監(jiān)測數(shù)據(jù)的采集分析預(yù)警速度，有效避免數(shù)據(jù)采集不及時、人為修改監(jiān)測數(shù)據(jù)等問題，并采用大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段來提高風(fēng)險管理能力?？梢酝ㄟ^科研的方式，制定應(yīng)用方案，在局部工程進行試用，取得經(jīng)驗后進行全面推廣。

六、結(jié)語

軌道交通工程后續(xù)建設(shè)任務(wù)重，風(fēng)險管控必須繼續(xù)加強，即在不斷學(xué)習(xí)、實踐和創(chuàng)新的基礎(chǔ)上完善風(fēng)險管控體系。筆者通過持續(xù)學(xué)習(xí)和研究上海、廣州、佛山、武漢、南昌、成都、重慶等城市的軌道交通風(fēng)險控制方法，不斷開闊眼界，提高風(fēng)險管理水平，深刻認識到風(fēng)險管控要貫穿工程規(guī)劃設(shè)計、施工準備和施工過程以及工后直至交付營運全過程；通過改進寧波軌道交通工程的風(fēng)險評估工作，大力推廣應(yīng)用監(jiān)測新技術(shù)，完善預(yù)警體系，改進巡檢和試驗檢測工作，充分應(yīng)用大數(shù)據(jù)，推進風(fēng)險的監(jiān)測、評估和處置相互緊密結(jié)合，強化各工地項目部監(jiān)測監(jiān)控分中心的獨立決策力和執(zhí)行力，以求能短、平、快地解決風(fēng)險控制問題；并力求在應(yīng)急預(yù)案及物資儲備環(huán)節(jié)采取聯(lián)動、互動救援機制。