董學文

中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600

以人為本，是科學發(fā)展觀的核心。黨的“十九大”報告也提出，要保障廣大人民群眾知情權、參與權、表達權和監(jiān)督權，構建政府為主導、企業(yè)為主體、社會組織和公眾共同參與的環(huán)境治理體系。環(huán)境影響評價公眾參與作為保障人民群眾環(huán)境保護權益的有力手段、構建共同參與的環(huán)境治理體系的有效途徑，作用將愈發(fā)重要。交通類建設項目多為政府公益性項目，公眾參與將顯得更為重視。但目前很多交通建設項目公眾參與的結果并不能真實反映公眾意愿，或者表達存在較大偏差。導致這些結果的原因有很多，本文將導致偏差的因素和建議梳理如下。

1 策略性偏差

策略性偏差的產生是由于受訪者為了影響結果而提供了存在偏差的回答。

在交通建設項目公眾參與調查中，公參調查范圍基本與環(huán)境影響評價范圍保持一致。眾所周知，交通建設項目對周邊環(huán)境的影響基本為線路兩側300m范圍內，環(huán)境敏感區(qū)范圍適當進行放大。但交通建設項目的落成對沿線受益群眾范圍遠遠不止線路兩側300m。換言之，受交通項目建設對沿線百姓產生的負面環(huán)境影響基本局限在300m范圍內，但項目給沿線居民帶來的正面環(huán)境影響范圍遠遠不止300m。

交通項目的落成其產生的環(huán)境經濟損益范圍因包括沿線受影響的所有居民效益，而不僅僅只包括環(huán)境影響評價范圍內的居民。一個建設項目的落成要厘清其對周邊的環(huán)境影響，必須要考慮其外部性。而外部性應包含其周邊所有的環(huán)境影響，只有真正的考慮了所有外部性影響，才能做到所有外部性影響貨幣化，才能真正衡量環(huán)境影響的具體得失。

所以，在環(huán)境影響評價范圍和交通項目實際產生的環(huán)境經濟損益影響范圍不一致時，在實行公眾參與調查時就會產生策略性偏差。在環(huán)境影響評價范圍內受訪的居民中，基本是受交通項目負面環(huán)境影響的為主要影響，因此，為阻止項目落成，提供了存在偏差的回答，而大部分單純的受益者基本不在調查范圍內。

本文建議，交通建設項目需考慮項目的外部性范圍，即項目的功能輻射范圍。根據輻射范圍，受訪居民范圍應相應擴大，理論上至少是受訪范圍因擴大至交通項目對沿線居民實際產生的正面環(huán)境經濟損益影響范圍，在理論上涵蓋了所有外部性因素。

2 信息偏差

信息偏差產生的原因：只要受訪者是被迫對其很少了解或根本不了解的情況進行調查評估，都有可能產生信息偏差。

在交通建設項目進行公眾參與調查時，調查內容基本圍繞公眾對項目建設產生環(huán)境影響整體的接受程度如何。

從宏觀上看，除了生活在既有公路或鐵路周邊的居民外，其余受訪者基本很少有生活在交通建設項目周邊的體會，很難準確把握項目對自身的環(huán)境干擾。因此，除非是修建增二線的情況，其余擬建的新建線周邊受訪者基本沒有對交通項目建設給他們帶來環(huán)境影響的正確認識。

其次，從微觀上講，交通項目的環(huán)境影響很大程度上因項目性質和運行工況不同而顯著不同。拿鐵路舉例，從噪聲的角度出發(fā)，生活在普速鐵路邊上和生活在高速鐵路邊上是完全不同的體驗。其噪聲等效A聲級一樣的情況下，因其產生噪聲的頻率不同，對人的感受亦完全不同；另外，對于每天列車對數(shù)的頻次以及白天與晚上列車對數(shù)的頻次都會嚴重影響受訪者對噪聲的感受。從生態(tài)角度出發(fā)，受訪者對于生態(tài)影響基本只考慮對自身收入的影響，但交通項目對生態(tài)的影響是累積型的，隨著累積量的增加而顯著增加。因此，受訪者很難在調查階段直觀準確的評估交通項目的建設對生態(tài)的影響程度。

因此，為盡量避免或者說盡量減少信息偏差的產生，本文建議在公參調查時，盡可能地披露詳盡直白的信息，不僅是對工程概況的披露，更多的是對項目運行的具體參數(shù)的披露，例如對列車對數(shù)的披露等。雖然無法做到面面俱到的信息披露，但是，只有信息盡可能地詳盡清楚，才能盡可能地減少信息偏差，盡量減少后期沿線居民不必要的阻工行為。

3 起點偏差

起點偏差的產生原因：起點偏差的產生跟使用的調查手段有關，要求受訪者在預先確定范圍的一系列可能性中作出選擇。調查設計者如何確定范圍可能影響調查的結果。

在交通項目的公眾參與調查中，一般以選擇題形式進行公眾參與調查。因此，選擇題所覆蓋的內容深度和廣度，直接取決于調查設計者。一般而言，交通項目的公眾參與調查表其內容千篇一律，統(tǒng)一化的內容雖然保證了公眾參與調查的規(guī)范性和保證調查所收集到的信息的下限水平。但項目規(guī)模性質不同、所在區(qū)域不同、環(huán)境文化底蘊不同，對周邊環(huán)境影響的范圍和廣度就不同。統(tǒng)一的公眾參與調查內容很難體現(xiàn)出項目對環(huán)境的差別化影響。

因此，如何設計科學合理的公眾參與調查內容是減少起點偏差的關鍵。

本文建議，交通建設項目的公眾參與調查內容，必須把握好項目情況完整性、環(huán)境影響全面性和地區(qū)區(qū)域性等因素，根據項目工程情況，充分結合當?shù)貙嶋H情況，包括主體功能區(qū)規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃和人文環(huán)境等因素，設計出在不同區(qū)域內有針對性的公眾參與調查內容，真正做到以人為本，契合當?shù)貙嶋H情況；另外，公眾參與調查內容應深度結合環(huán)境影響評價內容，讓受訪者知道具體的環(huán)境影響內容，只有這樣，才能有效避免起點偏差。

4 假設偏差

假設偏差產生的原因：發(fā)生假設偏差是由于受訪者面對的是一組設計的而非真是的選擇。具體來說，由于受訪者不必真實的支付其評估的價值，所以可能不會認真地對待這一調查，提供了不妥的答案。

在交通建設項目公眾參與調查時，由于大多數(shù)為公益性項目，且地方政府占據了較大的話語權，因此，受訪者可能不會認真對待這次調查，提供不了真實答案。特別是大型的交通基建項目，這類現(xiàn)象更為明顯。

為盡可能避免假設偏差，應該從兩方面做起：一方面，加強宣傳。通過多方渠道進一步加強宣傳力度，進一步調動公眾保護環(huán)境的積極性和主動性，公眾參與并非只是表面文章，要讓受訪者清楚地理解國家政策，即構建了政府為主導、企業(yè)為主體、社會組織和公眾共同參與的環(huán)境治理體系，環(huán)境保護的職責已明確規(guī)定企業(yè)為主體，并不是像過去在環(huán)境保護權責方面界限模糊。另一方面，政府和企業(yè)更要正視受訪者的受訪意見，積極主動地開展多種形式的公眾調查，真正做到以人為本，讓受訪者感受到自己的意見會被認真考慮，而并非流于形式。

5 支付意愿和接受賠償意愿之間的差距

支付意愿和接受賠償意愿之間的差距產生原因：與被問及因數(shù)量或質量的改善他們愿意支付多少貨幣相比，受訪者當被問及因一個具體的損失他們愿意接受多少賠償時，他們趨向于提出一個高得多的賠償金額。當從經濟學理論來說，這兩個價值應該是相等的。

具體來說，這更應該歸結于心理學中的稟賦效應。即當個人一旦擁有某項物品，那么他對該物品價值的評價要比未擁有之前大大增加。換言之，一個人愿意通過支付的方式得到的物品，當失去它時會要求更多的補償，因為不愿意放棄它。這是一種厭惡損失的形式，心理學的假設認為失去物品的價值高于得到物品的價值。

在交通項目建設過程中，最能體現(xiàn)這一現(xiàn)象的就是補償措施的調查結果。目前，交通項目的公眾參與調查內容基本規(guī)避了補償措施內容，原因就在于支付意愿和接受賠償意愿之間的差距。但前期規(guī)避，后期建設過程中依舊要解決補償問題。交通建設項目的補償，由于是政府項目，往往因沿線居民“要價”太高而遲遲不能妥善解決。

對于這類現(xiàn)象，本文建議應加強法律手段，突出執(zhí)法執(zhí)政的嚴肅性和強制性，制定合理的補償機制，并嚴格執(zhí)行。在公眾參與調查階段就應該根據標準規(guī)定明確補償內容，讓受訪者知道會得到多少補償，而得到補償?shù)脑颍⑼晟频难a償機制，并在公參中明確執(zhí)法和執(zhí)政的強制性和嚴肅性，真正做到公正透明。

6 結語

本文從以人為本的角度出發(fā)，分析了交通建設項目當下公眾參與調查工作的調查結果可能產生何種偏差，即包括策略性偏差、信息偏差、起點偏差、假設偏差和支付意愿和接受賠償意愿之間的差距導致偏差的5個因素，并針對不同的偏差原因分別從從方法上和政策上給出了相應的意見和建議，設計公眾參與調查的調查內容拓展了思路。