劉強：

最直接的原因就是“雙積分”政策的壓力。按照“雙積分”政策要求，不達標的企業(yè)將要被暫停部分不達標車型的公告或強制認證申報審核，以彌補積分缺額部分。這對乘用車企業(yè)來說，是致命的。這也就催生了兩個自然的結(jié)果：其一，外國政府，汽車行業(yè)組織紛紛游說，要求“雙積分”政策延期或下調(diào)新能源車的比例；其二，就是部分跨國車企快速尋找國內(nèi)現(xiàn)有的新能源車企或與原先的合作伙伴進行合資，創(chuàng)建新能源汽車企業(yè)，通過關(guān)聯(lián)企業(yè)積分轉(zhuǎn)讓，補齊積分缺額。

賈翔：

我認為這還凸顯出了一個更深層次的問題，很多車企，特別是跨國車企、合資車企，對中國政府發(fā)展新能源汽車的決心認識不足，對我國發(fā)展新能源技術(shù)路線還存在不同意見。不少企業(yè)抱有觀望，僥幸的心理。所以，他們對新能源汽車，特別是純電動汽車的技術(shù)在國內(nèi)的投入，產(chǎn)品準備都顯得很不充分。即便是宣布了新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃，那也僅僅是紙面上的內(nèi)容，落在技術(shù)上，落在產(chǎn)品準備上，就差很多。

王鑫：

這一次的新能源合資，合作熱潮也呈現(xiàn)出了不同的特點。首先是一些大國企的短視思維，東風(fēng)本來就與日產(chǎn)雷諾合作很深，成立新能源公司，除了獲取積分別無用處：江淮大眾更是雙方的一場“名利交易”，大眾獲得積分利益，江淮獲得品牌提升。相較而言，北汽與奔馳的合作看來是一場高明的生意，北汽新能源獲得了奔馳的技術(shù)，將奔馳在新能源領(lǐng)域的產(chǎn)品扎根中國，而不是簡單引進，更像是真正市場化的動作。而福特與眾泰，長城與御捷的合作背后，更是牽扯著復(fù)雜的利益訴求。

王鑫：

福特眾泰的合作讓外界不懂，眾泰怎么就成了香餑餑？福特與其合作的意義是什么？這里要看到一點，眾泰剛剛被幕后掌控的鐵牛集團被動借殼上市，而上市的目的就是獲得融資，將原有不良資產(chǎn)做成一份漂亮的業(yè)績單。這幾年來大家看不懂眾泰抄襲的做法也是基于此，把銷量搞上去，而不是把汽車技術(shù)搞上去，這與汽車行業(yè)的發(fā)展是脫離的。借殼上市后，眾泰的股市沒有什么值得投資人亮眼的地方，而靠積分的誘惑吸引福特合作，可以成為資本市場一個很好的噱頭，這對眾泰來說絕對是一個好機會。而對于福特，目前在新能源技術(shù)上“一窮二白”也需要積分保障，因此兩家企業(yè)走到了一起。

劉強：

福特和眾泰的合作備受關(guān)注，還因為福特在中國已經(jīng)有了合作伙伴——長安汽車。更關(guān)鍵的是，長安汽車相關(guān)人士也表示，在與眾泰合資之前，福特汽車連招呼都沒打一個，這種做法確認很讓人驚訝，畢竟雙方已經(jīng)有了16年的合作關(guān)系，最起碼的尊重應(yīng)該有。

這背后也凸顯出跨國公司在中國市場追求利益最大化的一貫思維。要想實現(xiàn)利益最大化，僅靠一個合資公司，把雞蛋放在個籃子里，顯然不是最穩(wěn)妥的做法。尋找各種機會，多建立一個合資公司，就會多一個制衡和控制棋子，而新能源合資不受限的政策，顯然給了福特一個絕佳的機會。

賈翔：

長城與御捷的合作更像是河北省內(nèi)的一種政策聯(lián)姻。對于一直想獲得生產(chǎn)資質(zhì)而不可得的御捷來說，與長城合作是一種現(xiàn)實選擇；而長城因為品牌向上發(fā)展的巨大投入已經(jīng)無法再將精力分散到新能源，因此魏建軍曾經(jīng)喊出的百億打造新能源口號也不得不放棄，但以SUV產(chǎn)品為主的長城的積分壓力巨大，與御捷合資也是一種比較方便快捷的方式。

賈翔：

“雙積分”政策推遲實施有利有弊。有利的是，給大多數(shù)還沒有做好準備的乘用車企業(yè)一個緩沖期，以便于他們在新能源汽車的“積分”上做好準備，讓企業(yè)的正常運營和主力產(chǎn)品的銷售不受影響。這里，合資企業(yè)、跨國企業(yè)占了很大比例。

不利的是，在新能源汽車布局走在前面的中國品牌新能源車企業(yè)，失去了獲得先發(fā)優(yōu)勢的機會。可以說他們又回到了和跨國巨頭，合資車企同一條起跑線上了。這是很不公平的。因此，業(yè)界有很多人，不少媒體對延后實施“雙積分”意見很大，認為這是對外國勢力的妥協(xié)，損害了中國新能源車產(chǎn)業(yè)的利益。

我本人不贊同延后實施，但贊同適當(dāng)降低新能源車的比例。因為延后實施并不能推動解決中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三大核心問題——提升核心技術(shù)完善消費環(huán)境和提高企業(yè)積極性。

王鑫：

我對“雙積分”政策的推遲很不理解。畢竟，從政策制定到調(diào)研再到公開征集意見，不是沒有給企業(yè)提出問題的時間，現(xiàn)在政策即將實施的節(jié)點上因為多方壓力就做出讓步，對于中國新能源汽車的整體推動規(guī)劃有不利的影響，同時也影響了政策制定者和政策本身的公信力。

劉強：

畢竟只是征求意見稿推進節(jié)奏上有些變化倒不難理解。但可以肯定的是，政策制定者也已經(jīng)表現(xiàn)出了一定的決心和態(tài)度。顯然，以往有些不緊不慢的企業(yè)電意識到了問題的嚴重性，這也算在一定程度上達到了目的。

賈翔：

從經(jīng)濟利益角度看，這不止是“潑了一盆涼水”，更是砸了人家的金飯碗?！半p積分”政策是允許積分交易的。那些先發(fā)的新能源車企可以通過這個交易獲得巨大的經(jīng)濟利益。當(dāng)下的合資潮大大降低了這種交易的體量。

從技術(shù)競爭的角度看，那些合資了的新能源車企能否真正做好新能源汽車，需要具體情況具體分析。在發(fā)展新能源車技術(shù)方面，他們是中方主導(dǎo)還是外方主導(dǎo)？是傳統(tǒng)車企主導(dǎo)還是新能源車企主導(dǎo)？是為了應(yīng)付“雙積分”要求還是真正想在新能源車方面有所建樹？這都是要打問號的。

此外，有一些中國品牌企業(yè)在新能源汽車技術(shù)上起步比較早，而且也取得了不少成果。這是值得肯定的。我們不用妄自菲薄。中國品牌在新能源汽車領(lǐng)域的競爭力不弱。

王鑫：

我不這么看。我們必須清醒地認識到中國新能源汽車的很多細節(jié)與國外仍然相差甚遠，現(xiàn)在很多專家總喜歡提三電技術(shù)除此之外的新能源技術(shù)是什么狀況似乎從來不談。在我看來，新能源汽車是一個體系性工程，看看幾年前包括同濟大學(xué)、北理工等多個院校的產(chǎn)學(xué)研產(chǎn)品，現(xiàn)在還有一款在市面上嗎？沒有！這說明中國新能源汽車過于注重指標，但這些指標還沒有落到市場化中，這是最大的差距。

劉強：

我覺得問題關(guān)鍵在于“雙積分”政策的目的是什么。根據(jù)此前的意見稿，是“為了提升汽車節(jié)能水平，建立節(jié)能與新能源汽車管理的長效機制，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，緩解能源和環(huán)境壓力”。顯然，節(jié)能減排的目的更為重要，而并非保護自主品牌新能源汽車發(fā)展。中國汽車多年的經(jīng)驗已經(jīng)證明，保護的萬式打造不出汽車強國。唯有真槍實彈的市場競爭，才能誕生有競爭力的企業(yè)。在新能源汽車方面，讓市場成為主要推動力的政策導(dǎo)向也日趨明顯。老想著“保護”本身就是不自信的表現(xiàn)，多花些功夫研究技術(shù)突破才是關(guān)鍵。endprint