趙光惠

（重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 重慶渝北 401120）

當(dāng)前城市軌道交通是我國(guó)交通網(wǎng)中一個(gè)不可或缺的部分，和其他交通方式相比，其具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，對(duì)其進(jìn)行規(guī)劃十分重要，會(huì)影響到其功能的發(fā)揮。然而實(shí)際情況是，我國(guó)在城市軌道交通規(guī)劃中還存在一些不足以及問(wèn)題，使得其無(wú)法和城市土地實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)的發(fā)展，這對(duì)城市軌道交通的發(fā)展具有不利影響。因此，當(dāng)前需要加強(qiáng)規(guī)劃工作，針對(duì)存在的問(wèn)題，采取有效的規(guī)劃方法，提升規(guī)劃的科學(xué)性、合理性和有效性，促進(jìn)軌道交通的發(fā)展。

1 城市軌道交通的規(guī)劃問(wèn)題

1.1 軌道交通規(guī)劃和用地規(guī)劃之間的互動(dòng)協(xié)調(diào)性較為不足

在編制階段，因?yàn)橹黧w上的差異，使得軌道交通規(guī)劃和用地規(guī)劃之間存在互動(dòng)性不足的問(wèn)題。通常對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的時(shí)間都是幾年進(jìn)行一次，在新城區(qū)，軌道交通下線路和車站規(guī)劃控制通常都是在用地控制性詳細(xì)規(guī)劃之前進(jìn)行的，在編制詳細(xì)規(guī)劃時(shí)，并未依據(jù)新的用地規(guī)劃進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，只是單一的落實(shí)專項(xiàng)規(guī)劃中已經(jīng)規(guī)劃控制的車站和線路，這就使得規(guī)劃和用地規(guī)劃之間沒(méi)有進(jìn)行有機(jī)結(jié)合[1]。

1.2 前期規(guī)劃控制不足，使得軌道車站和其他交通一體化銜接性不良

因?yàn)樵谇捌谌狈σ?guī)劃控制，使得車站建設(shè)完成之后，和其他交通方式接駁的過(guò)程中存在協(xié)調(diào)比較困難的問(wèn)題，這對(duì)軌道交通的發(fā)展具有消極影響，不能充分發(fā)揮出其應(yīng)有的功能作用。

1.3 一些路線核心區(qū)段已經(jīng)是常態(tài)化擁擠狀態(tài)

對(duì)當(dāng)前重慶主城區(qū)的軌道交通客流統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)一些路線核心區(qū)段時(shí)常都是較為擁擠的。如1號(hào)線歇臺(tái)子一兩路口段；2號(hào)線謝家灣一大坪段；3號(hào)線南坪一紅旗河溝段，這些區(qū)段在高峰時(shí)間段下運(yùn)能已經(jīng)飽和，每個(gè)斷面平均每年接待的客流量大于15萬(wàn)人次，平均立席密度已經(jīng)大于5人/m2。3號(hào)線在高峰時(shí)段中飽和度已經(jīng)到1.39，擁擠情況更加顯著，這就影響了乘客乘坐的舒適程度。

1.4 重點(diǎn)車站及換乘站客流壓力大

在那些已經(jīng)投入運(yùn)用的車站中，可以看到那些主要的商圈和周圍區(qū)域、大型交通樞紐等地方的進(jìn)出站客流量很大，每天都有五萬(wàn)人次進(jìn)出站，南坪站以及觀音橋站的人次數(shù)量更是超過(guò)了十萬(wàn)，一些站點(diǎn)在高峰時(shí)段也開(kāi)始實(shí)行限流對(duì)策，觀音橋站原來(lái)的車站規(guī)模不大，當(dāng)前新展廳的改造擴(kuò)建工程也已經(jīng)完成?，F(xiàn)階段，運(yùn)營(yíng)中的一些軌道交通站點(diǎn)都存在一些顯著的問(wèn)題，如，站內(nèi)設(shè)施配套較差、出入口數(shù)量不符合需求、換乘通道寬度不足且距離比較遠(yuǎn)、站臺(tái)規(guī)模不大等，這些都對(duì)站點(diǎn)內(nèi)的客流組織帶去了難度，有比較大的安全隱患，需要對(duì)站內(nèi)的設(shè)置進(jìn)行改造。換乘站點(diǎn)的客流量一般都很多，一些換乘通道和樓梯電梯就一直在擁擠的狀態(tài)下，站臺(tái)客流滯留問(wèn)題比較嚴(yán)重，這就需要對(duì)不能滿足要求的站點(diǎn)進(jìn)行改造擴(kuò)建。

2 城市軌道交通的規(guī)劃方法

2.1 結(jié)合城市特征的協(xié)調(diào)性，對(duì)城市軌道交通規(guī)劃做出合理的評(píng)價(jià)

在城市軌道交通的規(guī)劃中，有很多因素會(huì)對(duì)其產(chǎn)生影響，比如，財(cái)政情況、職住平衡、地形特征以及結(jié)構(gòu)體系等，這就使得各個(gè)城市的軌道交通相關(guān)方面內(nèi)容都存在差異，體現(xiàn)在軌道制式、換乘組織、軌道線網(wǎng)布局方式以及運(yùn)營(yíng)模式等。規(guī)劃工作目的就是要給決策提供服務(wù)，且總結(jié)之前的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)以及教訓(xùn)，為之后的規(guī)劃工作提供指導(dǎo)和參考。我國(guó)城市軌道交通總里程是全球排名第一的，然而就國(guó)內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃研究方面而言，和發(fā)達(dá)國(guó)家之間還存在一定的差距，只是起步階段，一些理論知識(shí)是借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的軌道系統(tǒng)中獲得的，如果只是簡(jiǎn)單的把這些理論運(yùn)用到國(guó)內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃中，不進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，那么就會(huì)出現(xiàn)和城市軌道交通發(fā)展不符的問(wèn)題，這就要求結(jié)合階段落實(shí)規(guī)劃，制定相應(yīng)的評(píng)價(jià)體系。

2.2 和城市交通與用地發(fā)展要實(shí)現(xiàn)一體化

軌道交通在不斷的發(fā)展，這也讓交通樞紐和沿線聚集的人口不斷增加，不斷有新的經(jīng)濟(jì)區(qū)域生成，對(duì)周圍功能空間的需求也越來(lái)越多，這就要求軌道和沿線開(kāi)發(fā)并不能一成不變，要結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，通過(guò)開(kāi)發(fā)新功能空間，形成新時(shí)空關(guān)系，進(jìn)而滿足特定時(shí)間場(chǎng)域范圍內(nèi)的發(fā)展需要。在建設(shè)完住宅區(qū)和其他供給設(shè)施前，還不能有效的吸引人們來(lái)此聚集，人口密度較低，但是住宅區(qū)建成后，隨著配套供給設(shè)施的不斷健全，入住人口也會(huì)越來(lái)越多，對(duì)商業(yè)實(shí)施的需要也不斷增加，因此，車站周圍街區(qū)的土地利用也要確保是合理的，需要結(jié)合階段和需求的實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的落實(shí)和調(diào)整，要堅(jiān)持交通和城市空間之間的合理協(xié)調(diào)發(fā)展。這就需要在城軌交通和城市用地一體化開(kāi)發(fā)的過(guò)程中，要加強(qiáng)一體化的規(guī)劃，做好預(yù)先的控制工作，進(jìn)而讓交通功能能夠和城市功能以及空間之間實(shí)現(xiàn)有效的結(jié)合發(fā)展，促進(jìn)公共交通服務(wù)質(zhì)量和效果的提升，還能夠有效的減少政府在財(cái)政方面的負(fù)擔(dān)[2]。同步促進(jìn)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)和土地開(kāi)發(fā)的發(fā)展具有重要意義，不僅能夠?qū)Τ鞘械男螒B(tài)進(jìn)行優(yōu)化，讓交通和其他系統(tǒng)有效的結(jié)合，提升城市時(shí)空協(xié)調(diào)程度，高效的利用交通網(wǎng)絡(luò)資源；另外，對(duì)沿線進(jìn)行全面的開(kāi)發(fā)，能夠讓地產(chǎn)的價(jià)值得到提升，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益的提升，讓交通網(wǎng)絡(luò)外部收益實(shí)現(xiàn)內(nèi)部化，對(duì)這些收益進(jìn)行科學(xué)的分配，確保相關(guān)方的利益，實(shí)現(xiàn)多方共贏。

2.3 加強(qiáng)對(duì)法律法規(guī)的體系，對(duì)技術(shù)體系進(jìn)行優(yōu)化和健全

我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，很多城市都認(rèn)識(shí)到城市軌道交通的重要性，并且加強(qiáng)了對(duì)其的建設(shè)，然而因?yàn)槿狈∪姆煞ㄒ?guī)，使得在實(shí)際工作落實(shí)中受到了限制。要想讓規(guī)劃能夠順利的發(fā)展，對(duì)相關(guān)法律法規(guī)建設(shè)加大力度是不可缺少的，需要結(jié)合城軌交通系統(tǒng)的特點(diǎn)，有效的進(jìn)行規(guī)劃工作，確保規(guī)劃的科學(xué)性、合理性以及可行性，和城市化的發(fā)展需要相適應(yīng)[3]。

2.4 構(gòu)建以城市交通為主的綜合交通體系

我國(guó)城市軌道交通得到了極大的發(fā)展，以往的規(guī)劃理論、思想以及技術(shù)都無(wú)法滿足當(dāng)前發(fā)展的需要，這就需要做出改變，樹(shù)立新的規(guī)劃思想，堅(jiān)持對(duì)規(guī)劃技術(shù)進(jìn)行創(chuàng)新，構(gòu)建有效的綜合交通體系，以城市軌道交通為主，輔助其他交通方式；在規(guī)劃中需要注重大的交通樞紐以及選址，把樞紐當(dāng)做連接媒介，讓相關(guān)交通系統(tǒng)之間能夠?qū)崿F(xiàn)有效的銜接；城軌需要把“站到站”當(dāng)做出行的主要模式，確保城市軌道交通能夠高效的進(jìn)行運(yùn)用，在這一前提下，要提升其靈活性，促進(jìn)總體出行效率的提升。

2.5 加強(qiáng)軌道交通和城市形態(tài)之間的互動(dòng)

軌道交通擁有的技術(shù)和時(shí)空經(jīng)濟(jì)特性，使得其可以有效的和大城市的需求變化相適應(yīng)。其和城市形態(tài)之間形成了互動(dòng)機(jī)制，即利用軌道交通的空間、時(shí)間以及時(shí)空關(guān)系增益性，對(duì)使用者和區(qū)域的可達(dá)性進(jìn)行改變；這樣就可以有效的對(duì)城市土地利用進(jìn)行改變，包括密度和維度方面，因此，需要沿著不同方向做出相應(yīng)的調(diào)整，在水平方向上沿著線路緊湊，有序的進(jìn)行擴(kuò)展，在垂直方向，就要以軌道樞紐為中心進(jìn)行有效的開(kāi)發(fā)，要滿足高密度以及立體的要求。依靠這一機(jī)制建立軌道經(jīng)濟(jì)區(qū)域，能夠有效的緩解時(shí)空的關(guān)系及矛盾，促進(jìn)城市場(chǎng)域的立體擴(kuò)展，促進(jìn)城市更好的發(fā)展。

2.6 把握好城市軌道交通和城市總體的規(guī)劃

城市整體規(guī)劃內(nèi)容主要就是在一個(gè)特定階段中，對(duì)和城市有關(guān)的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行方總體部署以及落實(shí)，如，發(fā)展性質(zhì)、目標(biāo)、規(guī)模、土地規(guī)劃、空間布局、其它有關(guān)事項(xiàng)[4]。軌道交通是城市交通規(guī)劃中不可或缺的一部分，對(duì)其進(jìn)行規(guī)劃時(shí)需要站在城市總體規(guī)劃視覺(jué)層面上對(duì)其規(guī)劃給城市發(fā)展帶去的有利影響和作用，做出合理的判斷，城市整體規(guī)劃以及軌道交通規(guī)劃之間只有做到良好的互動(dòng)，才能更好的和諧發(fā)展，這在其他基礎(chǔ)設(shè)施和城市發(fā)展綜合統(tǒng)籌中也可以看到。然而這一統(tǒng)籌考慮方法存在一些問(wèn)題，就是過(guò)于追求二者的終期目標(biāo)，但是卻沒(méi)有認(rèn)識(shí)到城市軌道交通和城市開(kāi)發(fā)間的不同。就是說(shuō)二者在互動(dòng)的前提下，對(duì)結(jié)果進(jìn)行了規(guī)劃，然而對(duì)于落實(shí)過(guò)程卻沒(méi)有注意，沒(méi)有意識(shí)到過(guò)程會(huì)給結(jié)果帶去的影響。城軌交通的開(kāi)發(fā)以及落實(shí)、城市道路等一些重大設(shè)施建設(shè)為城市的開(kāi)發(fā)奠定了基礎(chǔ)，然而其建設(shè)也有獨(dú)特性，所以，過(guò)去的帶路促進(jìn)城市發(fā)展的思維方式并不是都適合在當(dāng)前使用。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通對(duì)城市交通發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用，為了讓其功能作用能夠得到更好的發(fā)揮，就需要加強(qiáng)對(duì)其的規(guī)劃，提升規(guī)劃的科學(xué)性、合理性以及可行性，滿足城市發(fā)展的需要，為人們的出行提供便利。