李康情

（中鐵七局集團第一工程有限公司）

1 引言

我國社會經(jīng)濟發(fā)展水平的提升，促進城市化的發(fā)展進程，也使得人們對于出行工具提出了更高的要求，因而極大地促進了高鐵項目的發(fā)展。所謂高鐵，是對高速鐵路的簡稱。我國尚處在經(jīng)濟快速發(fā)展與輕工業(yè)蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵時期，在此背景之下，傳統(tǒng)鐵路已經(jīng)逐漸難以使人們對于快節(jié)奏的生活相適應(yīng)，人們也對更加安全、更加快速的出行方式進行追求。當(dāng)前，高速鐵路的發(fā)展體現(xiàn)了我國發(fā)展水平的上升，同時，這也是時代發(fā)展的必然趨勢。

2 高鐵項目施工測量技術(shù)

2.1 控制測量

在高鐵工程項目施工測量期間，一項十分重要的工作就是控制測量，相關(guān)部門必須要對該項工作進行充分重視。

2.2.1 CPI、CPII控制網(wǎng)復(fù)測

一般來說，我們所進行的控制網(wǎng)復(fù)測工作是由兩項工作組成，一方面是平面控制網(wǎng)復(fù)測工作，另一方面是高程控制網(wǎng)的復(fù)測。前者通常是對GPS的測量方式進行利用，結(jié)合鐵路的等級以及有關(guān)要求等復(fù)測設(shè)計院所交的控制點。在此過程中，應(yīng)該對復(fù)測的數(shù)據(jù)進行換手復(fù)核，使其精確性得以切實保證。如果復(fù)測的結(jié)果與設(shè)計院設(shè)計成果無法與規(guī)范要求相滿足的話，應(yīng)該及時重新測量存在差異的控制點以及周圍的區(qū)域。如果重新測量的結(jié)果和設(shè)計較差能夠與相關(guān)要求相符合的話，即可對重測的結(jié)果進行采用；如果不能滿足相關(guān)要求，并且重測的成果與復(fù)測的成果是一樣的，就應(yīng)該及時將該問題反應(yīng)給業(yè)主，同時要求設(shè)計院對存在差異的控制點重新進行復(fù)測與確認(rèn)，在成果更新之后才能夠?qū)ζ溥M行應(yīng)用。在復(fù)測成果與設(shè)計交樁的成果不一樣的時候，禁止對設(shè)計坐標(biāo)進行擅自更改。

2.2 施工加密網(wǎng)的建立與復(fù)測

2.2.1 施工加密網(wǎng)的布設(shè)與控制點的埋設(shè)

一般來說，在路基與橋梁地段，平面加密點的相鄰點之間的距離大概為300m，布設(shè)時沿著線路進行。在我國南方地區(qū)，為了防止施工對其產(chǎn)生影響，通常在征地紅線外15m以上對控制點進行布設(shè)。結(jié)合CPII點埋設(shè)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)置加密點的尺寸及其埋設(shè)的深度。高程加密點應(yīng)該按照線路來進行布置，一般而言，此時的埋設(shè)間距應(yīng)該予以控制，大概保持在200m之內(nèi)，對于平面加密點和高程加密點而言，大概取同一點。位于隧道區(qū)域的加密點一般安排在隧道進出口位置，當(dāng)處于洞口附近還應(yīng)該要將3個平面控制點予以埋下，從而呈現(xiàn)出等邊三角形這樣的布置局面。常規(guī)而言，1個點與洞口的距離過近，那么另外兩個就要稍遠一些，這是規(guī)矩，但是，這3個點的間距必須要控制在大于500m這一范疇，盡可能的讓整個方向的精度更加準(zhǔn)確。此時還應(yīng)該至少安排好3個高程控制點，盡可能地依據(jù)沿線予以布置。

2.2.2 施工加密網(wǎng)測量

一般而言，在測量的過程當(dāng)中都會直接將GPS測量這一方法直接采用起來，此時的加密點和CPⅠ、CPⅡ控制點便會實現(xiàn)聯(lián)合，總體的測量都需要根據(jù)CPⅡ控制網(wǎng)而定。對于高程控制測量而言，一般都是采取水準(zhǔn)這一測量方法，精度則是要將依據(jù)二等測量手段而定。高程加密網(wǎng)的控制點應(yīng)該做好事前預(yù)先布置，在測量的過程當(dāng)中，依據(jù)所測量得到的數(shù)據(jù)再將加密點的高程予以確定。平面加密控制網(wǎng)與高程加密控制網(wǎng)都需要復(fù)測，時間分別是一年和半年一次，總體都必須要執(zhí)行到位。施工加密控制網(wǎng)需要被大范圍的使用起來。施工加密控制網(wǎng)必須要針對于位置關(guān)系予以再三復(fù)核，直到確認(rèn)無誤才能夠被投入使用。

2.3 線路中線和紅線放樣及路基原地面復(fù)測

在控制網(wǎng)復(fù)測完成之后，首先應(yīng)該做的就是將中線及紅線予以放樣處置，現(xiàn)場復(fù)核的中線標(biāo)高，就應(yīng)該與設(shè)計高程予以詳細比較。在現(xiàn)場進行線路復(fù)核，其實是會直接對管線、道路等多個方面產(chǎn)生影響，一旦沒有做到詳細測量，整個設(shè)計在變更的過程當(dāng)中也會陷入僵局。

所有的路基地段都必須要嚴(yán)格遵照事先所規(guī)定的情況來確定，將中線樁和邊線樁予以原地面標(biāo)高處理。在內(nèi)業(yè)計算的過程當(dāng)中，還應(yīng)該將路基原地面的那些圖形全部繪制出來，從而再將audocad軟件予以協(xié)調(diào)化處置。在針對于橫斷面的面積予以測量的時候，還是應(yīng)該根據(jù)每個橫斷面面積和具體情況來予以確定。在這一基礎(chǔ)數(shù)據(jù)之上針對于路基協(xié)作隊可予以驗收，從而確保整個路基橫斷面圖的偏距和標(biāo)高能夠得到重復(fù)使用。

3 施工技術(shù)管理關(guān)鍵點

3.1 做好施工測量記錄

在外業(yè)測量的過程當(dāng)中，測量員需要將測量部位、控制點、測量的角度等多項因素予以精準(zhǔn)化處理，當(dāng)然，整個過程當(dāng)中還需要將實際參與測量的人員予以分工處理，并明確下來，落實到每一項工作當(dāng)中。當(dāng)測量工作完成之后，測量員則需要針對于測量記錄予以再三檢查、復(fù)核，一旦發(fā)現(xiàn)這其中潛藏的問題則必須要出臺相關(guān)手段予以解決。

3.2 做好施工測量的配合工作

在測量工作推進的過程當(dāng)中，僅僅只是依靠測量隊是完全不夠的。作為現(xiàn)場施工人員也必須要將自己的分內(nèi)之事做好，絕對不允許出現(xiàn)任何的差錯。施工現(xiàn)場本身所處的環(huán)境就較為復(fù)雜，所以一旦此時的控制樁被損壞，那么因為并不具備相關(guān)測量條件，此時的測量隊員就應(yīng)該予以實地測量，這樣一來，整個測量工作的效率必然會大打折扣。

3.3 重視測量隊資源配置需求

施工隊在進行測量工作的時候，其實還是會存在車輛不足、人員不足的這種情況?；诖耍鳛轫椖康念I(lǐng)導(dǎo)那就必須要將現(xiàn)場的工作量和進度要求完全掌握，再針對于人員、車輛等予以配備。如果此時在技術(shù)承受著極大的難度，那么作為項目測量人員就必須要自身能力提高起來，以此應(yīng)對一些可能會出現(xiàn)的問題。

舉例而言，在某高鐵項目的建設(shè)前期因為自身所配備的車輛出現(xiàn)不足情況，所以此時的一個測量小組在進行5km的打樁步行。因為工區(qū)的車輛能夠做到的只是讓測量人員正常上下班，除此之外就不做他用。在樁基放樣的5km路程都是需要個人步行完成，這樣一來，其實就已經(jīng)耗費了極大的人力與物力。測量人員在進行樁基放樣的過程當(dāng)中，并沒有將復(fù)測工作做完。那么后期即使已經(jīng)將事情做完，也是會需要返工的。

3.4 外協(xié)測量隊伍的選擇與管理

施工項目當(dāng)中的某些專業(yè)測量工作是必須要落實到位，這會直接影響到整個工作的進行情況。比如說控制測量和沉降觀測，當(dāng)項目部人員和設(shè)備無法滿足需求，此時的技術(shù)分包這一模式可以被利用起來。這些工作的技術(shù)含量與節(jié)點工期要求都較高，所以在選擇外協(xié)測量隊伍的時候必須要更加留心。在還沒有開始招標(biāo)之前，項目經(jīng)理部測量隊隊長則需要根據(jù)競標(biāo)單位的資質(zhì)、技術(shù)實力等情況予以詳細了解，將各個單位的情況一一列舉出來，盡可能地做出更為準(zhǔn)確的分析。項目領(lǐng)導(dǎo)在決策的時候也需要多加留心，盡可能地不要陷入到盲目的漩渦當(dāng)中。畢竟一旦挑錯了施工隊伍，那么后期是有可能直接爆發(fā)出嚴(yán)重測量質(zhì)量事故的。

4 結(jié)語

總而言之，加強對高鐵項目施工測量技術(shù)及管理的研究分析是十分重要的一件事情，這也能夠促進整個施工效果整體趨于更加良好。在未來的高鐵項目施工過程當(dāng)中必須要更加重視每一個環(huán)節(jié)，真正將整體策略的科學(xué)性、有效性予以增強。