文/張忠岳

2017年3月27日，中華人民共和國工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司發(fā)布了《2018年新能源汽車標準化工作要點》，提出2018年工作重點將從加快促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、增強核心競爭力、實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展出發(fā)，突出抓好重點標準領(lǐng)域和關(guān)鍵標準項目，著力優(yōu)化新能源汽車標準體系建設，加強國際標準法規(guī)的參與和協(xié)調(diào)，支撐汽車產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動新能源汽車高質(zhì)量健康可持續(xù)發(fā)展。其中，推進四輪低速電動車標準制定被明確提及。

早在2016年4月，國家標準委就曾對2016年第一批擬立項國家標準項目征求意見，其中就含有四輪低速電動車技術(shù)條件一項，項目周期為24個月。2017年9月，《四輪低速電動車技術(shù)條件（草案）》流出，業(yè)內(nèi)專家也肯定了其真實性。綜合判斷，四輪低速電動車的技術(shù)標準出臺已經(jīng)進入倒計時。

技術(shù)標準出臺，意味著四輪低速電動車正式進入國家政府管理部門要求的“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”階段。四輪低速電動車長期存在生產(chǎn)無序、技術(shù)落后、安全性能不達標等問題將開始得到解決，一場四輪低速電動車的提質(zhì)升級之戰(zhàn)即將全面展開。筆者認為，四輪低速電動車提質(zhì)升級工作，可從以下幾個方面展開。

首先，國家政府管理部門在制定標準時應靈活且不失原則。如是否禁用鉛酸電池而只能使用鋰電池的問題，要考慮到目前相關(guān)企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，絕大多數(shù)四輪低速電動車仍然在使用鉛酸電池，直接把鉛酸電池踢出門外會給很多企業(yè)當下的經(jīng)營帶來不利影響。同時又應該看到，鋰電池的成本在逐年降低，性價比有超過鉛酸電池的趨勢。所以，在標準制定時不妨考慮設定鉛酸電池退出過渡期或者在一些鼓勵政策上給使用鋰電池的產(chǎn)品予以傾斜。

其次，地方政府管理部門要因地制宜地對四輪低速車產(chǎn)業(yè)進行科學管控。不能抱著地方保護主義的思想，對本地區(qū)屬于“淘汰一批”的企業(yè)睜一只眼閉一只眼，要果斷進行“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，“百花齊放”的小作坊企業(yè)更是不能任其野蠻生長。此外，還要把控好準入關(guān)。據(jù)悉，不少城市在無力引進汽車整車企業(yè)的情況下，退而求其次打造四輪低速電動車產(chǎn)業(yè)園區(qū)，并配套一系列的優(yōu)惠政策。筆者認為，地方政府絕不能大干快上、不分優(yōu)劣地全盤照收。

再次，企業(yè)應根據(jù)自身現(xiàn)實情況重新規(guī)劃今后的發(fā)展思路。如果企業(yè)實力足夠強，就要在技術(shù)研發(fā)上加大投入，畢竟四輪低速電動車也有電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的發(fā)展空間。如果企業(yè)實力比較弱，則可以根據(jù)實際情況，尋求與實力強的企業(yè)進行兼并重組等合作或進行業(yè)務轉(zhuǎn)型。

最后，四輪低速電動車企業(yè)要有跨界合作意識和海外發(fā)展眼光。一直以來，四輪低速電動車企業(yè)可能很自覺地將其與汽車整車企業(yè)看成不同類型的企業(yè)，即俗稱的“低速車”和“高速車”。其實，這2類企業(yè)間有很多可以合作的領(lǐng)域。如：有些四輪低速電動車企業(yè)有“升級一批”的需求，完全可以和汽車整車企業(yè)進行合作，尋求相關(guān)技術(shù)的支持；而有的汽車整車企業(yè)在微型電動車方面的技術(shù)儲備和經(jīng)驗不足，也可以與四輪低速電動車企業(yè)進行合作，以更好地拓展市場。此外，四輪低速電動車企業(yè)應具備海外發(fā)展眼光，不能只看到眼前的中國本土市場，而要想方設法走出去，開拓廣闊的海外市場。事實上，我國低速電動車出口量呈逐年上升態(tài)勢，企業(yè)不妨把目光看得更遠一些。