王淳浩， 王元鳳， 王連明， 盛家鴻， 于穎超

(1.中國政法大學(xué)證據(jù)科學(xué)教育部重點實驗室, 北京 100192； 2.北京市公安局公安交通管理局， 北京 100012； 3.“2011計劃”司法文明協(xié)同創(chuàng)新中心, 北京 100088)

0 引言

對于北京這一超大規(guī)模的城市而言，高效的交通擁堵問題解決方案的出臺已刻不容緩. 在導(dǎo)致?lián)矶聠栴}產(chǎn)生的諸多原因中，如城市規(guī)劃問題、交通設(shè)施問題、交通管理問題、車輛相關(guān)問題、交通參與者問題以及特殊事件等，由道路交通事故而引起的擁堵問題發(fā)生頻率高、影響面廣，但解決成本相對較低. 從效益成本比(Benefit and Cost Ratio, BCR)的角度出發(fā)，道路交通事故管理應(yīng)作為城市交通擁堵治理的首選方案之一.

北京地區(qū)，路面交通事故的處理職責(zé)歸公安機關(guān)的交通管理部門. 近年來，面對北京地區(qū)人口數(shù)量以及機動車持有量的急劇增長，北京市公安局公安交通管理局采取了眾多積極的舉措，如機動車交通事故快速處理機制(2007年)以及交通事故APP(2015年)，有效縮短了事故處理的平均時間，并促使擁堵報警率得到顯著下降. 然而，如何將交通事故的“小處理”的視角轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌ㄊ鹿实摹按蠊芾怼钡囊暯牵咳绾螌⑹潞蟮谋粍由坪蠊ぷ鳡顟B(tài)更多地轉(zhuǎn)變?yōu)槭虑爸鲃忧矣行ьA(yù)防的工作狀態(tài)？如何突破公安交通管理部門的職能局限性，加大各相關(guān)部門(如交通、消防、衛(wèi)生、保險等)之間的聯(lián)合力度，高效管理交通事故？這已然成為北京城市管理工作中不容忽視的重要內(nèi)容.

為了構(gòu)建適合北京地區(qū)特有的城市結(jié)構(gòu)、氣候條件以及駕駛文化的交通事故管理(Traffic Incident Management, TIM)系統(tǒng)，本文基于比對的視角探討了中外道路交通事故管理系統(tǒng)的差異，以期能為北京地區(qū)交通事故管理的信息化、智能化奠定基礎(chǔ).

1 相關(guān)基本概念

從法律的角度而言，交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件(《道路交通安全法》第119條第5項規(guī)定)[1]；從管理的角度而言，交通事故則是指影響交通網(wǎng)絡(luò)的安全性和通行能力，并導(dǎo)致道路使用者附加延遲的不可預(yù)見性事件. 兩個概念的共同之處在于均關(guān)注了交通事故在安全性方面的影響，即人員的傷亡和相應(yīng)的財產(chǎn)損失；然而，管理學(xué)的視角更為包容地將交通事故對于道路通行能力的影響也納入進來，從而更為充分地體現(xiàn)交通管理者的職能.

從狹義的角度而言，交通事故管理是指通過系統(tǒng)的、有序的、協(xié)作的方式使用各種措施和資源，從事故發(fā)現(xiàn)階段至交通恢復(fù)正常階段，安全處理交通事故的方法[2]. 它主要包括事故的發(fā)現(xiàn)、證實、響應(yīng)、現(xiàn)場處置、修復(fù)以及恢復(fù)正常等6個環(huán)節(jié). 其中，涉及轉(zhuǎn)移損毀車輛、殘骸、散落物以及公路設(shè)施的事故清理階段往往耗時最長. 從廣義的角度而言，交通事故管理還應(yīng)包括使用預(yù)見性措施降低交通事故發(fā)生頻率，確保交通網(wǎng)絡(luò)的安全性和通行能力的措施和手段. 狹義的交通事故管理概念更為關(guān)注事故發(fā)生之后的應(yīng)對措施；而廣義的交通事故管理概念則橫跨交通事故發(fā)生之前、之中以及之后3個時間片段，更為充分地體現(xiàn)了交通事故預(yù)防、處置和善后之間的緊密關(guān)聯(lián).

2 國外研究現(xiàn)狀

在中國，交通事故管理權(quán)主要集中于公安系統(tǒng)的交通管理部門；與之相反，西方國家的交通事故管理權(quán)主要下設(shè)在與道路建設(shè)職能密切相關(guān)的國家權(quán)威機構(gòu). 中外道路交通事故管理頂層設(shè)計的結(jié)構(gòu)差異是二者根源性的差別：一個更加追求司法公正、社會和諧；一個更加注重提高效率、降低成本. 從比較的視野出發(fā)，觀察西方國家道路交通事故處理的研究現(xiàn)狀，其特點如下.

2.1 交通事故管理理論研究深入

西方現(xiàn)代的交通事故管理理論起源于美國原國家公路交通安全局負(fù)責(zé)人哈登于1968年創(chuàng)建的哈登模型(Haddon Matrix Model)[3]. 該模型將交通事故的要素歸納為人員、車輛以及環(huán)境3個方面，并從時間維度上將交通事故切分為事故發(fā)生前、事故發(fā)生過程中以及事故發(fā)生以后3個部分. 隨后，學(xué)者們的研究成果表明，每一次交通事故均會沿時間維度先后出現(xiàn)3次擁堵高峰，包括事故發(fā)生時，警察及救護人員抵達現(xiàn)場實施現(xiàn)場保護及管理時，以及當(dāng)首次事故得到解決之后周圍瓶頸區(qū)域顯現(xiàn)時[4]. 在多項交通事故管理任務(wù)中，現(xiàn)場清理階段的耗時最長. 此外， 每一起交通事故的發(fā)生均由3個因素同時形成而產(chǎn)生，包括較高的道路通行量，易造成擁堵的瓶頸區(qū)域以及整個交通流中因某一個體而引發(fā)的混亂. 在以人為本的社會背景下，西方國家認(rèn)為駕駛員錯誤的駕駛行為是導(dǎo)致交通事故的重要因素，如超速駕駛、醉酒駕駛、疲勞駕駛或者不使用安全帶等安全措施. 上述研究成果均為后續(xù)交通事故管理體系勾勒出清晰的結(jié)構(gòu). 截至目前，盡管世界各國使用的TIM系統(tǒng)并不完全相同，然而，學(xué)者們就TIM系統(tǒng)的目的和宗旨仍然達成了一致的協(xié)議，即綜合衡量人員安全、道路通行量以及經(jīng)濟損失等基本出發(fā)點，最大限度地以安全、高效、快速的方式解決交通事故[5].

2.2 交通事故管理方法先進

對于車輛自動化和通信系統(tǒng)(Vehicle Automation and Communication System, VACS)的關(guān)注是近年來交通事故管理方法研究方面的熱點[6]. 學(xué)者們相繼使用邏輯回歸模型[7]、貝葉斯模型[8]等經(jīng)典數(shù)學(xué)模型對多維度的事故信息進行綜合整理，并盡量獲得科學(xué)合理的判斷； SWOT分析法的應(yīng)用，也成功地實現(xiàn)了對VACS系統(tǒng)的管理效力的客觀評價；除此之外，信息物理系統(tǒng)(Cyber Physical System, CPS)理論的介入，更是將TIM系統(tǒng)推向另一個發(fā)展空間[9]. 與傳統(tǒng)的事故信息不同的是，學(xué)者們近期將信息挖掘的觸角深入鋪天蓋地的手機網(wǎng)絡(luò)，從而獲得道路使用者的手機使用頻率、交通事故數(shù)據(jù)、道路通行量數(shù)據(jù)甚至是現(xiàn)場天氣信息，并將上述信息作為TIM系統(tǒng)的重要參考依據(jù)[10].

為了提高TIM系統(tǒng)在交通事故管理方面的工作效率，學(xué)者們嘗試對多種類型的交通事故進行分類管理. 以高速公路上發(fā)生的交通事故為例，學(xué)者們建議將其分為6種，包括撞壞公路設(shè)施的事故、涉及傷亡的事故、駕駛員傷亡的事故、車輛發(fā)生故障的事故、涉及物品損害的事故以及出現(xiàn)著火的事故. 6種類型的事故種類之間遵守一定的規(guī)則相互排斥[10]. 此外，也有學(xué)者深入地探索二次交通事故的有效避免途徑[4]，以及超長超重車輛(Longer and Heavier Vehicle, LHV)[11]的交通事故特點. 上述研究視角均顯著區(qū)別于常規(guī)的交通事故研究方法.

2.3 交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳實而全面

統(tǒng)計分析法是TIM系統(tǒng)建立的必要途徑. 交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計的系統(tǒng)性、充分性和準(zhǔn)確性是學(xué)者們追求的目標(biāo)，它可以為TIM系統(tǒng)的構(gòu)架提供堅實的基礎(chǔ)[12]. 對于英國境內(nèi)的一份擁堵狀況調(diào)查報告顯示，在163個擁堵事件中，48個(29%)擁堵事件同時出現(xiàn)反方向擁堵的情況，對于單向擁有3條車道的公路而言，在繁忙的時段里，2 h的擁堵所造成的經(jīng)濟損失可能高達60萬歐元. 除了常規(guī)意義的交通事故數(shù)據(jù)信息之外，近年來，學(xué)者們逐漸注意到交通保險行業(yè)信息與交通事故管理工作之間的互動作用. 研究數(shù)據(jù)表明，車輛保險數(shù)據(jù)有利于交通事故管理政策的制定，從而實現(xiàn)交通事故的抑制. 一方面，我們可以強制要求那些購買大額車輛保險的人員參加道路交通安全課程；另一方，可以提高對于既往有不良道路交通出行記錄的人群的關(guān)注度. 值得注意的是，現(xiàn)有的基于保險數(shù)據(jù)進行交通事故管理研究的成果，大多數(shù)情況下是基于投保人的損失概率而進行的，在條件允許的情況下，還應(yīng)收集投保人的損失額度，從而獲得更為準(zhǔn)確的研究結(jié)果.

3 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

交通事故管理為典型的交叉學(xué)科領(lǐng)域，它涉及管理學(xué)、法學(xué)以及信息科學(xué)等多門技術(shù)科學(xué). 截至目前，國內(nèi)真正關(guān)注交通事故管理核心問題的研究并不多見. 大多數(shù)學(xué)者都在相對單一的專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)從事與交通事故相關(guān)的科學(xué)研究. 其研究成果主要集中于以下幾個方面.

3.1 關(guān)注涉及人員傷亡的交通事故

由于交通事故管理同時兼顧道路交通的安全性和通行能力，因此，涉及人員傷亡的交通事故自然成為學(xué)者們關(guān)注的重點. 目前，此類研究主要集中于對涉及人員傷亡的交通事故進行信息統(tǒng)計，包括案件的時間、地點、季節(jié)、涉案車輛的類型、傷亡人員的性別、年齡、損傷部位以及死亡原因等[13]. 研究結(jié)果表明，在涉及人員傷亡的交通事故中，人員傷亡的主體為非機動車駕乘者和步行者(在死亡人數(shù)中70.5%)；顱腦損傷是導(dǎo)致交通事故死亡事件發(fā)生的主要原因(54.7%)；在各種誘發(fā)交通事故的違法行為中，未按規(guī)定讓行、違反交通信號等原因占據(jù)的比例較高. 基于公安部交通管理局提供的數(shù)據(jù)資料，邱俊研究了全國交通事故與交通傷的流行病學(xué)特點、成因與防治關(guān)鍵，并編制了《道路交通事故調(diào)查數(shù)據(jù)庫軟件V1.0》[14]. 上述研究成果對于公安交通管理部門完善交通事故緊急救援系統(tǒng)、合理分配交通警力資源、調(diào)整宣教工作的內(nèi)容與對象具有重要的指導(dǎo)意義.

3.2 輕微事故的快速處理能力

在北京地區(qū)，多種造成擁堵的交通事故種類中，輕微事故占據(jù)的比例最大(82.6%)[15]，對輕微事故的快速處理有望在短期內(nèi)大幅度提高北京地區(qū)交通事故管理的效率，降低因擁堵而產(chǎn)生的損失. 為此，部分學(xué)者從管理工作機制的角度詳盡分析了在輕微事故中各項管理要素，提出了短期和長期、客觀與主觀等不同方面的管理建議，為治理首都擁堵問題進言獻策[16-17]；與此同時，還有學(xué)者從技術(shù)的角度提出以微信、手機等途徑快速處理輕微交通事故的方法[18]. 北京市公安局公安交通管理局于2015年11月20日在全國率先開啟使用手機客戶端輔助快速處理交通事故的新舉措[19-20].

3.3 快速路高架路段交通安全的技術(shù)性研究

高架快速路是大型城市的顯著特征之一. 由于其特有的相對封閉性，往往對事故上游路段造成嚴(yán)重的線性擁堵，并因救援難、清理難等原因大幅度延長事故處理時間，顯著催生交通事故的經(jīng)濟損失. 為此，眾多學(xué)者圍繞高架快速路上交通事故的特點和成因進行了深入的剖析. 謝勇彰等從交通量、車種組成、匝道類型、匝道間距、車道寬度、交通管理措施以及交通標(biāo)志等角度詳盡研究了城市快速路交通事故特性，深入探究了快速路交通事故機理，并從規(guī)劃層面、設(shè)計層面和管理層面提出了相應(yīng)的交通安全改善方案，并給出了如設(shè)置動靜態(tài)誘導(dǎo)信息板、匝道控制、專用車道、路側(cè)緊急報警系統(tǒng)等具體建議. 此外，吳勝春等自行建立數(shù)據(jù)實測方法，在210 920組交通流實測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，得到了“平均車速隨車頭間距的增大而增大”、“出口匝道附近會出現(xiàn)‘密度倒置’”以及“小間距的車輛中超過7%的車輛為‘高速跟馳’車輛”[21]等數(shù)據(jù)分析結(jié)果，其研究成果促成了合理的交通擁堵形成階段交通流模型的建立.

3.4 交通事故責(zé)任認(rèn)定的相關(guān)法律法規(guī)

交通事故的責(zé)任認(rèn)定規(guī)則不完善，容易導(dǎo)致事故雙方爭議提升，雙方矛盾激化，甚至因畏懼不利結(jié)果的產(chǎn)生而遲遲不撤離現(xiàn)場等結(jié)果. 張寶新教授詳盡分析了過錯責(zé)任、過錯推定、無過錯責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任等多種形式的責(zé)任歸責(zé)原則，并就世界各國交通事故處理過程中責(zé)任歸責(zé)原則的演進歷程進行了精密的梳理. 我國現(xiàn)行的《道路交通安全法》《道路交通事故處理辦法》以及《民法通則》的相關(guān)法律中出現(xiàn)了保險公司的無過錯責(zé)任、機動車之間的過錯責(zé)任以及機動車對行人、非機動車的嚴(yán)格責(zé)任. 這種人性化的責(zé)任規(guī)則原則順應(yīng)了當(dāng)代世界道路交通責(zé)任法制的發(fā)展潮流，體現(xiàn)了人本主義的法律觀和社會財富通過損害賠償機制再分配的正義性.

3.5 新型交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)

交通事故的現(xiàn)場勘查環(huán)節(jié)是指在交通事故現(xiàn)場尋找證據(jù)、發(fā)現(xiàn)證據(jù)、固定證據(jù)并提取證據(jù)的重要環(huán)節(jié). 它堪稱后續(xù)交通事故的事實追溯以及相關(guān)責(zé)任的認(rèn)定重要依據(jù). 一方面，高效的現(xiàn)場勘查技術(shù)可以大幅度節(jié)約交通事故現(xiàn)場處理時間，從而縮短擁堵的時限；另一方面，準(zhǔn)確的現(xiàn)場勘查技術(shù)可以為后續(xù)交通事故的法律責(zé)任認(rèn)定提供堅實的基礎(chǔ)，從而妥善處理事故雙方的矛盾、減少爭議、促進司法公正. 然而，由于可以用于交通事故現(xiàn)場勘查的時間短、事故民警壓力大、現(xiàn)場工作條件差，所以許多交通事故的現(xiàn)場勘查效果都差強人意. 這為后續(xù)法律工作的開展埋下了重大的隱患. 為此，魯光泉[22]以事故現(xiàn)場照片為依托，深入探索了圖片的階躍邊緣和脊線邊緣的處理技術(shù)，以直線邊緣作為圖像邊緣的主要形式，提出直線鏈碼判斷的方法和準(zhǔn)則、三條直線連接準(zhǔn)則以及臨近平行直線的刪除準(zhǔn)則，為基于普通相機進行交通事故現(xiàn)場三維重建提供了有效的途徑. 陳強[23]采用帶有標(biāo)定物的雙目照片攝影測量方法，利用攝影照片對道路交通事故現(xiàn)場進行數(shù)據(jù)測量，并建立了交通事故現(xiàn)場勘查快速測繪系統(tǒng). 馬壯林[24]、張慧永[25]等也紛紛基于不同的數(shù)學(xué)模型，揭示在各項因素影響下交通事故的發(fā)生、發(fā)展和生成最終結(jié)果的內(nèi)在規(guī)律，為交通事故態(tài)勢預(yù)測提供行之有效的方法.

4 對于中國道路交通事故管理系統(tǒng)的展望

首先，交通事故管理中的瓶頸問題是近年來隨著機動車持有量極具增長而產(chǎn)生的新事物，國內(nèi)眾多城市的交通事故管理者均處于實踐摸索階段，尚未形成成熟有效的管理機制. 北京地區(qū)的科學(xué)管理模式將有望在全國起到有效的示范作用，并隨即掀起TIM系統(tǒng)科學(xué)管理的浪潮，為國家經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展保駕護航.

此外，從世界衛(wèi)生組織連續(xù)數(shù)年公布的《全球道路安全現(xiàn)狀報告》可知，目前全球嚴(yán)重的道路交通事故主要集中于低收入和中等收入國家. 雖然這些國家在冊的機動車數(shù)量僅占54%，但是因交通事故而導(dǎo)致的死亡人數(shù)卻占90%. 作為發(fā)展中國家的典型代表，中國在交通事故管理過程中的成功案例將為亟待解決擁堵問題的國家和城市提供有效的參照藍本，從而在世界范圍內(nèi)實現(xiàn)和諧的交通環(huán)境.

5 結(jié)束語

道路交通事故管理為交通管理系統(tǒng)中的一類特殊問題，亦是解決伴隨我國經(jīng)濟社會發(fā)展而生的負(fù)面產(chǎn)物的重要途徑. 由于道路交通事故管理處于多部門、多學(xué)科的交叉領(lǐng)域，所以其科學(xué)性和效率還有待提升. 著眼于道路交通事故管理系統(tǒng)的現(xiàn)代化交通管理體系將成為重要的發(fā)展趨勢之一.