李 志, 魏中華, 周一鳴

(1.北京工業(yè)大學 交通工程重點實驗室, 北京 100124; 2.交通運輸部科學研究院, 北京 100029)

城鄉(xiāng)交通一體化是當今時代重大的主題，交通運輸部、國家發(fā)展改革委等部門在全國各地推進城鄉(xiāng)交通運輸一體化發(fā)展，聯(lián)合頒布了《關于穩(wěn)步推進城鄉(xiāng)交通運輸一體化提升公共服務水平的指導意見》，明確指出城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展目標是2020年基本建立城鄉(xiāng)交通運輸服務體系，優(yōu)化和有效銜接城鄉(xiāng)交通基礎設施網(wǎng)絡、顯著提升公共服務水平、基本形成城鄉(xiāng)交通運輸一體化格局. 其主要目標是實現(xiàn)8個百分百，分別涉及城鄉(xiāng)硬化路率、通客車、路網(wǎng)密度和道路面積、500公交站點覆蓋率、500人以上島嶼通航、直接通郵等8項內(nèi)容，要求其比例均實現(xiàn)100%. 在此迫切需求下，對城鄉(xiāng)交通一體化的實現(xiàn)提出了很大的機遇與挑戰(zhàn). 本文主要分析發(fā)達國家交通一體化的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀，針對中國城鄉(xiāng)交通一體化特點，提出適用于中國城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展經(jīng)驗借鑒[1].

1 國外城鄉(xiāng)交通發(fā)展一體化發(fā)展情況

1.1 美國

1.1.1 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展歷程

20世紀20年代，隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，美國小汽車進入家庭，公共客運系統(tǒng)開始萎縮. 以紐約市為例，從1900年到1920年，小汽車由1 396輛增加到25萬輛. 從20世紀40年代到60年代，美國原有道路無法承載迅速增加的通行需求，交通變得擁堵不堪，大氣污染嚴重，經(jīng)濟發(fā)展受阻. 美國開始提倡發(fā)展公共交通，特別注重發(fā)展軌道交通對城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的作用，利用軌道交通的引導性，使城市沿軌道交通走廊軸向郊區(qū)伸展. 自20世紀80年代起，美國小汽車保有量快速增長，政府高度重視小汽車發(fā)展趨勢，認為鄉(xiāng)村交通的問題會隨著小汽車擁有量的增加而逐漸消失，因此開始實行對公交車等放松管制的政策，導致客運線路無法發(fā)揮其功能，公交巴士等服務開始退出效益低的農(nóng)村[2]，對農(nóng)村的交通產(chǎn)生很大的負面影響，美國的城鄉(xiāng)客運逐漸走向衰落. 90年代后，美國農(nóng)村人口數(shù)量逐漸壯大，運輸?shù)墓┬杳苋找嫱癸@；到了2002年，美國將近39%的農(nóng)村地區(qū)完全沒有公共交通運輸，僅有28%的地區(qū)存有極少的公交服務，農(nóng)村的交通問題以及公共交通便開始受到政府和廣泛學者的重視[3].

1.1.2 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

美國的公路和高速公路系統(tǒng)覆蓋全國，截止2014年全國公路總長超過651萬km. 依托強大的高速公路路網(wǎng)，城鄉(xiāng)路網(wǎng)規(guī)劃布局也圍繞高速公路，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈放射狀排列，基本做到了四通八達，城鄉(xiāng)之間的往來快捷方便. 目前美國的農(nóng)村基礎設施和公共服務水平與城市相比幾乎沒有差距，并且實現(xiàn)了基礎設施和村鎮(zhèn)的現(xiàn)代化水平，因此，城鄉(xiāng)的差距明顯縮減. 同時，伴隨著智能交通、通信水平的穩(wěn)步提升，美國的城鎮(zhèn)進一步向郊區(qū)分散化，使城鄉(xiāng)逐步融合發(fā)展，吸引了大量美國人口居住在農(nóng)村，實現(xiàn)了真正意義上的城鄉(xiāng)一體化[4].

1.1.3 城鄉(xiāng)交通管理機構(gòu)與運營機制

從管理機構(gòu)角度看，運輸經(jīng)濟管理由美國國會直屬的商務委員會管制. 由國會負責制定道路運輸章程，并且調(diào)節(jié)經(jīng)濟糾紛、運輸價格、經(jīng)營管理等. 洲際商務委員會在美國各區(qū)分別設置辦事處，充分利用直線管控的特點. 而美國的交通管理機構(gòu)主要負責技術的管理[5].

從運營機制看，美國城鄉(xiāng)公路由美國聯(lián)邦公路局管理，結(jié)合數(shù)據(jù)顯示，沒有小汽車的家庭占美國農(nóng)村的4%，70%的農(nóng)村家庭擁有2輛以上小汽車. 而最新居民出行調(diào)查顯示，農(nóng)村居民出行中各交通方式所占比例分別為，小汽車出行占90.3%、自行車出行占0.4%、公交出行占0.4%、步行出行占6.4%. 而美國的農(nóng)村公交運行可以分為定線、需求響應和其他服務3種[6].

1.2 日本

1.2.1 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展歷程

日本的工業(yè)化程度很高，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，機動車數(shù)量也在與日俱增. 但是由于道路資源的限制，機動車的快速增長也受到了限制，日本國家開始出臺政策限制私家車的發(fā)展. 1946年東京復興都市規(guī)劃主要注重高速軌道的快速發(fā)展，通過列車使城鄉(xiāng)交通相互連通. 1962年都市交通審議會停用了因運量小且對交通擁堵產(chǎn)生嚴重影響的路面電車，通過軌道交通的方式，緩解擁堵，構(gòu)建城鄉(xiāng)交通的聯(lián)系. 東京地鐵的優(yōu)勢在于與其他軌道交通的直通運行，但是考慮其車站距離、換乘和道路景觀等問題，此時的東京地鐵還是有一定的欠缺.

1.2.2 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

自1970年開始，日本在城市道路、鄉(xiāng)村道路、高速公路等基礎設施上著力發(fā)展，經(jīng)研究表明，這些交通基礎設施的發(fā)展與城鄉(xiāng)GDP水平同步高升. 不僅如此，微觀數(shù)據(jù)也證實了交通基礎設施的發(fā)展與經(jīng)濟水平的提升有著重大的關系. 因此，日本在此期間將道路發(fā)展作為重大工程項目. 在未進行開發(fā)公路之前，從神戶到德島一般需要3 h以上，而進行公路建設后，兩者利用1 h多即實現(xiàn)可達性，節(jié)省了大部分時間. 日本對于城鄉(xiāng)道路的建設，提高了城鄉(xiāng)道路的機動性和可達性.

1.2.3 城鄉(xiāng)交通管理機構(gòu)與運營機制

從管理機構(gòu)角度看，日本實行的體制為大交通管理，主要由內(nèi)閣下屬的運輸省和建設省管理交通運輸行業(yè). 其核心思想是實行從上到下垂直性的管理，分別涉及各個都、府、縣級等設立的管理運輸部門. 有專門設立的普法院主要對公路交通司法進行管制. 運輸省由本省和外局2部分構(gòu)成，外局設置的部門主要有船員勞動委員會、海難審批廳等. 地方分局主要包括地方運輸局、航空交通管制部、港灣建設局等[7].

從運營機制角度看，日本對城鄉(xiāng)小汽車的發(fā)展采取嚴格的限制措施，主要通過TOD模式來提升城市和農(nóng)村的發(fā)展. 為了限制私人交通出行，日本在城鄉(xiāng)地區(qū)分別構(gòu)建發(fā)達的城際、城市和城鄉(xiāng)之間的軌道交通系統(tǒng)，人們可以利用這些軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)城鄉(xiāng)之間的轉(zhuǎn)移. 同時，日本還注重換乘組織的協(xié)調(diào)性，如軌道交通與長途客車、公共汽車的銜接，使人們可以很方便地實現(xiàn)換乘.

1.3 韓國

1.3.1 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展歷程

從20世紀60年代開始，韓國便大力發(fā)展小汽車的使用，通過修建京仁、京釜高速公路等高速公路，構(gòu)建道路交通體系. 70年代初期，地鐵的工程運行開始走進人們的視野；80年代韓國主要注重小汽車的發(fā)展，小汽車保有量達到了100萬輛. 伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展，韓國開始大力修建公路，并努力修建多條地鐵運行線路，這時的韓國比較忽略公共交通方面的運行. 到了90年代，韓國小汽車保有量已經(jīng)突破1 000萬輛，為了限制小汽車的發(fā)展，此時韓國開始重視公共交通的發(fā)展，努力推廣公共交通的使用，政府聯(lián)合出臺關于公交服務多樣化和科學管理的政策，以確保公共交通的安全集約. 而到了2000年，首爾的公交體系開始進行改編，使首爾的公共交通服務煥然一新[8].

1.3.2 城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)過長時間發(fā)展，目前韓國六大城市道路總長度為1.54萬km，相當于全國道路總長度的21%. 其中，漢城的道路網(wǎng)密度最高，已達12.7 km/km2，道路面積占城市用地的20%. 可見，韓國對于城鄉(xiāng)道路的發(fā)展非常重視. 韓國的公共交通方式主要有3種：地方公共汽車、豪華公共汽車和往返公共汽車[7]. 截止1996年，韓國軌道線長度為393.7 km，主要圍繞漢城布線. 出租車在韓國城鄉(xiāng)交通運輸中起了重要作用，共計承擔10 %的出行總量[9].

1.3.3 城鄉(xiāng)交通管理機構(gòu)與運營機制

從交通管理角度看，首爾大都市交通局是大都市區(qū)的交通主管機關. 大都市交通局是根據(jù)2005年2月的地方政府法而成立的政府機構(gòu)，由首爾政府、銀川政府、京畿政府等地方省級政府聯(lián)合組建. 其目的是加強首爾市及相鄰地區(qū)交通領域的協(xié)調(diào)和合作力度，以更加有效地解決首爾大都市區(qū)交通系統(tǒng)存在的問題. 大都市交通局下設規(guī)劃協(xié)調(diào)部、交通設施管理部，成員由首爾政府、銀川政府、京畿政府等地方省級政府派出，共約50名. 大都市交通局的主要職責是創(chuàng)建以公共交通為核心的大都會交通系統(tǒng)，修改調(diào)整大都會區(qū)的交通政策，研究交通需求管理政策等，近期大都市交通局正大力推進首爾—京畿、首爾—銀川的BRT建設[10].

從運營機制角度看，首爾的地鐵運營機制比較特殊，主要實行市場競爭模式下的官辦官營模式，線路的籌劃工作由政府負責建設，多家以上的單位通過招標獲取經(jīng)營權，該種模式主要提高了企業(yè)的主觀能動性. 而首爾公交采取的運營方式為政府管制與競爭招標相結(jié)合的方式. 收入和支出作為韓國公共交通行業(yè)運營管理線路，有效地優(yōu)化了資源配置，其宗旨始終圍繞線路投標和服務質(zhì)量為基準，同時聯(lián)合公交企業(yè)經(jīng)營的管理機制為核心，逐步實現(xiàn)了“行業(yè)公益性，運作市場化”的創(chuàng)新管理機制[11].

2 國外城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展經(jīng)驗借鑒

2.1 注重城鄉(xiāng)交通立法

2.1.1 高度重視城鄉(xiāng)交通立法工作

國際上主要國家和地區(qū)通過城鄉(xiāng)交通立法提出了許多創(chuàng)新的發(fā)展理念，例如注重城鄉(xiāng)交通的可持續(xù)發(fā)展，強調(diào)發(fā)展公共交通是為了維護國家利益；把安全和服務質(zhì)量作為行政許可的主要條件和考核的主要標準；通過清潔燃料計劃將城鄉(xiāng)交通和環(huán)保緊密結(jié)合起來；規(guī)定大量的磋商和協(xié)商機制等[8]. 政府部門還需要根據(jù)原有規(guī)章制度建立創(chuàng)新的管理機制，對城鄉(xiāng)的客貨運、場站規(guī)劃、站點布置、物流供給等系統(tǒng)的做出規(guī)定，以統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，為城鄉(xiāng)交通一體化的實現(xiàn)創(chuàng)造有力的市場條件[12].

2.1.2 建立完善城鄉(xiāng)交通法律保障

國際上許多國家或地區(qū)的城鄉(xiāng)交通立法非常重視發(fā)展城鄉(xiāng)交通，并在此基礎上規(guī)定了政府的主導責任. 雖然各國立法體例有所不同，但總體看，城鄉(xiāng)交通發(fā)展較好的國家大都建立了相對完善的法律保障體系，將市場準入、運營監(jiān)管、資金投入等重大問題納入了法制化軌道.

2.1.3 保障公眾的合法權益

許多城鄉(xiāng)交通較為發(fā)達的國家和地區(qū)在城鄉(xiāng)交通立法中將保障公眾權利作為重要內(nèi)容加以規(guī)定，其中特別強調(diào)保障公眾的合法權益. 法國1982年的《國家內(nèi)部交通組織方針法》中明確指出“人人都有交通參與權”. 國際上許多國家的交通立法還特別重視保障交通弱勢群體的權益，例如德國規(guī)定，傷殘軍人等可免費乘坐公共交通工具. 法國規(guī)定，必須建設方便殘疾人使用的公共交通無障礙設施，城鄉(xiāng)客運中要充分考慮低收入人群利益，保障低收入人群能夠承受票價. 美國規(guī)定，老年人、殘疾人和其他人員享有使用城鄉(xiāng)交通服務和設施的同等權利，各州、地方政府和相關部門需提供財政援助，為老年人、殘疾人及低收入人群等提供便利的公共出行服務[13].

2.2 健全城鄉(xiāng)交通管理體制機制

2.2.1 建立完善的城鄉(xiāng)交通管理體制

大部分發(fā)達國家將城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)作為一個整體，進行統(tǒng)一的統(tǒng)籌和管理，其核心理念是將功能區(qū)進行整合并且統(tǒng)籌專業(yè)職能，以實現(xiàn)集中性管理，建立一套實行統(tǒng)一城鄉(xiāng)管理的交通管理體系. 通過管理機構(gòu)和職能的“集中化、專業(yè)化、扁平化”，從而有助于政府資源的有效利用和管理的集中統(tǒng)一，同時也有助于精細化管理的實現(xiàn)，有效地轉(zhuǎn)變了政府職能[14].

2.2.2 明確行業(yè)主體

以日本物流業(yè)為例，日本對于物流業(yè)的行業(yè)主體定位非常精準，其主要是企業(yè)化經(jīng)營農(nóng)場，并且進行農(nóng)產(chǎn)品的批發(fā)和零售，加之農(nóng)戶們自愿聯(lián)合起來的農(nóng)協(xié)，構(gòu)成了非常強大的行業(yè)主體. 農(nóng)協(xié)主要負責的任務是組建批發(fā)市場和集散中心，并且組織物流、商流、信息流及組織結(jié)構(gòu)等方面[15].

2.2.3 合理劃分國家和地方的事權

發(fā)達國家普遍對國家和地方政府在交通管理中的職責和事權進行了明確劃分和合理界定，以充分發(fā)揮各級政府的積極性. 國家交通運輸管理部門的職責重點是交通運輸立法、數(shù)據(jù)統(tǒng)計以及規(guī)劃、標準和政策的制定等，并負責管理全國的交通稅收和向地方政府支付補助資金等. 美國運輸部與聯(lián)邦運輸部間除業(yè)務上的指導關系外，主要體現(xiàn)為一種以資助資金為紐帶的合同性關系. 這種關系既保證了聯(lián)邦的統(tǒng)一管理，又能較好地保證地方自治權力的實現(xiàn). 各州可根據(jù)自己的需要來設置管理機構(gòu)，形成以地方分權為基本導向的權力結(jié)構(gòu)，而非簡單效仿聯(lián)邦的組織結(jié)構(gòu)，較好地協(xié)調(diào)了聯(lián)邦和地方的關系. 德國通過采取“委托合同”的方式將許多具體交通管理職責交由各個州政府來負責，對于道路交通管理、駕照管理、車輛檢測等事務，聯(lián)邦交通建設與城市規(guī)劃部一般只負責政策和標準的制定以及執(zhí)行監(jiān)督等，具體的行政管理、機構(gòu)設置等，由地方政府自己決定[16].

2.2.4 壓縮精簡管理層級和管理隊伍規(guī)模

發(fā)達國家十分重視政府管理隊伍的建設，不斷壓縮縱向管理層級，拓寬橫向管理幅度，促進管理機構(gòu)的“扁平化”，精簡行政管理隊伍規(guī)模，努力提高行政效率[17]. 美國的交通運輸管理體制在縱向上分為聯(lián)邦、州和城市3個層級，其中以聯(lián)邦和州的管理為主，地方往往并沒有專設的交通管理機構(gòu)，縱向管理層級的壓縮，保證了機構(gòu)的精煉和管理的高效.

2.2.5 建立完善的監(jiān)督機制

許多國家對城鄉(xiāng)交通的運營和管理均建立了完善的監(jiān)督機制. 由村民代表、行業(yè)專家等組成的比較獨立的監(jiān)管理事會，或者包括一些其他監(jiān)督機構(gòu)的建立，對城鄉(xiāng)交通的有效發(fā)展、運營決策等事宜進行有效監(jiān)督，并提供合理的意見，促進了政府的公開透明化和城鄉(xiāng)交通服務的進一步提升.

2.3 注重相關規(guī)劃編制實施

2.3.1 科學編制城鄉(xiāng)交通規(guī)劃

多數(shù)發(fā)達國家在經(jīng)歷了多次規(guī)劃機制調(diào)整之后，均制訂了科學完善的城市交通規(guī)劃，并形成了對城鄉(xiāng)交通規(guī)劃編制、實施等過程全面的政策管理和協(xié)調(diào)機制，有效地保障了城鄉(xiāng)交通規(guī)劃的落實，保障了城鄉(xiāng)交通的一體化發(fā)展[18].

2.3.2 積極推進以城鄉(xiāng)交通為導向的城鄉(xiāng)一體化發(fā)展模式

以城鄉(xiāng)交通通道為導向的城鄉(xiāng)發(fā)展模式是一種現(xiàn)代城鄉(xiāng)發(fā)展理念和規(guī)劃方法，其目的是更有效地使用土地和設施，使區(qū)域科學發(fā)展. 要點是以城鄉(xiāng)交通線路為導向進行土地開發(fā)，通過交通線路加強城鄉(xiāng)的相互連接. 美國20世紀90年代城市郊區(qū)化產(chǎn)生了種種弊端，私人小汽車集聚發(fā)展、城市蔓延，針對這些問題，美國開始積極推行以交通委導向的城鄉(xiāng)發(fā)展模式，目前，美國很多城市和區(qū)域都采用沿市郊鐵路或客運班線的站點向周圍推廣的TOD模式，帶動了交通設施周邊的區(qū)域開發(fā)，也提高了城鄉(xiāng)交通的使用效率.

2.3.3 注重城鄉(xiāng)交通規(guī)劃的公眾參與度

以美國為例，美國法律注重公眾參與城鄉(xiāng)交通管理的權利，不管是城鄉(xiāng)交通規(guī)劃還是相關改善設計，都必須保證公眾參與. 在制定相關規(guī)劃過程中，政府必須給予各個領域的員工參與交通規(guī)劃評價的機會，必須在合適的時間和地點舉行會議，并由相關專家講解規(guī)劃，保障各類參與者的合法權利[19].

2.4 加強城鄉(xiāng)交通基礎設施一體化建設

2.4.1 確保城鄉(xiāng)交通基礎設施建設用地的落實

土地一旦使用，再征用非常困難，對城鄉(xiāng)發(fā)展的影響很大，因此，對城鄉(xiāng)交通建設用地必須科學規(guī)劃、提前預留，并實施嚴格控制，防止被挪用. 結(jié)合我國實際，城鄉(xiāng)交通基礎設施的建設需要加強規(guī)劃、建設、住房等部門的溝通與協(xié)調(diào)，嚴格控制規(guī)劃用地，以保證在土地優(yōu)化資源配置中城鄉(xiāng)交通的發(fā)展.

2.4.2 加強城鄉(xiāng)客貨運樞紐場站建設

從發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗來看，提高城鄉(xiāng)交通整體運行效率，加大客貨運樞紐場站建設是關鍵. 一體化的城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)應該是客貨并舉、多行業(yè)結(jié)合的，一體化客貨運樞紐是乘客和貨運集散的關鍵節(jié)點[20]. 目前，國外的一些城鄉(xiāng)交通樞紐正朝著一體化、多方式和多功能方向發(fā)展，形成各種運輸方式，客貨并舉，功能多樣的一體化綜合樞紐. 如柏林郊區(qū)的綜合客運站，是典型的一體化多功能多方式樞紐，樞紐內(nèi)包括軌道、地鐵、公交等客運方式，集中體現(xiàn)了交通工作、集散功能、休閑功能、商業(yè)功能、信息功能和防災功能的有機結(jié)合，同時還為乘客提供了快遞、貨物運輸?shù)确矫娴姆誟21].

2.4.3 注重城鄉(xiāng)基礎設施的銜接

一個高效的城鄉(xiāng)交通體系，基礎設施的有機銜接尤為關鍵，城鄉(xiāng)交通基礎設施特別是銜接站點規(guī)劃，應在物理上做到交通基礎設施網(wǎng)絡銜接配合，進而通過城市和農(nóng)村交通的共同協(xié)作，完成相互以及自身的順暢銜接，實現(xiàn)整個城鄉(xiāng)交通體系的“零距離”換乘[22].

2.5 建立城鄉(xiāng)交通財稅政策

對于城鄉(xiāng)交通體系，財稅政策的建立是不可或缺的. 最有效的方式就是宏觀調(diào)控的有效工具——稅收. 稅收水平的制定，主要基于城鄉(xiāng)交通運營公司的經(jīng)營發(fā)展狀況. 以公共交通為例，當公交收益較低時，則需制定較低的稅率，給予公交公司適當稅收優(yōu)惠，以確保公司的正常運營. 當公交收益較高時，則需提高稅收增加財政補貼的薪資. 通過對城鄉(xiāng)交通發(fā)展的研究可以表明，對于交通行業(yè)一定的政策性虧損是普遍的，所以國家政府對于城鄉(xiāng)交通財稅政策的有效制定可以彌補城鄉(xiāng)交通財稅的虧損[23].

2.6 完善城鄉(xiāng)交通管理制度

交通管理制度的確立，是城鄉(xiāng)交通一體化過程的根本. 日本交通管理大部分對城鄉(xiāng)交通發(fā)展進行了有效的管控和統(tǒng)一. 除了建立運輸省和建設省統(tǒng)一的交通運輸內(nèi)閣，日本直接運用垂直的一體化管理模式，實現(xiàn)經(jīng)濟管理與非經(jīng)濟管理相結(jié)合，促進了城鄉(xiāng)交通的一體化發(fā)展. 在此背景下，需要對城鄉(xiāng)交通的人力、物力以及環(huán)境進行有效的資源配置，并且加大網(wǎng)絡便捷化交通的發(fā)展，成為一體化進程中交通管理的重要方向[24].

2.7 注重城鄉(xiāng)交通節(jié)能減排

在城鄉(xiāng)發(fā)展過程中，必須始終把生態(tài)環(huán)境的保護放在首位，盡可能地減少不可再生資源的消耗，保護好景區(qū)和庫區(qū)的交通生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)交通綠色暢達和可持續(xù)發(fā)展. 縱觀歐美日本等發(fā)達國家，節(jié)能減排對于交通的作用得到了充分重視，各個國家頒布了相關法律法規(guī)，以減少在城鄉(xiāng)交通發(fā)展過程中道路等發(fā)展對人和自然環(huán)境所可能構(gòu)成的威脅[25].

2.8 健全城鄉(xiāng)市場運營措施

遵照協(xié)調(diào)發(fā)展城鄉(xiāng)經(jīng)濟的原則，市場準入機制的完成，對城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展起了關鍵性作用. 凡是符合資質(zhì)條件的企業(yè)，可以進入農(nóng)村和城市客運市場，并從事相關運輸業(yè)務，因此可以構(gòu)建一個資源共享、公平競爭的市場運營環(huán)境. 同時，管理機構(gòu)還可以對市場內(nèi)的企業(yè)進行監(jiān)督和調(diào)查，對其經(jīng)營狀況、服務質(zhì)量等進行有效評估，根據(jù)相關標準確定企業(yè)是否能達標. 在一體化過程中，市場進行有效宏觀調(diào)控，實現(xiàn)城鄉(xiāng)發(fā)展的集約化、專業(yè)化和規(guī)?；?，從而為城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展提供便捷的運輸服務.

2.9 完善城鄉(xiāng)交通信息化建設

交通信息平臺的建設，對提高城鄉(xiāng)交通的服務質(zhì)量，起到了至關重要的作用. 城鄉(xiāng)交通的老站需要轉(zhuǎn)變功能，主要是吸引客源和拓寬經(jīng)營思路. 城鄉(xiāng)交通的新站必須引入新科技和智能化的信息技術，如電腦售票、檢票、觸摸式電子顯示屏等，并且配套休閑、娛樂等多種服務項目. 同時，對于GPS和電子地圖的應用、大數(shù)據(jù)的可視化的應用，均需引入到信息平臺. 公安交警部門也可利用交通信息化平臺，通過加強科學技術，遏制交通違法行為. 而對于智能交通系統(tǒng)的建設，可以對城鄉(xiāng)交通道路進行有效監(jiān)控，提高道路的通行能力、做好交通事故預防工作、減少駕駛員違章行為，給城鄉(xiāng)一體化建設帶來的各種新的挑戰(zhàn).