趙光輝，姜彥寧

（1.貴州財經(jīng)大學 公共管理學院，貴州 貴陽 550025；2.國家交通運輸部 人事教育司，北京 100736）

1“一帶一路”倡議下物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及意義

“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷深入推進大大拓展了我國物流企業(yè)“走出去”的發(fā)展空間，主要表現(xiàn)為：

（1）物流量進一步擴大帶來廣闊的市場新機遇。相關數(shù)據(jù)顯示，“一帶一路”沿線覆蓋人口規(guī)模約為44億，經(jīng)濟總量約為21萬億美元，在全球中的占比分別達到63%和29%。同時，“一帶一路”沿線多為后發(fā)型和新興市場國家，經(jīng)濟處于快速增長階段，基礎設施滯后，對貿(mào)易、投資等需求巨大，市場空間廣闊。

對我國而言，“一帶一路”戰(zhàn)略是經(jīng)濟新常態(tài)下的對外開放新格局，其不斷深化落地將為我國的對外貿(mào)易與投資提供巨大市場空間，而不論是國際經(jīng)貿(mào)合作還是基礎設施建設方面的對外投資，都離不開物流系統(tǒng)的有力支撐。從這個意義來看，“一帶一路”本身就是一個國際物流發(fā)展的戰(zhàn)略設計。

近幾年“一帶一路”戰(zhàn)略的具體實踐也充分表明了這一點：我國從中央到地方各級政府都在大力投資布局現(xiàn)代物流建設，既借助“一帶一路”戰(zhàn)略帶來的機遇推動現(xiàn)代物流體系的建立完善，又通過構建高效的國內(nèi)國際物流體系加快推進“一帶一路”戰(zhàn)略的順利落地。

比如，長三角經(jīng)濟圈中的安徽省為有效對接“絲綢之路經(jīng)濟帶”，開設了連接新歐亞大陸橋的貨運專列，從而既為本地區(qū)國際物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展拓展了新的市場空間，也推動著相關物流企業(yè)不斷提升自身的經(jīng)營能力以應對更為復雜的國際物流訴求。

（2）物流企業(yè)國際化經(jīng)營的新機遇。隨著經(jīng)濟全球化的深化發(fā)展，拓展海外市場、實現(xiàn)全球化經(jīng)營布局已成為企業(yè)發(fā)展的重要路徑，并由此催生了眾多關于跨國公司國際化經(jīng)營的理論，如美國麻省理工學院教授海默（Stephan Hymer）的壟斷優(yōu)勢理論（Monopolistic Advantage Theory）、哈佛大學教授雷蒙德·弗農(nóng)（Raymond Vernon）的產(chǎn)品生命周期理論（Product Life Cycle）、英國里丁大學巴克萊（Peter.J.Buckley）等人提出的內(nèi)部化理論等。

從我國物流業(yè)發(fā)展的角度來看，“一帶一路”宏偉藍圖覆蓋亞、歐、非三塊大陸，是全球最長、覆蓋范圍最廣的經(jīng)濟大走廊，該戰(zhàn)略的不斷推進與深化必然會促進各區(qū)域經(jīng)濟的緊密聯(lián)結，從而為我國國際物流企業(yè)投資和參與沿線國家的物流基礎設施建設帶來眾多機會，拓展企業(yè)的海外發(fā)展空間，推動我國物流企業(yè)不斷增強跨區(qū)域的國際化經(jīng)營能力。

簡單來看，國際物流企業(yè)可以依托遍布全球的業(yè)務布局，首先從客戶所在地切入構建和完善國際物流網(wǎng)絡體系；在此過程中，深入了解把握當?shù)匚锪靼l(fā)展環(huán)境，精準預測和評估可能出現(xiàn)的各種風險，進而通過綠地投資、跨國并購等方式實現(xiàn)國際化經(jīng)營。

（3）國內(nèi)外物流基礎設施體系建設的新機遇?！耙粠б宦贰北旧砭褪且粋€國際物流發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，必然會引發(fā)新一輪的國內(nèi)外基礎設施建設需求，從而通過基礎設施投資深化沿線國家和區(qū)域的經(jīng)濟往來，推動沿線地區(qū)經(jīng)濟共同快速發(fā)展。《世界發(fā)展報告—為發(fā)展提供基礎設施》的相關研究指出，一個國家基礎設施的存量增加1%，則將帶動該國GDP增長1%。

因此，不論是從促進國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展還是從“一帶一路”建設的角度出發(fā)，我國政府都高度重視國內(nèi)國際物流體系建設，各級地方政府也紛紛借勢“一帶一路”的國家戰(zhàn)略不斷優(yōu)化完善本區(qū)域的物流體系建設。

對我國物流企業(yè)來說，“一帶一路”戰(zhàn)略背景下國內(nèi)外物流基礎設施體系建設需求的大幅增加，將推動我國國際物流節(jié)點區(qū)域的基礎設施建設，從而為物流企業(yè)帶來巨大的發(fā)展想象空間，推動企業(yè)不斷提升自身的物流運輸水平、國際化經(jīng)營與競爭能力。

（4）“一帶一路”沿線網(wǎng)絡EPC項目的智慧供應鏈服務需求的新機遇?！耙粠б宦贰毖鼐€國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平相對滯后，對基礎設施建設需求巨大，從而為我國EPC（Engineering Procurement Construction，工程總承包）企業(yè)“走出去”提供了廣闊空間。

然而，與穩(wěn)定的國內(nèi)市場環(huán)境相比，“一帶一路”沿線地區(qū)的政治、融資、財稅、文化等具有很大的差異性和不確定性，風險更高、競爭也更加激烈。因此，這些市場中的EPC項目將不再是少數(shù)幾個企業(yè)的“獨角戲”，而是要在合作共贏理念引導下，整合供應商、承包商、建設商、融資方、運維服務提供商等供應鏈中各個主體構建項目生態(tài)圈，通過各方相互對接、優(yōu)勢互補的供應鏈管理增強企業(yè)國際競爭力，實現(xiàn)多方共贏。

總體來看，在“一帶一路”沿線市場開展EPC項目面臨著更多的不確定性和更高風險，需要我國企業(yè)具有更強的供應鏈運營能力，有效整合供應鏈中各方主體共同參與進來打造協(xié)作共贏的EPC項目生態(tài)圈，提高企業(yè)國際競爭力，從而有力推動我國供給側(cè)結構性改革以及“一帶一路”戰(zhàn)略的順利落地。

2 促進我國我國物流企業(yè)“走出去”的制度設計

2.1 對接物流通道，推動國際產(chǎn)能合作

2.1.1 “一帶一路”物流通道與國內(nèi)重要物流通道的對接。我國的物流發(fā)展格局隨對外開放格局與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局的變化而變化。由于“一帶一路”是一項統(tǒng)籌國際、國內(nèi)發(fā)展的戰(zhàn)略，所以它的物流體系建設涵蓋了六大物流通道與國內(nèi)物流通道對接的內(nèi)容。現(xiàn)階段，“一帶一路”六大物流通道與國內(nèi)物流通道的對接主要從四個方面進行。

（1）向西對接。我國大部分內(nèi)陸地區(qū)都可以和新亞歐大陸橋物流通道對接，與中亞、歐洲等國家和地區(qū)開展貿(mào)易往來。目前，我國開通了多趟集裝箱班列直通歐洲，比如渝新歐、鄭新歐、漢新歐、義新歐、合新歐、蘇蒙歐、湘歐等等。未來，向西，我國各地區(qū)都可以以“X新歐”的形式出境，向西對外開放的新格局將逐漸形成。

（2）向東對接。在東部沿海地區(qū)，我國有五大港口群，分別是長三角、珠三角、環(huán)渤海、海峽西岸和北部灣，借助密集的海運線路，這五大港口群都可與日本、韓國、南亞、東南亞、中東、歐洲往來，構建通暢的物流網(wǎng)絡。同時，我國中西部地區(qū)借助便捷的水運、公路運輸與鐵路運輸可與東部的五大港口群對接，向東出海。另外，長江流域各省市還可以以長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊為依托構建長江沿線物流大通道，將長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”對接。京津冀地區(qū)可以經(jīng)由沿海港口進一步加大對沿海國家的開放力度，構建首都經(jīng)濟圈，形成世界級的大城市群，讓“一帶一路”戰(zhàn)略與京津冀戰(zhàn)略對接。

（3）向北對接。向北，借滿洲里、二連浩特等口岸，疏通我國與蒙古、俄羅斯之間的物流通道，將我國內(nèi)陸地區(qū)的物流通道與中蒙俄物流通道對接，進一步加大東北地區(qū)的開放力度，為東北振興提供助力。

（4）向南對接。向南打通四大國內(nèi)物流通道，分別是京港澳通道、滬昆通道、呼昆通道及珠江西江通道，經(jīng)由廣西、廣東、云南、港澳等地，盡快實現(xiàn)我國內(nèi)陸地區(qū)與孟中印緬物流通道、中國—中南半島物流通道的對接，對整個東盟與南亞起到輻射作用。2.1.2 大力推動國際產(chǎn)能合作。物流是經(jīng)濟發(fā)展派生出來的需求，貿(mào)易也好，物流需求也罷，都是隨跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工的出現(xiàn)而出現(xiàn)的?！耙粠б宦贰蔽锪飨到y(tǒng)建設必須與沿線產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整相結合，必須大力推動沿線國家和地區(qū)的產(chǎn)能合作。

首先，將我國的富余產(chǎn)能用到“一帶一路”建設中去，滿足其基礎設施建設對產(chǎn)能的龐大需求，為基礎設施建設能力不足問題提供解決方案；其次，推動高鐵、電力等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)“走出去”，在國際產(chǎn)能合作領域形成一批代表性項目；再次，與蒙古、俄羅斯、中東、中亞等國家和地區(qū)達成合作，尋找互利點，將這些國家和地區(qū)的能源、礦產(chǎn)為我所用；最后，與沿線國家合作建設產(chǎn)業(yè)園區(qū)，比如境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)、跨境經(jīng)濟合作區(qū)等等，推動產(chǎn)業(yè)集群快速發(fā)展。

以我國為主導，沿線國家共同施力，在這雙重作用下，一個合作更緊密、分工更細化、結構更互補的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系將逐漸形成，更多、更有效的物流需求將從需求側(cè)產(chǎn)生。

2.2 構建“一帶一路”自由貿(mào)易區(qū)網(wǎng)絡

當前，世界經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)出了兩大特點，一是經(jīng)濟自由化，一是區(qū)域一體化。為了對國際國內(nèi)資源進行整合，平穩(wěn)渡過中等收入陷阱，更好地推進“一帶一路”戰(zhàn)略，構建“一帶一路”現(xiàn)代物流體系，我國必須加快更加自由開放的經(jīng)濟體制的構建。在新一輪對外開放的內(nèi)容中，推行自由貿(mào)易區(qū)戰(zhàn)略是最重要的一項內(nèi)容。目前，我國正在積極建設或籌劃各種自由貿(mào)易區(qū)，以構建一個全新的自由貿(mào)易區(qū)格局。

（1）就自由貿(mào)易協(xié)定問題與沿線國家進行談判，建立雙邊自由貿(mào)易區(qū)。目前，我國已簽署并實施了12個自由貿(mào)易協(xié)定，但沒有一項協(xié)定與亞歐大陸腹地的國家有關。所以，未來，我國可以以這些國家為重點實施全方位對外開放戰(zhàn)略，構建對外開放新格局。從這方面來看，下一步的自貿(mào)談判可以圍繞四個方向進行，一是中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)升級版，二是海灣合作維護員自貿(mào)談判，三是南亞區(qū)域合作聯(lián)盟自貿(mào)合作，四是中歐投資協(xié)定談判。

（2）穩(wěn)步推進各自貿(mào)區(qū)試點，比如上海自貿(mào)區(qū)、天津自貿(mào)區(qū)、廣東自貿(mào)區(qū)等等，總結經(jīng)驗、教訓，從沿海到內(nèi)地逐步擴大試點范圍，積極推進自貿(mào)區(qū)建設。

（3）在新疆、寧夏等特殊地區(qū)設立定向自由貿(mào)易區(qū)，從經(jīng)濟層面加強對部分國家的輻射、影響。比如，在新疆建設中國—中亞自貿(mào)區(qū)，在寧夏建設中國—海合會自貿(mào)區(qū)，在連云港建設中哈自貿(mào)區(qū)、連云港自貿(mào)港區(qū)，在云南建設中國—中南半島自貿(mào)區(qū)等等。

（4）積極推進、擴大多邊自貿(mào)區(qū)建設，比如積極推進全面經(jīng)濟伙伴關系建設，積極開展與中日韓自貿(mào)區(qū)建設有關的談判，重新啟動與中國—海合會自貿(mào)區(qū)建設有關的談判，就巴基斯坦自貿(mào)區(qū)建設積極開展第二階段的談判，積極推動亞太自貿(mào)區(qū)建設等等。按照從點到面、先易后難、先試點再擴大的原則，立足周邊地區(qū)，覆蓋沿線國家，構建高標準的自貿(mào)區(qū)網(wǎng)絡。

目前，物流基礎設施缺失，各種物流方式難以有序?qū)樱蔀椤耙粠б宦贰蔽锪黧w系建設的制約因素。為此，首先，我國要充分發(fā)揮其在工程承包、建設，工程技術領域的優(yōu)勢，積極參與“一帶一路”物流基礎設施建設，緊抓重點工程、節(jié)點工程，解決瓶頸問題。

其次，要率先聚焦沒有基礎設施的路段，讓關鍵路段保持暢通，增強道路的運輸能力及中轉(zhuǎn)能力，推進鐵路建設，尤其是高鐵建設，增強各節(jié)點的聯(lián)通能力，積極參與沿線港口與機場等基層設施的建設，構建全新的物流樞紐，構建一個安全、暢通的綜合交通運輸網(wǎng)絡，完善國際綜合交通體系。

最后，推動多式聯(lián)運及相關的物流服務快速發(fā)展。在國內(nèi)，要對多式聯(lián)運市場進行規(guī)范，解決因地區(qū)分割導致運輸方式選擇不便的問題，推動江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、江鐵聯(lián)運等聯(lián)運方式迅速發(fā)展。在國外，要推動國內(nèi)各類物流樞紐、機場、港口、城市與“一帶一路”沿線關鍵的物流節(jié)點對接，對各類通道及航線網(wǎng)絡進行完善，引導物流跨地區(qū)、跨方式實現(xiàn)無縫銜接。

2.3 創(chuàng)新金融供給，建立沿線通關機制

2.3.1 創(chuàng)新現(xiàn)代金融供給方式?！耙粠б宦贰毖鼐€國家的經(jīng)濟大多處在快速發(fā)展期，資金需求非常強烈。但因為這些國家的經(jīng)濟基礎比較薄弱，對資金有大量需求。據(jù)亞洲開發(fā)銀行估算，在2010年到2020年這十年間，亞洲地區(qū)的基礎設施建設要想達到國際平均水平需要8萬億美元的資金，除此之外，經(jīng)濟發(fā)展所需的產(chǎn)業(yè)投資需求數(shù)額巨大，難以估算。在這種形勢下，我國應在現(xiàn)代金融市場積極發(fā)揮杠桿作用，讓社會各類資金活躍起來積極參與“一帶一路”物流基礎設施建設。

（1）可采用政府購買、財政貼息、公私合營等方式將財政資金的引領作用充分發(fā)揮出來，引領更多資金參與“一帶一路”物流體系建設；

（2）各大銀行要發(fā)揮中堅作用，利用融資及在融資基礎上衍生出來的各種金融產(chǎn)品吸引國際資金，尤其要對政策性金融手段進行創(chuàng)新，以風險可控與符合規(guī)定為前提創(chuàng)新政策性金融機構的服務方式，豐富資金獲取渠道，增加長期、低成本的資金來源。

（3）地區(qū)合作資金要將其凝聚作用充分發(fā)揮出來，在“一帶一路”物流體系建設方面，亞投行、中國—東盟銀行聯(lián)合體、上合組織銀行等都能發(fā)揮重要作用；

（4）私人資金要做好補充，私人資金進入能解決財政資金不足問題，消除經(jīng)濟發(fā)展瓶頸。私營企業(yè)可以公私合營的方式參與港口、道路、倉儲等設施的建設。

2.3.2 建立“一帶一路”沿線國家大通關機制。對于物流行業(yè)來說，時間與效率至為重要，通關效率低是影響國際物流效率的重要因素。所以，為了縮短國際物流運輸?shù)臅r間，提升物流效率，我國必須與“一帶一路”沿線國家達成合作提升通關效率，促進貿(mào)易與投資的相互流通，在區(qū)域范圍內(nèi)構建良好的經(jīng)營環(huán)境，將合作潛力充分激發(fā)出來。

（1）要加強與“一帶一路”沿線國家開展海關合作，做到信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助；要與沿線國家在多個方面開展雙多邊合作，比如檢驗檢疫、標準計量、統(tǒng)計信息等，構建合作網(wǎng)絡，推動信息流、貨物流、資金流有序流動，實現(xiàn)“多地通關，如同一關”，實現(xiàn)信息化通關、無紙化通關，構建“一帶一路”沿線國家大通關機制。

（2）與沿線國家海關協(xié)調(diào)構建一個全程運輸協(xié)調(diào)機制，使口岸操作、換裝、國際通關、多式聯(lián)運等實現(xiàn)有機銜接，使運輸規(guī)則達成一致，簡化通關流程，實現(xiàn)“一次通關、一次檢驗、一次放行”，減少運輸成本，使國際貿(mào)易物流更加便利。

（3）檢驗檢疫標準互認，相關證書可實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)核查。我國要創(chuàng)新海關監(jiān)管制度，為各種新型貿(mào)易的發(fā)展提供有效支持，比如跨境電商、市場采購貿(mào)易、邊境貿(mào)易等。對于這類新型貿(mào)易，各國海關要重點做好通關管理，提升通關效率及流通速度，降低流通成本。

2.3.3 持續(xù)提升我國物流業(yè)發(fā)展水平。近幾年，我國物流業(yè)發(fā)展水平有了明顯提升，物流規(guī)模有所擴大，但物流業(yè)格局依然呈現(xiàn)出了多、小、散、亂的特點。相較于發(fā)達國家來說，我國的物流服務能力較差，尤其是高端物流服務、新型物流業(yè)態(tài)不健全，發(fā)展水平較低，難以為我國參與“一帶一路”物流系統(tǒng)建設提供有效支撐。從總體上來看，我國物流業(yè)發(fā)展水平亟待提升。

參與“一帶一路”物流系統(tǒng)建設，不僅要參與物流基礎設施建設，對接物流標準，還要對我國自身的物流服務形式、物流業(yè)態(tài)進行創(chuàng)新，使我國物流企業(yè)更有競爭力。要做到這一點，我國物流行業(yè)要做好五件事：

（1）大力發(fā)展第三方物流，拓展其規(guī)模，提升其競爭力，使物流企業(yè)更加專業(yè)，增強其信心，鼓勵其大膽地“走出去”；

（2）進一步提升物流行業(yè)的信息化水平，推動物流行業(yè)、制造業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)深入融合，使零售端、需求端、制造端與物流端進一步結合；

（3）摒棄大訂單集中訂貨的訂貨方式，采用小訂單多頻次訂貨的訂貨方式，與碎片化的跨境物流方式相適應，以為顧客提供更加柔性化的物流服務；

（4）聚焦跨境電商物流，支持國內(nèi)物流企業(yè)在海外建設倉庫，以海外零售市場的發(fā)展吸引國內(nèi)物流企業(yè)“走出去”；

（5）在自貿(mào)區(qū)平臺的支持下開展國際物流業(yè)務，支持遠洋物流企業(yè)兼并重組形成大型物流集團，提升競爭力，占據(jù)更大的市場份額。

2.4 提升風險意識，增強國際經(jīng)營能力

當前我國與歐洲國家陸上通道貿(mào)易存在諸多痛點：運輸費用偏高，從歐洲市場難以獲得足量的回程貨物、返程空載率高，鐵路運輸?shù)臉藴什唤y(tǒng)一、兩次轉(zhuǎn)軌增加了物流時間成本，口岸通道的運輸能力有限等。

“一帶一路”建設的不斷推進則提供了有效的痛點解決方案：隨著我國與歐洲地區(qū)陸上通道貿(mào)易規(guī)模的不斷增加，相應的陸上通道物流成本將持續(xù)降低，這又反過來促進陸上通道貿(mào)易和國際物流的更好更快發(fā)展，從而形成相互推進的良性循環(huán)，并培育和帶動物流信息、物流大數(shù)據(jù)、物流金融等高端物流領域的成長發(fā)展。

面對“一帶一路”戰(zhàn)略帶來的諸多發(fā)展機遇和巨大市場空間，我國物流企業(yè)可從以下幾點切入不斷調(diào)整優(yōu)化自身的物流經(jīng)營與服務能力：

2.4.1 物流行業(yè)相關政策的精準研究和準確分析。“一帶一路”建設是我國大力推進的國家戰(zhàn)略和對外開放新格局，從中央到地方各級政府都在不斷出臺各項扶持政策，鼓勵國內(nèi)企業(yè)積極“走出去”。物流企業(yè)應緊跟國家戰(zhàn)略導向，及時了解把握物流行業(yè)的各項優(yōu)惠政策，借助政策紅利不斷提升國際化經(jīng)營與競爭能力，實現(xiàn)自身的跨越式發(fā)展。

比如，2016年3月國務院出臺的《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》，明確提出要大力建設“21世紀海上絲綢之路”物流節(jié)點，鼓勵更多企業(yè)參與沿線重要港口節(jié)點城市的物流基礎設施建設與經(jīng)營，打造臨港產(chǎn)業(yè)聚集園區(qū)，優(yōu)化公路、鐵路、水路、航空多式聯(lián)運物流運輸體系，推動“一帶一路”國際物流大通道的建立完善。

再比如，《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》、《關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》等政策文件中也都明確提出要鼓勵扶持國內(nèi)物流企業(yè)“走出去”開展國際化經(jīng)營，從而為物流企業(yè)發(fā)展提供了寬松有利的政策環(huán)境。

2.4.2 企業(yè)跨國經(jīng)營東道國風險的研究?！耙粠б宦贰毖鼐€國家的政治、經(jīng)濟、文化、社會、法律、習俗等具有很大差異，物流企業(yè)的跨國經(jīng)營面臨著十分復雜的環(huán)境和諸多不確定因素，需要企業(yè)全面準確把握目標市場地區(qū)復雜多變的發(fā)展環(huán)境，提高風險意識，謹慎投資和經(jīng)營，慎重選擇合作伙伴。

2.4.3 物流企業(yè)自身應求變謀新。“一帶一路”戰(zhàn)略為我國物流企業(yè)發(fā)展帶來了諸多機遇，也提出了更高要求。國內(nèi)物流企業(yè)應突破傳統(tǒng)經(jīng)營思維與模式的束縛，根據(jù)新形勢、新市場的發(fā)展需求積極學習引入歐美日等國的先進管理理念與方法，以及全球物流巨頭成功的國際化經(jīng)營模式，并結合我國近些年推動現(xiàn)代制造業(yè)和物流業(yè)發(fā)展的政策紅利與成功經(jīng)驗，從自身實際狀況出發(fā)構建核心競爭優(yōu)勢，增強國際化經(jīng)營能力，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

3 我國物流企業(yè)“走出去”的發(fā)展策略

3.1 轉(zhuǎn)型升級：拓展物流企業(yè)發(fā)展空間

“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)力點與核心是打破沿線國家經(jīng)貿(mào)合作壁壘，通過“陸海”互聯(lián)互通建設互惠互榮的“利益共同體”和“命運共同體”。這一目標的實現(xiàn)需要以國際物流建設為支撐，通過打造國際物流大通道和節(jié)點網(wǎng)絡綜合體系，為經(jīng)濟要素自由流動提供有利條件，加快區(qū)域產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移和產(chǎn)能合作，從而實現(xiàn)沿線國家經(jīng)貿(mào)文化等的廣泛深度合作與共享共榮，并推動我國形成“多領域、多層次、高水平、全方位”的對外開放新格局。

“一帶一路”的推進需要我國企業(yè)應積極實施“走出去”戰(zhàn)略，廣泛參與沿線國家的基礎設施建設并加強國際產(chǎn)能合作，通過向沿線國家輸出電力、高鐵等高端技術裝備打造“中國制造”新名片。這些顯然離不開大規(guī)模、通道化、網(wǎng)絡化、多向輻射的跨境物流體系有力支撐，從而為我國物流產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級提供了良好條件和契機。

因此，“一帶一路”國際物流大通道建設與以往國內(nèi)物流企業(yè)的“走出去”模式不同：后者只是簡單的在內(nèi)陸腹地和離岸港口提供貨運服務；而“一帶一路”廣泛深度的合作訴求，特別是產(chǎn)品、資本、高端技術裝備等的“走出去”，需要物流企業(yè)從依靠規(guī)模要素投入驅(qū)動轉(zhuǎn)型升級為質(zhì)量與創(chuàng)新驅(qū)動，全面深度釋放我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力，構建全新高效的跨境供應鏈物流服務網(wǎng)絡，從而充分滿足國際物流大通道建設需求。

商務部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2016年簽署“一帶一路”共建協(xié)議的國家已超過50個，同時還有100個國家或國際組織主動參與到了“一帶一路”建設中；沿線國家在我國對外貿(mào)易中的比重不斷增加，2016年的交易規(guī)模為9 535.9億美元，同比增長0.4%，占我國外貿(mào)總額的25.7%；在20多個國家建立了56家經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，對外直接投資規(guī)模達145億美元；對外承包工程新簽合同額方面，沿線國家的占比也高達51.6%。

此外，在我國與沿線國家的“五通”（政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通）建設中，政策溝通為對外經(jīng)貿(mào)投資提供了堅實的制度保障，道路聯(lián)通則為我國物流企業(yè)“走出去”提供了有力的基礎設施支撐。

對外經(jīng)貿(mào)投資和承包工程量的大規(guī)模增加，必然會對跨區(qū)域物流服務提出更多更高要求，從而為國內(nèi)物流企業(yè)“走出去”開拓巨大的市場空間，推動物流企業(yè)不斷增強自身的國際競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。

3.2 深化布局：助力企業(yè)開拓海外市場

經(jīng)過幾十年的高速發(fā)展，我國在鋼鐵、紡織、建材、鐵路、汽車等傳統(tǒng)制造領域的產(chǎn)能規(guī)模和技術水平都具有了一定優(yōu)勢，但也面臨著產(chǎn)能過剩、結構優(yōu)化升級的緊迫挑戰(zhàn)；另一方面，“一帶一路”沿線國家多為經(jīng)濟水平相對滯后的發(fā)展中國家，上述傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)正是他們工業(yè)化建設中迫切需求的，這為雙方的互惠合作奠定了堅實基礎。

我國相關企業(yè)要積極進行海外投資和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，在沿線國家建立工業(yè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和配套服務產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)海外市場的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從而釋放出更多的國際物流市場需求，為我國物流企業(yè)“走出去”提供動力和支撐。物流企業(yè)則要深化在沿線國家的物流產(chǎn)業(yè)鏈布局，積極探索有效的屬地化經(jīng)營管理模式，通過輸出獨特的國際物流管理與服務理念，提高我國物流企業(yè)的國際競爭力。

“無物流，不電商”，近幾年以天貓國際、京東全球購、洋碼頭等為代表的跨境電商貿(mào)易迅猛增長，不僅成為我國對外貿(mào)易發(fā)展的新引擎，也為全球物流業(yè)提供了新的發(fā)展動力和更大的市場空間。

根據(jù)艾媒咨詢的研究數(shù)據(jù)：2016年我國跨境電商交易規(guī)模為6.3萬億元，隨著“一帶一路”和“互聯(lián)網(wǎng)+智慧物流”建設的快速推進，預計2020年跨境電商交易規(guī)模將達到12萬億元。其中，作為跨境物流服務主要對象的跨境B2C交易規(guī)模大約4萬億元，若以物流成本占貨物價值15%計算，到2020年跨境B2C電商物流市場規(guī)模將達到6 000億元。

“一帶一路”沿線國家貿(mào)易聯(lián)通的持續(xù)推進，為我國跨境電商企業(yè)實現(xiàn)更高水平的“走出去”提供了有利條件，主要表現(xiàn)為出口產(chǎn)品“海外倉”建設加速，相關企業(yè)的國際物流網(wǎng)絡覆蓋范圍不斷擴大。以菜鳥物流為例，其物流網(wǎng)絡節(jié)點已覆蓋到全球200多個國家和地區(qū)，跨境物流業(yè)務處理能力每日突破400萬單。

“一帶一路”建設的深化推進為我國物流企業(yè)“走出去”提供了巨大機遇，有利于推動國內(nèi)物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級、優(yōu)化重組與聯(lián)盟合作，加快物流企業(yè)做大做強，提升國際物流市場競爭力。不過，與發(fā)達國家相比，我國物流業(yè)在管理水平和市場競爭力等方面均存在較大差距，如規(guī)模小、網(wǎng)點少、信息化程度較低、物流運營管理理念落后等。

因此，我國要進一步深化鐵路、公路、航空等交通物流領域改革，加快物流各部門和企業(yè)間的資源整合，鼓勵有實力的大中型物流企業(yè)進行增資擴股、控股、兼并、聯(lián)合、加盟、委托、合資等多種方式的資產(chǎn)重組、跨領域功能整合與業(yè)務拓展，引導國內(nèi)物流企業(yè)聯(lián)合組建一體化物流運營聯(lián)盟，從而培育扶持一批物流服務水平高、國際物流市場競爭力強的大型跨國物流企業(yè)集團。

3.3 互聯(lián)互通：加強物流基礎設施建設

3.3.1 建設以基礎設施互聯(lián)互通為核心紐帶的專業(yè)物流。“一帶一路”建設要推進貿(mào)易暢通、道路聯(lián)通和民心相通，需要以基礎設施互聯(lián)互通為核心紐帶，即與沿線國家在港口、口岸、航空、海運等基礎設施建設方面緊密協(xié)同合作，打造無縫對接的國際物流大通道，從而為“一帶一路”建設提供堅實的物流支撐，也推進我國專業(yè)物流的發(fā)展。

（1）我國正著力打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中巴、中孟、中印、中緬六大經(jīng)濟走廊的國際物流大通道，而大批相關配套物流大工程項目的不斷實施推進，必然會為我國專業(yè)物流發(fā)展提供諸多機遇。

（2）鐵路、公路、電力、港口、管道等物流基礎設施是我國對外投資的優(yōu)勢領域，同時鐵路、能源、港口等也是與沿線國家合作的重點領域，這些物流基礎設施工程項目的大規(guī)模對外投資將推動與之配套的專業(yè)工程物流服務的快速發(fā)展。

（3）中歐國際貨運班列的不斷開通，搭建并優(yōu)化了我國與西歐地區(qū)的國際鐵路運輸通道體系，從而大大拓展了我國國際鐵路貨物運輸物流的覆蓋范圍和發(fā)展空間。

（4）隨著沿線國家港口、口岸、海運、航運等基礎設施互聯(lián)互通的不斷推進，陸水聯(lián)運通道網(wǎng)絡逐漸形成，航空與海運線路數(shù)量不斷增多，從而為航空貨代、散裝和集裝箱國際貨運等專業(yè)物流的發(fā)展提供了廣闊市場。

3.3.2 構建物流基礎設施互聯(lián)互通網(wǎng)絡體系，提高物流運輸效率。當前來看，實現(xiàn)“一帶一路”互聯(lián)互通目標的關鍵瓶頸是物流基礎設施建設滯后。對此，可以從國內(nèi)和國外兩個方面推動沿線國家物流基礎設施互聯(lián)互通網(wǎng)絡體系建設，有效提高跨境物流運輸效率。

（1）國內(nèi)方面，主要是加大境內(nèi)鐵路、內(nèi)河港口、高鐵、航空、能源輸送管道等物流基礎設施短板建設，打造全國物流交通運輸信息共享平臺和物流信息高速公路，提高多式聯(lián)運能力和水平，最終構建一個“通江達海、海鐵空多式聯(lián)運”的高效便捷物流運輸網(wǎng)絡體系。

（2）國際方面，大力建設口岸物流基礎設施，推進港口國際合作與海上遠洋運輸物流信息深化合作，加大航空物流基礎設施建設，與沿線國家建立統(tǒng)籌全程物流運輸?shù)膮f(xié)調(diào)機制，最終形成“通關、換裝、聯(lián)運”一體化的國際物流大通道，提高“一帶一路”跨境合作物流的運輸效率。

3.3.3 加快推進沿線國家物流基礎設施建設，暢通海陸空聯(lián)運通道?；A設施是“一帶一路”建設的先導和基礎，也是實現(xiàn)互聯(lián)互通目標的關鍵。然而，由于沿線國家眾多，且各國經(jīng)濟發(fā)展水平存在較大差異，基礎設施建設相對滯后，遠無法滿足“一帶一路”建設的需要。

比如，“一帶一路”沿線國家很多骨干通道不連貫、等級低、路況差、安全系數(shù)低，一些國家的鐵路技術標準存在較大差異，增加了物流運輸中轉(zhuǎn)時間、降低了跨境物流運輸效率，海上航道也存在安全性不高、信息化程度較低等不足。這些交通物流基礎設施短板既是實現(xiàn)“一帶一路”互聯(lián)互通的主要瓶頸，也是海陸雙向輻射國際物流大通道建設的關鍵。

對此，我國可充分利用“亞洲基礎設施銀行”和“絲路基金”兩大融資平臺，深化沿線國家在交通物流基礎設施方面的投資合作，圍繞沿線國家急需加強的關鍵通道和節(jié)點建設，有針對性地啟動一批鐵路、公路、航空、管道等重點交通物流基礎設施項目，打通沿線各國交通骨干通道，構建陸海空聯(lián)運通道網(wǎng)絡，從而有效彌補交通物流短板，為“一帶一路”建設提供便捷高效的國際交通物流通道支撐。

3.4 多式聯(lián)運：提升物流企業(yè)服務水平

我國物流業(yè)對多式聯(lián)運缺乏足夠重視和資源投入，不同運輸方式無法實現(xiàn)無縫對接和自由切換，導致貨物運輸?shù)臅r間和資金成本較高，對國內(nèi)物流企業(yè)“走出去”帶來不利影響。因此，為深化“一帶一路”沿線各國產(chǎn)能合作、大幅降低跨境物流成本、提高對外投資經(jīng)濟效益，我國物流業(yè)應從以下方面切入大力發(fā)展多式聯(lián)運物流體系。

（1）借助“一帶一路”國際物流大通道的發(fā)展大勢，重點優(yōu)化完善內(nèi)陸無水港節(jié)點和貨運機場的空間布局，推進鐵路通道設施技術升級以充分滿足馱背或雙層集裝箱物流運輸需求，構建連通“一帶一路”沿線國家的多式聯(lián)運網(wǎng)絡主骨架。

（2）加快制定有效銜接和統(tǒng)一不同運輸方式規(guī)則的標準體系，探索鐵路馱背、江海直達或中轉(zhuǎn)聯(lián)運、“卡車航班”空陸聯(lián)運等多式聯(lián)運的不同組織形式。

（3）加強與沿線各國在多式聯(lián)運規(guī)則方面的溝通對接，擴大境外多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)服務物流網(wǎng)點布局，提高國際物流多式聯(lián)運服務口岸的監(jiān)管水平，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)跨境陸?？章?lián)運服務，通過多式聯(lián)運資源的有效整合，提高跨境多式聯(lián)運物流效率、降低物流成本。

4 結論

“一帶一路”沿線國家眾多，且各國的政治、經(jīng)濟、文化、法律、外匯管控等方面均存在較大差異，從而使我國物流企業(yè)進行海外投資布局時面臨著十分復雜的市場環(huán)境和較高的投資風險，需要提高跨境物流服務和管理能力。

在推進“一帶一路”建設中，鋼鐵、高鐵、高端技術裝備等是我國對外輸出的重點內(nèi)容，它們順利“走出去”離不開海外配套物流服務的有力支撐，這為我國物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、拓展海外市場、提高國際競爭力提供了機遇。

我國物流業(yè)要轉(zhuǎn)變發(fā)展運營思維與模式，積極與具有成熟運作經(jīng)驗的制造業(yè)開展“走出去”聯(lián)動協(xié)調(diào)，推動生產(chǎn)、制造、運輸、銷售等制造業(yè)各環(huán)節(jié)與物流體系的緊密對接，為制造業(yè)“走出去”提供有效的配套物流服務供應鏈體系，增強供應鏈物流“走出去”服務能力。

此外，政府相關部門也要加緊出臺供應鏈物流服務“走出去”的鼓勵政策，重點扶持一批具有良好社會效應、物流服務國際化水平較高的大型骨干物流企業(yè)，采取多種措施降低物流企業(yè)海外投資風險，提高物流企業(yè)國際競爭力。

“一帶一路”沿線國家暢通的經(jīng)貿(mào)合作，需要建立便捷高效的國際交通物流大通道，擴大陸上通道經(jīng)中亞到歐洲、波斯灣和地中海區(qū)域的物流貿(mào)易規(guī)模，強化海上經(jīng)港口轉(zhuǎn)運到歐洲和地中海地區(qū)的物流運輸能力，通過不同方式的多式聯(lián)運提高我國交通物流的便利性和服務水平，拓展國際物流市場。

不過，國際交通物流大通道建設當前面臨的一大難題是，沿線各國在資源要素稟賦和經(jīng)濟發(fā)展水平等方面的差異，導致物流運輸在規(guī)則、包裝等諸多方面難以統(tǒng)一，物流制度規(guī)則的協(xié)調(diào)對接成為交通物流大通道建設的關鍵問題。

對此，我國應充分發(fā)揮領導帶動角色，積極推進國際交通運輸深化合作，加快與沿線國家制定國際物流運輸?shù)碾p邊、多邊協(xié)定，實現(xiàn)各國在交通物流設施、技術標準、通關交換、單證規(guī)則、包裝標準、安全規(guī)格等方面的深度溝通合作，加快完善海外中轉(zhuǎn)聯(lián)運、分撥中心和業(yè)務網(wǎng)點布局，從而有力推動互聯(lián)互通的國際物流大通道建設。