閆昱霖

摘 要：我國的高速鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，在國家發(fā)展中起到越來越重要的作用。高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，涉及到產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各項(xiàng)內(nèi)容，其中，高鐵產(chǎn)業(yè)布局不僅影響到高鐵產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更加影響到其所在區(qū)域的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)情況，因此，研究高鐵產(chǎn)業(yè)的區(qū)域布局意義重大。文章基于國家在“十一五”及“十二五”期間提出的鐵路《中長期發(fā)展規(guī)劃》，通過總結(jié)中國目前的高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀，分析影響其布局的主要因素，進(jìn)一步分析目前國家的高鐵布局政策，主要結(jié)論包括：我國目前高鐵產(chǎn)業(yè)布局存在區(qū)域不平衡現(xiàn)象。東部、中部地區(qū)高鐵覆蓋率較高均在60%以上，東北地區(qū)為38.24%，西部地區(qū)最低，為21.59%。高鐵產(chǎn)業(yè)布局受到當(dāng)?shù)刈匀坏乩憝h(huán)境、人口分布情況、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及國家政策等因素的影響。其中區(qū)域人口密度和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與高鐵發(fā)展水平呈正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)分別為0.80、0.88。目前我國高鐵產(chǎn)業(yè)布局主要存在高鐵產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃缺乏長遠(yuǎn)性，部分地區(qū)存在運(yùn)能冗余現(xiàn)象；高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局不平衡，偏遠(yuǎn)站點(diǎn)遭到忽視；高鐵與公路民航區(qū)域布局存在一定重疊等問題。為解決上述問題，文章提出如下政策建議：平衡區(qū)域內(nèi)發(fā)展與高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。綜合協(xié)調(diào)多交通運(yùn)輸體系下的高鐵產(chǎn)業(yè)布局。進(jìn)一步完善“五縱五橫”的高鐵產(chǎn)業(yè)布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性，最終實(shí)現(xiàn)高鐵產(chǎn)業(yè)空間布局的良性協(xié)調(diào)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：高鐵產(chǎn)業(yè) 產(chǎn)業(yè)布局 產(chǎn)業(yè)政策 區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004-4914（2017）11-042-05

近年來，我國的高速鐵路得到極大的發(fā)展，高鐵作為一項(xiàng)國家基礎(chǔ)設(shè)施，不僅在減少運(yùn)輸成本，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮作用，同時(shí)也作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)，拉動(dòng)了與之相關(guān)的制造業(yè)、服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在國民經(jīng)濟(jì)以及國家發(fā)展中起到越來越重要的作用。

高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中，涉及到產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的各項(xiàng)內(nèi)容，其中，高鐵產(chǎn)業(yè)布局作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，不僅影響到高鐵產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更加影響到其所在區(qū)域的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及地區(qū)經(jīng)濟(jì)情況，因此，研究高鐵產(chǎn)業(yè)的區(qū)域布局意義重大。

2008年，國務(wù)院調(diào)整并通過了鐵路《中長期發(fā)展規(guī)劃》，從此，我國高鐵產(chǎn)業(yè)的建設(shè)和發(fā)展翻開了新篇章，國家提出高鐵區(qū)域布局主要建立在“四縱四橫”為骨架的區(qū)域架構(gòu)上，以此為基礎(chǔ)規(guī)劃當(dāng)期以及未來的高鐵建設(shè)，本文正是基于這一項(xiàng)基本政策，通過梳理目前高鐵產(chǎn)業(yè)的布局現(xiàn)狀，進(jìn)一步分析其影響機(jī)制，最終對(duì)現(xiàn)有的政策進(jìn)行分析與評(píng)估，從理論上提出高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局政策的改進(jìn)建議及措施。

一、引言

（一）研究背景

我國的高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了快速而高效的時(shí)期，從1978年10月鄧小平訪問日本，提出要學(xué)習(xí)日本新干線開始，國家對(duì)高鐵發(fā)展給予了極大的支持。2004年，國務(wù)院第一次通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，實(shí)現(xiàn)了鐵路第六次大提速，在此基礎(chǔ)之上，2008年，國務(wù)院對(duì)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行調(diào)整，在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響下，提出加大高速鐵路新線建設(shè)規(guī)模和速度的政策規(guī)劃。2008年1月發(fā)改委通過的《“十一五”重大技術(shù)裝備研制和重大產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃》，把“在推進(jìn)高速鐵路、軌道交通、環(huán)保和資源綜合利用等領(lǐng)域裝備國產(chǎn)化進(jìn)程中，積極做好相應(yīng)關(guān)鍵裝備的研制開發(fā)，加快提升我國的裝備研制水平”作為重點(diǎn)任務(wù)。在一系列的政策推動(dòng)之下，高鐵產(chǎn)業(yè)得到了迅猛發(fā)展。

在2008年調(diào)整之后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，提出了“四縱四橫”為骨架的高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局架構(gòu)，主要集中于中東部，包括東北和東南沿海地區(qū)，最西延伸到蘭州、成都和昆明一線，基本是以我國經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)區(qū)域?yàn)榉?wù)對(duì)象區(qū)域。2012年，國務(wù)院正式發(fā)布《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》，確定建設(shè)“五縱五橫”為主骨架的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，“十二五”要基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和國家高速公路網(wǎng)，做到鐵路運(yùn)輸基本覆蓋大宗貨物集散地和20萬以上人口城市；農(nóng)村公路基本覆蓋鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村；民用航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步擴(kuò)大和優(yōu)化；基本建成42個(gè)全國性綜合交通樞紐。這就明確了今后以高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)為主要建設(shè)框架，以42個(gè)綜合交通樞紐建設(shè)為主要節(jié)點(diǎn)的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

（二）文獻(xiàn)綜述

高鐵產(chǎn)業(yè)布局是納入在產(chǎn)業(yè)布局之下的一個(gè)子問題。產(chǎn)業(yè)布局是產(chǎn)業(yè)在一國或一地區(qū)范圍內(nèi)空間組合的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。產(chǎn)業(yè)布局理論主要是研究產(chǎn)業(yè)的空間分布規(guī)律，是一項(xiàng)涉及多層次、多目標(biāo)、多部門、多因素影響，具有全局性和長遠(yuǎn)性的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略部署（劉斯康、王水嫩，2003）。產(chǎn)業(yè)布局理論的形成和發(fā)展主要經(jīng)歷了三個(gè)階段：古典區(qū)位理論，主要包括杜能提出的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論，韋伯提出的工業(yè)區(qū)位理論；近代區(qū)位理論，主要包括費(fèi)特的貿(mào)易區(qū)位理論和克里斯泰勒的中心地理論；現(xiàn)代區(qū)位理論，主要包括胡佛的成本學(xué)派，弗農(nóng)提出的產(chǎn)品壽命周期理論；佩魯?shù)脑鲩L極理論，克魯格曼的收益遞增理論等等。

隨著高鐵建設(shè)的不斷發(fā)展，國內(nèi)對(duì)高鐵產(chǎn)業(yè)的研究也日益增多，具體到高鐵區(qū)域布局方面，現(xiàn)有研究主要集中于以下四方面。

1.高鐵產(chǎn)業(yè)布局對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。部分學(xué)者從高鐵產(chǎn)業(yè)布局對(duì)整體區(qū)域的經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了分析，楊維鳳（2011）通過對(duì)京滬高鐵的研究，認(rèn)為高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：凸顯交通的區(qū)位重要性，加速產(chǎn)業(yè)布局的大空間范圍調(diào)整，加速區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的重塑。徐長樂、郇亞麗（2011）認(rèn)為“四縱四橫”客運(yùn)專線建設(shè)的全面展開縮短了人流、物流、信息流的時(shí)空距離，加速和放大都市經(jīng)濟(jì)圈同城效應(yīng)，同時(shí)，高鐵將促進(jìn)旅游、房地產(chǎn)等沿線產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和推進(jìn)。

具體到高速鐵路樞紐對(duì)區(qū)域內(nèi)各項(xiàng)設(shè)施的影響，吳奇兵（2006）認(rèn)為，高鐵產(chǎn)業(yè)將促進(jìn)區(qū)域內(nèi)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；張楠楠、徐逸倫（2005）認(rèn)為，高鐵產(chǎn)業(yè)可以促進(jìn)地區(qū)雇傭能力過大，使得地區(qū)收入增加，從而影響當(dāng)?shù)毓I(yè)設(shè)施建設(shè)；同時(shí)，還會(huì)影響到旅游設(shè)施、交通設(shè)施、增加地區(qū)活力等等。然而，高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也可能給區(qū)域經(jīng)濟(jì)造成負(fù)面效應(yīng)，比如何濤（2007）認(rèn)為，高鐵的發(fā)展使得大城市可達(dá)性提高，地方購買力流向大都市，從而產(chǎn)生回流現(xiàn)象。endprint

2.高鐵站點(diǎn)布局的微觀影響機(jī)制。高鐵具有獨(dú)特的空間特性，不僅在宏觀意義上影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也在微觀上對(duì)某一地區(qū)產(chǎn)生影響。蔣海兵等人（2010）利用日?？蛇_(dá)性、潛力值與加權(quán)平均時(shí)間，比較有無京滬高鐵兩種情景下京滬地區(qū)中心城市可達(dá)性空間格局變化，從而得出高鐵擴(kuò)展等時(shí)圈范圍，實(shí)現(xiàn)城市日常可達(dá)性整體大幅優(yōu)化，形成非均衡的時(shí)間收斂空間。高鐵站點(diǎn)沿線成為時(shí)間收斂的最大受益者，它們的加權(quán)平均時(shí)間與潛力值變率高的結(jié)論；王麗（2015）通過對(duì)高鐵乘客特征進(jìn)行分析，闡釋高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)設(shè)施隨著高鐵乘客需求意愿和使用頻率的降低圍繞高鐵站由近及遠(yuǎn)分布的圈層空間機(jī)制；王麗、曹有揮等（2012）以滬寧城際高鐵的南京站為例，分析滬寧城鐵南京站乘客的出行距離特性，探究了高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)空間分布和聚集特征，得出了高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)的空間分布具有明顯的圈層結(jié)構(gòu)，各行業(yè)空間集聚趨勢類似，隨著距離增大集聚程度降低的結(jié)論。

3.高鐵產(chǎn)業(yè)布局對(duì)區(qū)域內(nèi)某一產(chǎn)業(yè)的影響。高鐵在對(duì)整體區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響的同時(shí)，也對(duì)區(qū)域內(nèi)特定關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響。整體上看，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)的空間布局產(chǎn)生影響，趙丹丹（2008）京滬高鐵的建設(shè)對(duì)沿線地區(qū)的影響程度和范圍存在差異。在對(duì)具體產(chǎn)業(yè)的影響上，國內(nèi)學(xué)者大多以旅游業(yè)為例進(jìn)行了分析，許林、鮑宏禮（2007）在對(duì)武漢市旅游客源市場的研宄中發(fā)現(xiàn)武廣高鐵開通前，來自周邊省市的游客數(shù)量能占到游客總量的一半以上，高鐵開通后，乘坐高鐵來武漢的廣東客人數(shù)量陡增，幾乎能夠占到游客總量的80%，可見高鐵引發(fā)了廣東游客目的地選擇的變化。劉伏英（2010）總結(jié)了武廣高鐵給鄂湘粵地區(qū)帶來的旅游消費(fèi)需求變化，一是三地客源互動(dòng)，短線產(chǎn)品需求旺盛；二是出游率不斷攀升；三是周末出行比例加大；四是多選擇高鐵周邊城市為主要目的地。對(duì)此，她提出要完善旅游基礎(chǔ)設(shè)施，整合旅游線路，開發(fā)專項(xiàng)旅游產(chǎn)品和強(qiáng)化服務(wù)設(shè)施，細(xì)分住宿產(chǎn)品市場的對(duì)策。廉曉利（2011）以福州市為節(jié)點(diǎn)，對(duì)游客進(jìn)行個(gè)人屬性、高鐵開通后旅游行為意向和目的地出游距離的調(diào)查，研究了高鐵開通之后人們旅游目的地選擇行為變化的影響機(jī)制。

4.高鐵產(chǎn)業(yè)政策研究。在我國，高鐵具有自然壟斷特性，政府的政策制定在很大程度上影響高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在鐵路的公益性和經(jīng)營性關(guān)系上，黨振嶺（2003）認(rèn)為鐵路公益性運(yùn)輸超越了企業(yè)的職能范圍，應(yīng)該得到國家補(bǔ)償；提出了按照依法、據(jù)實(shí)補(bǔ)償原則，以稅收抵扣方式進(jìn)行補(bǔ)償，利益與鐵路運(yùn)輸企業(yè)的積累和發(fā)展。肖翔（2003）認(rèn)為鐵路只是具有局部自然壟斷性，長期以來中國鐵路建設(shè)和運(yùn)營將公益性和經(jīng)營性混為一體。在市場化改革的過程中，讓鐵路企業(yè)承擔(dān)公益性運(yùn)輸是不合理的，會(huì)直接影響企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營能力和動(dòng)力。吳景海（2010）從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析我國鐵路行業(yè)經(jīng)濟(jì)特性，認(rèn)為我國鐵路行業(yè)公益性與商業(yè)性并存?；谶@樣一種關(guān)系，肖興志（2005）認(rèn)為，中國鐵路產(chǎn)業(yè)應(yīng)實(shí)行差異化的產(chǎn)權(quán)改革模式，即鐵路路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)權(quán)安排應(yīng)以國有產(chǎn)權(quán)為最優(yōu)；鐵路產(chǎn)業(yè)的多種經(jīng)營部分應(yīng)以民營產(chǎn)權(quán)為最優(yōu)；鐵路產(chǎn)業(yè)中的客貨運(yùn)輸部分應(yīng)以國有參股的混合產(chǎn)權(quán)為最優(yōu)。

5.文獻(xiàn)評(píng)述。通過對(duì)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理，可以發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)高鐵產(chǎn)業(yè)的研究覆蓋較廣，涉及到的問題也較為全面，大多數(shù)學(xué)者都認(rèn)為高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)有積極的推動(dòng)作用，尤其是在對(duì)區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的促進(jìn)、以旅游業(yè)為代表的服務(wù)業(yè)的推動(dòng)以及優(yōu)化要素配置等方面有重要作用。但通過梳理也可以看出，目前對(duì)我國高鐵的研究較為宏觀，缺少對(duì)各省或是各市的現(xiàn)狀研究，對(duì)于空間布局政策的研究也較為缺乏，本文正是基于此，在已有研究的基礎(chǔ)上，依托國家中長期發(fā)展規(guī)劃政策，對(duì)高鐵產(chǎn)業(yè)的空間布局進(jìn)行研究。

二、高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀

（一）全國高鐵站點(diǎn)覆蓋情況

中國的高速鐵路發(fā)展迅速，2004年第四次鐵路大提速之后，對(duì)鐵路核心技術(shù)有了較大的突破，2008年8月1日，第一條高鐵——京津城際開始運(yùn)營，至此拉開中國高鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的序幕。近十年以來，中國高速鐵路幾乎已經(jīng)覆蓋全國，除西藏、云南、內(nèi)蒙古、寧夏四省之外，其余省份均有高鐵開通。

為更好地分析高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀，筆者對(duì)現(xiàn)有的高鐵站點(diǎn)覆蓋情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，以地級(jí)市為單位，城市數(shù)據(jù)由《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》獲取，高鐵站點(diǎn)數(shù)據(jù)由12306鐵道部鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站獲?。ń刂恋?014年底的高鐵開通站點(diǎn)）。統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1、表2所示。

對(duì)中國區(qū)域的劃分方法，目前主要可以分為地理分區(qū)方法和經(jīng)濟(jì)分區(qū)方法。

傳統(tǒng)的地理分區(qū)認(rèn)為我國可以分為七大地理區(qū)域：華東（上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、山東省、福建?。?、華北（北京市、天津市、山西省、河北省、內(nèi)蒙古自治區(qū)）、華中（河南省、湖北省、湖南省）、華南（廣東省、廣西壯族自治區(qū)、海南省、香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)、臺(tái)灣?。?、西南（重慶市、四川省、貴州省、云南省、西藏自治區(qū)）、西北（陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)）、東北（黑龍江省、吉林省、遼寧?。?。

經(jīng)濟(jì)分區(qū)的方法較為豐富。經(jīng)濟(jì)區(qū)域主要是指以勞動(dòng)地域分工和產(chǎn)業(yè)各具特色為基礎(chǔ)的地理區(qū)域，是未來我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要空間組織結(jié)構(gòu)（張子珍，2010），具體分區(qū)方法主要有三線地區(qū)劃分、八大經(jīng)濟(jì)綜合區(qū)劃分、東中西三大經(jīng)濟(jì)地帶劃分等，“十二五”提出的八大經(jīng)濟(jì)圈和十大城市群也是目前較為主流的分區(qū)方法。

本文中采用的分區(qū)是以“十一五”期間內(nèi)地劃分方法為依據(jù)的，將全國內(nèi)地31個(gè)省、自治區(qū)及直轄市分為東部、中部、西部、東北四大板塊。其中，東北地區(qū)包括：遼寧省、吉林省、黑龍江?。粬|部地區(qū)包括：北京市、天津市、河北省、上海市、江蘇省、浙江省、福建省、山東省、廣東省、海南??；中部地區(qū)包括：山西省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南?。晃鞑康貐^(qū)包括：內(nèi)蒙古自治區(qū)、廣西壯族自治區(qū)、重慶市、四川省、貴州省、云南省、西藏自治區(qū)、陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)。endprint

采取這種分區(qū)方法主要是因?yàn)?，在現(xiàn)階段國家提出的“一帶一路”倡議實(shí)施中，仍然強(qiáng)調(diào)在三大經(jīng)濟(jì)中心的帶動(dòng)下，協(xié)調(diào)發(fā)展四大區(qū)域經(jīng)濟(jì)，這四大板塊的劃分方法相對(duì)基礎(chǔ)，且對(duì)全局的把握性較強(qiáng)，因此本文的數(shù)據(jù)處理以及分析均是基于此四大板塊展開的。

根據(jù)表1，從絕對(duì)數(shù)量上看，東部地區(qū)開通動(dòng)車數(shù)量最多，為54個(gè)，其次是中部地區(qū)，為48個(gè)，從覆蓋率來看，東部和中部地區(qū)的覆蓋率相近，均在60%以上，東北地區(qū)為38.24%，西部地區(qū)最低，為21.59%。從數(shù)據(jù)上看，中國高鐵線路的分布存在明顯的地域差異，高鐵主要集中分布于東部和中部地區(qū)，西部地區(qū)雖然所涵蓋地級(jí)市較多，但其中開通的動(dòng)車數(shù)量較少，這可能與西部地區(qū)海拔高、地形復(fù)雜的地理特點(diǎn)，人口稀疏的人口分布特點(diǎn)以及相對(duì)落后的區(qū)域經(jīng)濟(jì)有關(guān)。

本文中，高速鐵路產(chǎn)業(yè)泛指高鐵、動(dòng)車、城際鐵路，因此在表1的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析在已開通動(dòng)車的城市中，開通高鐵的個(gè)數(shù)及比例。高鐵相較于動(dòng)車，具有速度更快、性能更優(yōu)的特點(diǎn)，更為舒適便捷的體驗(yàn)意味著票價(jià)也相對(duì)較高，因此進(jìn)一步分析高鐵開通情況可以看出不同區(qū)域內(nèi)高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況。

由表2可以看出，四個(gè)區(qū)域均存在僅開通動(dòng)車未開通高鐵的地級(jí)市，這說明我國的高鐵產(chǎn)業(yè)還未發(fā)展成熟。分區(qū)域來看，高鐵開通比例最高的為東北地區(qū)，92.31%，最低的為西部地區(qū)，僅有31.58%。其中，東北、東部、中部的開通比例均在80%以上，這說明大部分區(qū)域的高鐵覆蓋率較高，在動(dòng)車的基礎(chǔ)上，基本實(shí)現(xiàn)了高鐵產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步升級(jí)，而西部地區(qū)在19個(gè)開通動(dòng)車的地級(jí)市中，僅有6個(gè)開通了高鐵，說明西部地區(qū)的高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)緩慢。

（二）高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

根據(jù)《中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的四橫四縱規(guī)劃，目前我國的高鐵產(chǎn)業(yè)布局主要有以下特點(diǎn)：

1.多層級(jí)、全覆蓋。多層級(jí)是指我國目前的高速鐵路網(wǎng)可以劃分為三個(gè)層級(jí)，一是高速鐵路骨架網(wǎng)，即依托“四縱四橫”建立的高速鐵路骨架網(wǎng)。二是城際鐵路，在環(huán)渤海、長三角、珠三角、長株潭、成渝以及原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽兩岸城鎮(zhèn)群等十多個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)。三是快速鐵路，對(duì)舊有線路進(jìn)行改造升級(jí)，結(jié)合新線建設(shè)，進(jìn)一步強(qiáng)化區(qū)際快速客運(yùn)通道。

全覆蓋是指目前我國的高速鐵路已經(jīng)基本覆蓋到全國的各個(gè)區(qū)域以及區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。截止到2014年末，我國僅有西藏、云南、內(nèi)蒙古、寧夏四個(gè)省未通高鐵，而這四個(gè)省的高鐵建設(shè)也已經(jīng)開始，高鐵的全國覆蓋基本可以實(shí)現(xiàn)。

2.借助地理優(yōu)勢，構(gòu)建自然——人工交通樞紐。我國現(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)具有沿線、沿海和沿江分布特點(diǎn)，借助天然的地理情況，進(jìn)行高速鐵路的建設(shè)，不僅可以減少建設(shè)阻力，也充分發(fā)揮區(qū)域的地理優(yōu)勢，更有利于區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)要素的集聚與配置。

沿線是指高速鐵路骨架網(wǎng)和部分城際鐵路沿鐵路的建設(shè)是在傳統(tǒng)既有線路的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，沿線建設(shè)可以充分利用已有資源，根據(jù)線路走向以及沿線運(yùn)力資源配置，提高配置效率。沿海是指中國東部的沿海地帶，從南到北構(gòu)成了一條完整的高速鐵路沿海大通道，高速鐵路“四縱”骨架網(wǎng)中，連接長三角、東南沿海、珠三角地區(qū)已經(jīng)形成，東南沿?？瓦\(yùn)專線，從哈大線的大連，經(jīng)由京沈線的錦州，通過京滬、滬杭高鐵，再連接杭福深客運(yùn)專線，最終形成一條完整的海岸線高鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

3.高鐵網(wǎng)絡(luò)協(xié)助劃分區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶。“十二五”規(guī)劃中，提出未來中國將建設(shè)八大經(jīng)濟(jì)圈和十大城市群。我國目前已經(jīng)形成和迅速發(fā)展的城市群有十余個(gè)：以京津?yàn)橹行牡木┙蚣匠鞘腥骸⒁陨虾橹行牡拈L三角城市群、以廣州和香港為中心的珠三角城市群、以福州為中心的海峽西岸城市群、以鄭州為中心的中原城市群、以成都和重慶為中心的川渝城市群、以西安為中心的關(guān)中城市群、以長株潭為中心的湘中城市群、以合肥為中心的江淮城市群、以長春和吉林為中心的城市群、以哈大齊為中心的黑龍江東南部的城市群、以南寧為中心的北部灣城市群、以烏魯木齊為中心的天山北部城市群等。

從高速鐵路“四縱四橫”骨架網(wǎng)布局規(guī)劃看，在“四縱”中，京滬高鐵貫通環(huán)渤海和長三角東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)；京深（港）高鐵連接華北、華中和華南地區(qū)；京哈、哈大高鐵連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；滬杭甬、溫福、廈深高鐵連接長三角、東南沿海、珠三角地區(qū)。在“四橫”中，徐州——鄭州——蘭州客運(yùn)專線連接西北和華東地區(qū)；滬昆客運(yùn)專線連接華中、華東和西南地區(qū)；青島——石家莊——太原客運(yùn)專線連接華北和華東地區(qū)；滬漢蓉客運(yùn)專線連接西南和華東地區(qū)。同時(shí)，建設(shè)大同——西安——成都客運(yùn)專線連接西南和華北地區(qū)；成廣客運(yùn)專線連接兩南和華南地區(qū)；合福客運(yùn)專線連接華北和東南沿海地區(qū)：北京——張家口——呼和浩特客運(yùn)專線連接西北和華北地區(qū)；上海（杭州）——合肥——商丘客運(yùn)專線連接西北、中部和華東地區(qū)。

高鐵網(wǎng)絡(luò)基本將十大城市群連接起來，城市群之間通過高鐵溝通，不存在孤立情況，高速鐵路的建設(shè)也更有利于劃分中國經(jīng)濟(jì)區(qū)域，交通運(yùn)輸，尤其是高鐵作為其中一項(xiàng)影響因素在國家進(jìn)行區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)中起到重要作用。

三、高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局影響因素

高鐵從屬于交通運(yùn)輸業(yè)，同其他產(chǎn)業(yè)一樣，其布局受到多種因素的影響。交通運(yùn)輸業(yè)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性行業(yè)，從這個(gè)角度考慮，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展受到當(dāng)?shù)刈陨淼淖匀坏乩憝h(huán)境、人口分布情況、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及國家政策等因素的影響，同樣，高鐵產(chǎn)業(yè)布局的影響因素也可以從這些方面考慮。

（一）自然地理環(huán)境

高鐵產(chǎn)業(yè)從屬于交通運(yùn)輸業(yè)，是國家的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，從產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)上看，具有我國高速鐵路的對(duì)地理環(huán)境的高度依賴性。興建一條高速鐵路，不僅在規(guī)劃階段有較高的人力、物力、技術(shù)等各方面要求，同時(shí)，建設(shè)期長，規(guī)模巨大，工程量繁多也是突出的特點(diǎn)。從我國高鐵產(chǎn)業(yè)目前的布局來看，存在區(qū)域布局不平衡特點(diǎn)，東部、中部地區(qū)高鐵覆蓋率較高，東北地區(qū)、西部地區(qū)覆蓋較少，這與不同區(qū)域所具備的不同自然地理環(huán)境關(guān)系密切。endprint

在我國的高鐵建設(shè)過程中，曾先后攻克了濕陷性黃土（鄭西高鐵）和軟土（京津城際）、巖溶（武廣高鐵）、高寒（哈大線）等控制難題，掌握了復(fù)雜地質(zhì)和氣候條件下的高速鐵路地基處理和路基填筑技術(shù)，能夠突破許多自然環(huán)境和地理?xiàng)l件的限制，但是受高速鐵路線路的技術(shù)要求、建設(shè)運(yùn)營成本限制，無論是高速鐵路技術(shù)等級(jí)還是網(wǎng)絡(luò)規(guī)模都要充分考慮地理特點(diǎn)、自然環(huán)境、氣候條件影響和制約。我國東中部地區(qū)主要地形是平原、丘陵，西部、西南部地區(qū)地形復(fù)雜，主要以高山峻嶺為主。我國東中部地區(qū)高速鐵路的路網(wǎng)密度、技術(shù)等級(jí)比我國西部、西南部地區(qū)要高得多，就充分說明與地理環(huán)境之間存在一定因果性。

（二）人口分布情況

高鐵產(chǎn)業(yè)布局受人口分布的影響，人口密度較高的地區(qū)，對(duì)區(qū)域交通設(shè)施的要求較高，對(duì)高速鐵路線路的需求相對(duì)較大。中國地理學(xué)家胡煥庸于1935年在《論中國人口之分布》中提出黑河（愛輝）——騰沖一線，即“胡煥庸線”?！昂鸁ㄓ咕€”的提出，解釋了中國區(qū)域間人口密度分布不均勻的現(xiàn)象，描述了中國人口東部稠密，西部稀疏的特點(diǎn)。而在歷史發(fā)展過程中，胡煥庸線一直存在，這說明了人口分布具有穩(wěn)定性和持久性，這種分布是符合自然規(guī)律的，因此很難改變。

通過計(jì)算四個(gè)地區(qū)的區(qū)域人口密度均值，得到下列數(shù)值，如下表3所示。東部地區(qū)人口密度最大，達(dá)到740.65人/平方公里，東北地區(qū)和西部地區(qū)人口密度較小，與該地區(qū)的動(dòng)車覆蓋率相匹配，可以發(fā)現(xiàn)人口密度大的地區(qū)，其動(dòng)車覆蓋率較高，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好。進(jìn)一步計(jì)算兩者的相關(guān)性，得到相關(guān)系數(shù)為0.80，說明二者之間存在較高的正相關(guān)關(guān)系。人口分布密度在一定程度上影響了高鐵產(chǎn)業(yè)的分布格局。

（三）區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

高鐵建設(shè)需要耗費(fèi)大量的人力、物力以及財(cái)力，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)域布局與國家和地區(qū)的總體發(fā)展水平密切相關(guān)。從世界情況看，世界三大鐵路網(wǎng)系統(tǒng)分布在北美（美國和加拿大）、東歐地區(qū)和西歐地區(qū)，這三個(gè)區(qū)域約占世界鐵路總長的2/3，其他1/3主要分布在我國東部中部、日本、南亞、南非以及澳大利亞東南部等地區(qū)。這些地區(qū)都是經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，經(jīng)濟(jì)水平較高的地區(qū)，從全球現(xiàn)代工業(yè)的分布來看，構(gòu)成北美、西歐、東歐、亞太四個(gè)世界工業(yè)地帶，與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相重合。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高地區(qū)和區(qū)域尤其是大中城市和中心城鎮(zhèn)，一般都是經(jīng)濟(jì)文化政治社會(huì)活動(dòng)中心，其現(xiàn)代化、工業(yè)化和社會(huì)化程度相對(duì)較高，高新科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)聚集、產(chǎn)業(yè)鏈長，而且人口密集流動(dòng)量大、運(yùn)輸需求旺盛、消費(fèi)水平較高，人們對(duì)旅行速度、舒適度、安全性等客運(yùn)質(zhì)量要求強(qiáng)烈。

如上表3所示，四個(gè)地區(qū)的地區(qū)生產(chǎn)總值差異較大，東部地區(qū)最高，達(dá)到32225.89億元，西部地區(qū)最小，為10500.23億元，這種結(jié)果與該地區(qū)的動(dòng)車覆蓋率相匹配，可以發(fā)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高的地區(qū)，其動(dòng)車覆蓋率較高，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好。進(jìn)一步計(jì)算兩者的相關(guān)性，得到相關(guān)系數(shù)為0.88，說明二者之間存在較高的正相關(guān)關(guān)系。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在一定程度上影響了高鐵產(chǎn)業(yè)的分布格局。

（四）國家政策

高鐵產(chǎn)業(yè)具有自然壟斷型產(chǎn)業(yè)的性質(zhì)，因此其發(fā)展，尤其是布局主要受國家政策的規(guī)劃和控制。現(xiàn)階段，中國正在積極實(shí)施“一帶一路”的發(fā)展計(jì)劃，提出在三大經(jīng)濟(jì)圈的帶動(dòng)下，充分協(xié)調(diào)發(fā)展四大區(qū)域，具體包括繼續(xù)推進(jìn)西部大開發(fā)，要在西部地區(qū)開工建設(shè)一批交通、水利、生態(tài)、民生等重大項(xiàng)目，特別是鐵路等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城鄉(xiāng)危房改造等民生工程；繼續(xù)推進(jìn)振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地戰(zhàn)略，深化國有企業(yè)和國有資本管理體制改革，大力發(fā)展非公有制經(jīng)濟(jì)和中小微企業(yè)，培育經(jīng)濟(jì)發(fā)展新引擎；加大實(shí)施中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略力度，推進(jìn)“三個(gè)基地、一個(gè)樞紐”建設(shè)，即建設(shè)全國重要的糧食生產(chǎn)基地、能源原材料基地、現(xiàn)代裝備制造及高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和綜合交通運(yùn)輸樞紐，特別是加快建設(shè)中部地區(qū)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合長江經(jīng)濟(jì)帶和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，推進(jìn)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢城市圈、環(huán)長株潭城市群、皖江城市帶、太原城市群等重點(diǎn)區(qū)域發(fā)展；最后，繼續(xù)支持東部地區(qū)率先發(fā)展。

國家對(duì)四大區(qū)域的戰(zhàn)略規(guī)劃各有側(cè)重，其中重點(diǎn)提到了要在西部加強(qiáng)鐵路等公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在中部地區(qū)則要建設(shè)綜合交通運(yùn)輸樞紐，加快建設(shè)中部地區(qū)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，使其作為長江經(jīng)濟(jì)帶和絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的連接樞紐。這些規(guī)劃都將影響到未來高鐵產(chǎn)業(yè)布局的方向和發(fā)展。

四、高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策分析

（一）高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策存在的問題

1.高鐵產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃缺乏長遠(yuǎn)性，部分地區(qū)存在運(yùn)能冗余現(xiàn)象。作為最重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，高速鐵路運(yùn)能強(qiáng)大，而且長期穩(wěn)定的影響功能，一旦建成，至少具備50～100年的線路使用期。因此，在建設(shè)之前，對(duì)其進(jìn)行科學(xué)、長遠(yuǎn)的規(guī)劃至關(guān)重要，其發(fā)展必須要有一定的超前性，尤其需要考慮到全面建成小康社會(huì)和步入中等發(fā)達(dá)國家行列后的我國客運(yùn)需求?，F(xiàn)階段而言，高鐵產(chǎn)業(yè)還處于起步階段，雖然產(chǎn)業(yè)本身發(fā)展迅速，但民眾對(duì)高鐵還需要一個(gè)適應(yīng)過程，對(duì)高速鐵路的需求還需逐步培育，此外，由于目前在同一線路方向或同一經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)，還存在高鐵與普鐵不同速度等級(jí)列車的開行，民眾對(duì)低票價(jià)的偏愛和對(duì)高鐵票價(jià)的抵觸情緒不可避免，必然導(dǎo)致高速鐵路快速優(yōu)質(zhì)的運(yùn)力優(yōu)勢暫時(shí)不能充分發(fā)揮，與普鐵列車負(fù)荷較重并存的不平衡現(xiàn)象。

按照運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，高鐵列車和普速列車都是鐵路的運(yùn)輸產(chǎn)品，高鐵投入運(yùn)營是對(duì)原有運(yùn)輸能力量的增加和質(zhì)的提高，高速列車產(chǎn)品的出現(xiàn)是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)換代的必然結(jié)果，是時(shí)代進(jìn)步和生產(chǎn)力發(fā)展的必然趨勢，要過上全面小康的幸福生活，人便其行、貨暢其流是重要指標(biāo)之一。如果以普速列車的存在或只是走一般的提速之路，而否定排擠高鐵列車產(chǎn)品的存在需要，只會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)力的停滯倒退。

受我國社會(huì)發(fā)展水平的影響，當(dāng)前在高鐵發(fā)展區(qū)域布局中，普鐵列車還將與之并存一定時(shí)期，以供民眾有更多出行選擇，但是對(duì)普鐵低票價(jià)造成的對(duì)高鐵運(yùn)能發(fā)揮不足的問題應(yīng)該引起國家有關(guān)部門的高度重視。目前在春運(yùn)和重要節(jié)假日黃金運(yùn)輸期，雖然高鐵上座率很高，京滬和珠三角地區(qū)鐵路客流很大，但相關(guān)鐵路局卻運(yùn)輸虧損，這一方面說明高鐵發(fā)展還是有市場前景和社會(huì)需求的，另一方面反映出適當(dāng)縮小普鐵與高鐵的票價(jià)差，以推動(dòng)高鐵合理布局和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)對(duì)普鐵與高鐵運(yùn)輸組織和運(yùn)力資源配置均衡化，使這兩種不同運(yùn)輸產(chǎn)品協(xié)調(diào)發(fā)展和更好為社會(huì)民眾服務(wù)，這一點(diǎn)很有必要。endprint

2.高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局不平衡，偏遠(yuǎn)站點(diǎn)遭到忽視。高鐵產(chǎn)業(yè)布局的不平衡是區(qū)域發(fā)展不平衡所導(dǎo)致的必然結(jié)局，從現(xiàn)階段而言，這種不平衡與各區(qū)域的實(shí)際情況相符合，屬于正?，F(xiàn)象，但從長遠(yuǎn)角度來看，要實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，高鐵產(chǎn)業(yè)的布局是重要內(nèi)容，在進(jìn)行長期規(guī)劃中，必須考慮區(qū)域協(xié)調(diào)與公平，進(jìn)一步加強(qiáng)西部地區(qū)的高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)。

高速鐵路開通使既有線運(yùn)輸面臨著未來的結(jié)構(gòu)調(diào)整，無論是將來完全實(shí)現(xiàn)客貨分線，還是目前停開既有線部分旅客列車，由于高速鐵路放棄了一些小站停車，給偏遠(yuǎn)城鎮(zhèn)居民出行帶來許多不便。鐵路部門為了盡量滿足這部分人的需求，有時(shí)不得不增強(qiáng)高鐵開停時(shí)點(diǎn)，但又大大降低了高鐵的應(yīng)用價(jià)值和技術(shù)性、經(jīng)濟(jì)性。要解決這個(gè)問題，一是需要在高鐵規(guī)劃中對(duì)線路走向、站位布局等進(jìn)行統(tǒng)籌安排，在制定運(yùn)營方案時(shí)要盡可能滿足沿線和區(qū)域內(nèi)民眾的出行需求。二是在路網(wǎng)布局和運(yùn)力資源利用上，要充分發(fā)揮既有線列車開行的分流作用。三是加強(qiáng)高鐵與公路、民航等其他運(yùn)輸方式的銜接，通過綜合交通運(yùn)輸整體優(yōu)勢和組合效率，努力為偏遠(yuǎn)地區(qū)居民出行創(chuàng)造便利條件。

3.高鐵與公路民航區(qū)域布局存在一定重疊。我國高鐵線路走向、區(qū)域布局和樞紐建設(shè)雖然考慮到了與其它運(yùn)輸方式及城市交通的銜接問題，但從交通運(yùn)輸體系綜合建設(shè)的層面去設(shè)計(jì)還顯得不夠。前已有述，在同一區(qū)域和平行方向上存在不同交通方式一定程度上的重疊，對(duì)于促進(jìn)運(yùn)輸市場競爭、提高社會(huì)服務(wù)水平、增加社會(huì)福利具有重要作用，但是在局部區(qū)域，無論是鐵路還是水運(yùn)、高速公路或者民航機(jī)場等，只要交通運(yùn)輸資源建設(shè)水平已經(jīng)比較充分和具有可替代性、銜接性，確實(shí)需要站在構(gòu)建統(tǒng)一有效的綜合交通運(yùn)輸體系層面，對(duì)交通運(yùn)輸布局進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)和合理分工。大部制改革后，高鐵要努力發(fā)揮在綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干引領(lǐng)作用，同時(shí)高鐵客運(yùn)樞紐建設(shè)和區(qū)域布局，也應(yīng)著眼于與其他運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)“零換乘”或“無縫對(duì)接”而進(jìn)行必要的科學(xué)規(guī)劃設(shè)計(jì)和調(diào)整完善。

（二）相關(guān)建議

1.平衡區(qū)域內(nèi)發(fā)展與高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。高鐵布局應(yīng)當(dāng)綜合考慮各種運(yùn)輸方式路線、樞紐選擇和選址對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開發(fā)作用。為此要關(guān)注高速鐵路或高速公路等運(yùn)輸方式配比對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開發(fā)性和先導(dǎo)性。由于我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展極不平衡，東部人口密集、經(jīng)濟(jì)總量大，但資源相對(duì)匱乏；而西部區(qū)域雖然對(duì)客運(yùn)的需求相對(duì)不足，但西部豐富的能源及其它自然資源對(duì)貨運(yùn)的需求很大。據(jù)此應(yīng)該使西部公路和普速鐵路的修建適度快于高速鐵路的修建，這就需要研究在西部高速鐵路布局稀少的情形下，如何發(fā)揮其他運(yùn)輸方式對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)、促進(jìn)和輻射問題。

2.綜合協(xié)調(diào)多交通運(yùn)輸體系下的高鐵產(chǎn)業(yè)布局。高速鐵路網(wǎng)是在綜合交通運(yùn)輸體系之下的一種子交通網(wǎng)絡(luò)，在綜合交通運(yùn)輸體系中具備擔(dān)綱作用。高速鐵路運(yùn)能大、全天候、安全準(zhǔn)時(shí)、高效便捷和節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢決定了未來綜合交通運(yùn)輸體系中，高速鐵路應(yīng)該起到客運(yùn)干線或骨架擔(dān)綱作用。高速鐵路要充分發(fā)揮擔(dān)綱作用，必須保證能高效便捷地匯合來自其他運(yùn)輸方式的客流，并在高速鐵路的節(jié)點(diǎn)客運(yùn)站將客流再高效分散到其他運(yùn)輸方式。這就需要在高速鐵路建設(shè)運(yùn)營中，既要保證安全大運(yùn)量，又要保證客流的快捷匯聚和分流，在主要樞紐做到公交化開行模式，以方便乘客隨到隨走。為此，高速鐵路應(yīng)修建在客流密集的干線節(jié)點(diǎn)間，同時(shí)要注意研究高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同效應(yīng)和替代效應(yīng)。

3.完善“五縱五橫”的高鐵產(chǎn)業(yè)布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性。國務(wù)院在2012年正式發(fā)布《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》，確定建設(shè)“五縱五橫”為主骨架的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，“十二五”要基本建成國家快速鐵路網(wǎng)和國家高速公路網(wǎng)，做到鐵路運(yùn)輸基本覆蓋大宗貨物集散地和20萬以上人口城市；農(nóng)村公路基本覆蓋鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村；民用航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步擴(kuò)大和優(yōu)化；基本建成42個(gè)全國性綜合交通樞紐。這就明確了今后以高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)為主要建設(shè)框架，以42個(gè)綜合交通樞紐建設(shè)為主要節(jié)點(diǎn)的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

42個(gè)綜合交通樞紐基本都處在一、二線大城市，不但需要注意水鐵、空鐵、公鐵的銜接，還要考慮長距離交通與市政公共交通和軌道交通的換乘問題，如公交車或地鐵、輕軌等與高鐵車站、機(jī)場或高速公路車站無縫銜接等，這都應(yīng)是綜合交通樞紐建設(shè)的重要考量指標(biāo)。高鐵與公路、地鐵甚至機(jī)場等如果銜接順暢，不但可以承接機(jī)場航班的部分旅客乘坐高鐵完成其剩余旅行，而且可以通過發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)以及細(xì)密的公共交通網(wǎng)等，來彌補(bǔ)高鐵不能遍及沿途站點(diǎn)的不足，實(shí)現(xiàn)旅客和貨物的“門到門”服務(wù)。

五、結(jié)論與討論

通過總結(jié)中國目前的高鐵產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀，分析影響其布局的主要因素，進(jìn)一步分析目前國家的高鐵布局政策，本文主要得出如下結(jié)論：

我國目前高鐵產(chǎn)業(yè)布局存在區(qū)域不平衡現(xiàn)象。東部、中部地區(qū)高鐵覆蓋率較高均在60%以上，東北地區(qū)為38.24%，西部地區(qū)最低，為21.59%。尤其西部地區(qū)，存在高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲緩的問題，高鐵開通線路較少，覆蓋城市少，而且目前還停留在動(dòng)車階段，區(qū)域內(nèi)僅有31.58%的城市開通了高鐵。

高鐵產(chǎn)業(yè)布局受到當(dāng)?shù)刈匀坏乩憝h(huán)境、人口分布情況、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及國家政策等因素的影響。復(fù)雜惡劣的自然環(huán)境將加大高鐵建設(shè)的難度，區(qū)域人口密度和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與高鐵發(fā)展水平呈正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)分別為0.80、0.88，除此之外，具備長遠(yuǎn)統(tǒng)籌性質(zhì)的高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策對(duì)高鐵的良好快速發(fā)展作用巨大。

目前我國的高鐵產(chǎn)業(yè)布局存在一定問題，高鐵產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃缺乏長遠(yuǎn)性，部分地區(qū)存在運(yùn)能冗余現(xiàn)象；高鐵產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局不平衡，偏遠(yuǎn)站點(diǎn)遭到忽視；高鐵與公路民航區(qū)域布局存在一定重疊。為解決這些問題，應(yīng)當(dāng)在“十二五”期間提出的綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃之下，平衡區(qū)域內(nèi)發(fā)展與高鐵產(chǎn)業(yè)建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展；綜合協(xié)調(diào)多交通運(yùn)輸體系下的高鐵產(chǎn)業(yè)布局；進(jìn)一步完善“五縱五橫”的高鐵產(chǎn)業(yè)布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性，最終實(shí)現(xiàn)高鐵產(chǎn)業(yè)空間布局的良性協(xié)調(diào)發(fā)展。endprint

本文僅僅是在理論框架下討論了目前中國高鐵產(chǎn)業(yè)布局政策問題，因?yàn)殛P(guān)于高速鐵路的數(shù)據(jù)搜集較為困難，目前還在數(shù)據(jù)完善階段，因此本文缺少相應(yīng)的實(shí)證分析，這是本文的遺憾之處，日后，隨著所學(xué)知識(shí)體系的進(jìn)一步完善，以及數(shù)據(jù)庫的完整，筆者將以本文為理論框架和假設(shè)前提，做更深入的分析。

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（作者單位：太原師范學(xué)院經(jīng)濟(jì)系 山西晉中 030619）

（責(zé)編：賈偉）endprint