張 鐸

“讓路直航規(guī)則”要求，在兩船會遇的過程中，一船應(yīng)當讓路，另一船應(yīng)當直航。在《1972年國際海上避碰規(guī)則》（在本文中簡稱“《避碰規(guī)則》”）中，“讓路直航規(guī)則”在四個會遇局面中適用，即帆船局面（第12條）、追越局面（第13條）、交叉相遇局面（第15條）和不同種類船舶之間的會遇局面（第18條）。而在對遇局面（第14條）和能見度不良時的會遇局面（第19條）中則適用“雙讓規(guī)則”，即兩船不區(qū)分讓路直航，均負有同等的避讓義務(wù)?！白屄分焙揭?guī)則”在權(quán)衡優(yōu)點和缺點之后是否值得采用，以及與“雙讓規(guī)則”相比孰優(yōu)孰劣，需要從海上避碰實踐以及《避碰規(guī)則》的發(fā)展演化中尋找答案。

一、“讓路直航規(guī)則”的淵源

19世紀初期，借鑒兩艘帆船在順風條件下的避碰規(guī)則，在英國逐漸形成了有關(guān)汽船避碰的“左舵規(guī)則（The Port Helm Rule）”，即汽船以不同的航向相遇致有碰撞的危險時，均應(yīng)操左舵（指舵柄向左操，舵葉向右轉(zhuǎn)，船首也向右轉(zhuǎn)）互從他船左舷通過。對于正橫前的來船，“左舵規(guī)則”并無不當。但當兩船處于追越的態(tài)勢時，兩船均向右轉(zhuǎn)向并不能使兩船擺脫逐漸逼近的趨勢，也不能導(dǎo)致“左舷對左舷”駛過。

鑒于對“左舵規(guī)則”的不滿，經(jīng)法國政府提議，《1863年避碰規(guī)則》規(guī)定，汽船在交叉相遇局面和追越局面中區(qū)分讓路與直航，兩艘帆船的會遇則回歸到了以前的“Lord Howe規(guī)則”，同樣區(qū)分讓路與直航，汽船與帆船會遇也區(qū)分讓路與直航。由此形成了“讓路直航規(guī)則”并延續(xù)至今。兩艘汽船在對遇局面中位置彼此對稱，無法依據(jù)彼此的相對位置來區(qū)分和指定何者讓路、何者直航，故仍適用“左舵規(guī)則”，不適用“讓路直航規(guī)則”。

“讓路直航規(guī)則”由“讓路規(guī)則”和“直航規(guī)則”組成。其中的“直航規(guī)則”是現(xiàn)行《避碰規(guī)則》的核心條款。

二、“直航規(guī)則”成立的先決條件

在直航船按照“直航規(guī)則”的要求保持直航之后，如果讓路船不讓路，則兩船均不會采取消除碰撞危險的主動避碰行動。換言之，如果讓路船不讓路，則“直航規(guī)則”就會促成碰撞，而不是避免碰撞。因此，“直航規(guī)則”成立的先決條件是讓路船一定會讓路。

問題是，實踐中讓路船一定會讓路嗎？顯然不是。2018年1月6日晚“桑吉”（SANCHI）輪與“長峰水晶”（CF CRYSTAL）輪在中國東海發(fā)生的慘烈碰撞事故，再次證明了這一點。在碰撞之前，“桑吉”輪與“浙岱漁03187”和“長峰水晶”輪先后構(gòu)成交叉相遇局面，“桑吉”輪均為讓路船，但“桑吉”輪均未讓路?？梢?，“讓路船一定會讓路”這一先決條件在實踐中是不存在的。在此情況下，要求直航船采取直航行動是有害的，會導(dǎo)致“《避碰規(guī)則》協(xié)助的碰撞”。這也是“直航規(guī)則”自1863年以來反復(fù)修訂、搖擺不定的原因，詳述如下。

三、“直航規(guī)則”的沿革

如果兩船在遠距離上采取了不協(xié)調(diào)的行動，則并不致命，因為還有充分的補救余地；但在近距離上出現(xiàn)不協(xié)調(diào)的行動則是致命的，因為這會直接導(dǎo)致兩船構(gòu)成緊迫危險。眾多碰撞事故也證明了這一點。故兩船避碰行動協(xié)調(diào)的重要性與兩船會遇距離之間存在一個反變關(guān)系，即兩船距離越近，其行動的協(xié)調(diào)性就越重要。因此，最初被設(shè)計用來保障兩船避碰行動協(xié)調(diào)的“直航規(guī)則”針對的是兩船會遇到近距離時，因而《1863年避碰規(guī)則》要求直航船要堅持“保向”（當時不要求“保速”），直到有必要背離規(guī)則時。在束縛了直航船的行動之后，直航規(guī)則的缺陷逐漸顯露。為消除這一缺陷，1889年華盛頓國際避碰規(guī)則會議對“直航規(guī)則”進行了修訂，要求直航船不僅要“保向”，而且還要“保速”，由此開始“保向保速”直至今日。

在用盡了“保向”和“保速”等被動手段之后，如前所述，并未根除“直航規(guī)則”的缺陷。于是，《1910年避碰規(guī)則》突然轉(zhuǎn)而要求直航船在最終階段放棄保向保速，如單憑讓路船的行動無法避免碰撞，則要采取最有助于避碰的主動行動（《1972年避碰規(guī)則》第17條第2款的由來）。在采用這一主動手段之后仍未根除“直航規(guī)則”的缺陷，于是《1972年避碰規(guī)則》進一步放松了直航要求，在讓路船顯然未采取適當避碰行動時準許直航船獨自操縱在更早的時間上采取主動避碰行動（《1972年避碰規(guī)則》第17條第1款2項）。這實際上表明了《避碰規(guī)則》已承認讓路船不一定會讓路，故解除了對直航船保持直航的強制性要求。

需要注意的是，《避碰規(guī)則》第17條（直航船的行動）第4款規(guī)定：“本條并不解除讓路船的讓路義務(wù)。”也即，雖然《避碰規(guī)則》規(guī)定了直航船“可以”和“應(yīng)當”采取主動的避碰行動，但讓路船仍負有隨時讓路的義務(wù)。如此一來就出現(xiàn)了讓路船和直航船在彼此逼近以后均采取主動避碰行動的“雙讓”局面。既然允許和要求“雙讓”，應(yīng)是越早越好，為什么要等到兩船逼近后才開始呢？因此，《1972年避碰規(guī)則》準予直航船獨自行動的規(guī)定本身就是對直航行動的否定。

綜上，“直航規(guī)則”對直航行動的規(guī)范經(jīng)歷了逐漸從嚴再到逐漸放開的過程，以自1863年至1972年共109年的海上實踐表明了“直航規(guī)則”存在的缺陷。

四、“直航規(guī)則”的缺陷

1.“直航規(guī)則”的不合理性

《1910年避碰規(guī)則》開始規(guī)定，直航船應(yīng)當保向保速，直到發(fā)現(xiàn)單憑讓路船的行動不能避免碰撞時才應(yīng)當采取最有助于避碰的行動。問題是，單憑讓路船的行動不能避免碰撞之時，憑直航船的行動就能避免碰撞嗎？此時，只有在一種情況下僅憑直航船的行動能夠避免碰撞，即直航船比讓路船靈活得多，或者說讓路船的操縱性能比直航船的操縱性能差得多。若是如此，為什么要讓一個操縱性能明顯較差的船讓路，而讓一個操縱性能明顯較好的船直航？這顯然與體現(xiàn)在《1972年避碰規(guī)則》第18條（船舶之間的責任）中的避碰義務(wù)分配原則相悖。

雖然《1972年避碰規(guī)則》規(guī)定，直航船在發(fā)現(xiàn)讓路船顯然沒有按照《避碰規(guī)則》讓路時可以獨自采取避免碰撞的行動。但這僅是“可以”，而非“應(yīng)當”，屬授權(quán)性規(guī)范，在法理上直航船仍有權(quán)選擇不獨自采取避碰行動而繼續(xù)保向保速，因此“直航規(guī)則”的上述不合理性并沒有得到解決。

2.“直航規(guī)則”造成了局面的不確定性

為解決讓路船未依據(jù)《避碰規(guī)則》及早讓路的問題，“直航規(guī)則”規(guī)定（第17條第1款2項）直航船“可以”獨自行動以避免碰撞。如前所述，這項規(guī)定是一項授權(quán)性規(guī)范，并不強制，即直航船可以選擇獨自行動，也可以選擇繼續(xù)保向保速。因此，對于讓路船而言，直航船的行動具有不確定性，進而造成局面的不確定性。故，“直航規(guī)則”的這項授權(quán)性規(guī)范看似為直航船解決了問題，但沒有同時顧及讓路船的感受并人為帶來了局面的不確定性，有“顧此失彼”之嫌。

3.“直航規(guī)則”不合適于指導(dǎo)海員避碰

“一船直航，另一船讓路”的“讓路直航規(guī)則”，是基于當事船舶之外的第三者的視角“為法官判案”制定的條款。其成立的條件是用一個大腦控制兩艘船，讓一船直航而另一船讓路來保持兩船行動的協(xié)調(diào)。這種規(guī)定看起來很完美。但在實踐中，兩船是由兩個不同的且沒有意思聯(lián)絡(luò)的大腦分別控制的，并非由一個大腦控制。讓路船何時讓路、是否因疏于瞭望而始終不讓路等情況，直航船并不知曉；如果讓路船因疏忽不采取讓路行動，直航船的直航行動則是盲目的，將使其喪失及早避碰的機會。在讓路船疏忽其讓路義務(wù)而直航船又被限制采取避碰行動的情況下，發(fā)生碰撞事故的概率會比適用“雙讓規(guī)則”的情況更大。故英國的David Thomas船長將“直航規(guī)則”稱為“致命的缺陷（the fatal flaw）”，并以此為書名基于自己一生的航海實踐，著書全面分析和批判了“直航規(guī)則”。

五、“直航規(guī)則”已名不副實

如前所述，《1972年避碰規(guī)則》已要求和準許直航船在近距離上放棄直航轉(zhuǎn)而采取主動的避讓行動，僅在初始階段的遠距離上保向保速。換言之，經(jīng)歷了從1863年至1972年共109年的海上避碰實踐以及1890年、1910年和1972年三個《避碰規(guī)則》的修訂之后，現(xiàn)行“直航規(guī)則”僅適用于遠距離；在中近距離上，直航船可以或應(yīng)當采取主動避碰行動，因而與讓路船一起適用的是“雙讓規(guī)則”。就此，在《1972年避碰規(guī)則》之下出現(xiàn)了一個矛盾的現(xiàn)象，即，在最初設(shè)計“直航規(guī)則”來保障協(xié)調(diào)的近距離上，不要求直航船直航了，而在最初并不需要“直航規(guī)則”的遠距離上，卻要求其直航。由此可見，演化至今的“直航規(guī)則”已非其最初設(shè)計的本意，而最初設(shè)計的“直航規(guī)則”已被否定。

反觀現(xiàn)行直航船的行動，既有直航的成分，也有讓路的成分，但在更為關(guān)鍵的中近距離上是讓路（此處的“讓路”泛指避讓），僅在對兩船協(xié)調(diào)不敏感的遠距離上為直航。因此，直航船讓路的特征更強，或者說，其主要特征是讓路。今天的“直航船”，既不是完全的直航船，也不是完全的讓路船，本質(zhì)上更接近于“讓路船”，故可稱之為“準讓路船”。

同樣，在現(xiàn)行《1972年避碰規(guī)則》中，“讓路直航規(guī)則”僅適用于遠距離，在中近距離上，適用的是“雙讓規(guī)則”。由于讓路船和直航船之間的協(xié)調(diào)關(guān)系在近距離上比在遠距離上更為關(guān)鍵，因此讓路船和直航船之間的關(guān)系以近距離上的雙讓關(guān)系占主導(dǎo)，而非遠距離上的讓路與直航關(guān)系。今天的“讓路直航規(guī)則”進而在實質(zhì)上成為“準雙讓規(guī)則”。

因此，現(xiàn)行《1972年避碰規(guī)則》已將“讓路直航規(guī)則”邊緣化了。正如英國著名《避碰規(guī)則》專家F.J.Wylie船長在評論《1972年避碰規(guī)則》時所言，準許直航船獨自操縱在更早時間上采取主動避碰行動（第17條第1款2項）的規(guī)定，實際上已將直航規(guī)則廢除。提出廢除“讓路直航規(guī)則”及“直航船”看似令人驚訝而難以接受，實際上《避碰規(guī)則》已經(jīng)如此做了，只是仍不徹底且仍保留“直航船”的概念。

六、“直航規(guī)則”的適用范圍逐漸被壓縮

在《1960年避碰規(guī)則》之前，“讓路直航規(guī)則”適用于任何能見度情況，盡管在不互見時難以實際適用。在《1960年避碰規(guī)則》之后，“讓路直航規(guī)則”僅適用于互見中。在《1972年避碰規(guī)則》之后，不互見時適用新增的“能見度不良時的行動規(guī)則”，不區(qū)分讓路與直航?？梢?，自《1972年避碰規(guī)則》以來，在《避碰規(guī)則》的整體架構(gòu)上，“雙讓規(guī)則”占據(jù)了半壁江山，壓縮了“直航規(guī)則”的適用空間。

在《1972年避碰規(guī)則》之前，在一個區(qū)分讓路和直航的會遇局面中，“讓路直航規(guī)則”從遠距離至近距離均適用。而在《1972年避碰規(guī)則》中，其僅適用于遠距離上，在中近距離上轉(zhuǎn)而適用“雙讓規(guī)則”。可見，在一個會遇局面的過程中，“雙讓規(guī)則”已占據(jù)了關(guān)鍵位置，僅在遠距離的邊緣位置上適用“讓路直航規(guī)則”。

眾所周知，一艘直航船如負有“不妨礙通過”的義務(wù)則其不能直航。因此，“不妨礙通過”規(guī)定在《避碰規(guī)則》中的廣泛適用，進一步壓縮了“直航規(guī)則”的適用情形。另一方面，規(guī)范《避碰規(guī)則》中未予規(guī)定的局面（如兩艘從事捕魚的船相遇）和無法解決的局面（如要求笨重的船給高速船讓路）的可行途徑也將是“雙讓規(guī)則”。對于多船會遇局面，也應(yīng)采用“雙讓規(guī)則”所體現(xiàn)的原則。

可以看出，《避碰規(guī)則》的修訂和發(fā)展是不斷壓縮“讓路直航規(guī)則”的適用空間，與之對應(yīng)的是不斷擴大“雙讓規(guī)則”的適用空間。

七、有關(guān)“讓路直航規(guī)則”的問卷調(diào)查

2016年10月，中國航海學(xué)會海洋船舶駕駛專業(yè)委員會開展了有關(guān)《避碰規(guī)則》實際適用情況的問卷調(diào)查，涉及中國遠洋海運集團有限公司的255名在船船長和駕駛員。其中，第9項針對“直航規(guī)則”和“雙讓規(guī)則”做了調(diào)查，提出的問題是“在一個區(qū)分讓路船和直航船的局面中，您希望自己處于哪一船的位置？”其中，12.6%的受訪者（32人）回答“我希望自己是直航船，讓來船給我讓路”，63.1%的受訪者（161人）回答“我希望自己是讓路船，具有主動性”，其余24.3%（62人）回答“無所謂”。

直航船曾長期被稱為“權(quán)利船（privileged vessel）”。從上述調(diào)查結(jié)果可以看出，占明顯多數(shù)的海員已經(jīng)認識到“直航船”并非“權(quán)利船”，而是自己命運被別人掌握的“被動船”。海員這一認識上的轉(zhuǎn)變是以“雙讓規(guī)則”取代“直航規(guī)則”的“群眾基礎(chǔ)”。

八、結(jié)束語

一個多世紀的經(jīng)驗證明，《1863年避碰規(guī)則》走了極端，只看到了“雙讓規(guī)則”的缺點和“讓路直航規(guī)則”的優(yōu)點。然而，自1863年以來《避碰規(guī)則》的發(fā)展已經(jīng)揭示，就避碰義務(wù)的分配而言，《避碰規(guī)則》修訂的歷史就是否定“讓路直航規(guī)則”并朝著“雙讓規(guī)則”發(fā)展的過程。逐漸地，不知不覺中，我們正在回歸“雙讓規(guī)則”。正如英國John Kemp教授在1974年所言，用于汽船會遇的“左舵規(guī)則”遠不是逐漸消失，而是顯示出了返老還童的跡象。